【中央線快速】グリーン車を使うのは贅沢だろうか?

中央線快速グリーン車

中央線快速のグリーン車の予想図(JR東日本HPより)

JR東日本の中央線快速にもグリーン車が導入されることが決定されたというニュースが話題になった。これまでも、首都圏郊外に伸びる路線にはグリーン車が連結されてきた。

総武線快速、横須賀線、東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線快速、(上野東京ライン・湘南新宿ライン)にはすべての普通列車にグリーン車が連結されている。

しかし、中央線快速だけにはこれまでグリーン車は導入されてこなかった。これは、中央線は駅間が短くて停車駅が他の近郊路線と比較して多いことや、それに伴って中央線沿いの通勤圏が短いことで短距離ユーザーが多い点が理由に挙げられる。

また、中央線快速の混雑度が高い上、1編成10両しかない点からグリーン車を導入する余裕がないことも理由に挙げられるだろう。

しかし、中央線沿線にも「座って電車に乗りたい」、「追加料金を払っても快適さを重視したい」というニーズはある。そんな要望に応えるために、このようなグリーン車導入の契約が発表されたといえる。

グリーン車は贅沢?

中央線の場合、快速電車の多くは終着駅が高尾駅である。始発駅の東京から高尾まではそれほど距離は長くない。この点から、グリーン車を利用した場合でもそれほど長くは乗らない人が多くなる。

短距離なのにグリーン車に乗ることに対して贅沢感を感じてしまう人も中に入るだろう。ただ、コストの安さを重視するのであれば、普通車に乗ればいいだけである。グリーン車はあくまでも、快適に座りたいと考える人向けの車両といえるだろう。

「贅沢であっても進行方向に向いて座りたい」、「普通列車であっても特急のように座りたい」と考えている人にこそおすすめなのがこの2階建ての車両なのである。

12両編成になる!

また、中央線の場合は従来の10両に2両を追加する形(合計12両)になる。これまでの導入事例では、10両もしくは15両のうちの2両を普通車からグリーン車に切り替えるという方式を採ってきた。

このため、今までは普通車として利用できた部分がグリーン車となってしまうので、普通車のみのユーザーにとっては乗れる車両の数が減ってしまっていたのだ。

しかし、中央線快速の場合はこれまでの車両に付け加える形なので、普通車の車両数はこれまでと同じ(10両)である。これにより、一部の乗客がグリーン車に移ると考えると、相対的に普通車の混雑度は下がることも考えられる。

首都圏の中でも利用者が多いということで混雑する路線であるが、12両編成になることで依然と比べて車内空間に余裕が出るのではないかと私は考える。

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総武線快速が最高速度120km/hを出すのはどの区間?

東京~千葉間を走行する総武線快速の最高速度は東京~錦糸町で100km/h、錦糸町~千葉で120km/hと公式ではなっている。

しかし、実際に最高時速を出す区間は限られている。第一に、地下区間を走行する東京駅から錦糸町駅までの部分では、駅間距離も短い。そのため、速度は60~70km/h程度しか出さない。稲毛~千葉駅間についても、ポイント通過などがあるため、この区間も低速での運転となる。

総武線快速E217系

wikipediaより

ある程度のスピードを出すのは錦糸町~稲毛までの区間だ。とはいえ、途中にはカーブが少なくはない。速度制限が90、100km/hくらいにかかるカーブもある。したがって、安定して最高時速が出る場所は決して多くはないのである。

120km/hを出すのは市川~船橋

総武線快速の電車が時速120キロの速度を出す区間は市川~船橋くらいである。その他の場所ではよくで時速110くらいが限度である。

市川駅から船橋駅にかけては長い直線がある。西船橋と船橋駅の間には半径500メートルのきついカーブが存在するが、それ以外は直線でとても線形が良い。

この直線区間であれば、ほとんどの列車が上下線問わず最高速度を出す。成田エクスプレス・しおさい号などの特急列車に至っては時速130キロで定速運転する場合も少なくない。

しかし、それ以外の区間の線形はよくはなく、たとえば、錦糸町から新小岩、市川にかけての区間はカーブが連続する。船橋から津田沼にかけての線路も半径800メートルのカーブが存在する。

津田沼から稲毛の間も連続したカーブがいくつも存在する。さらに、幕張駅構内のポイント通過の際にも速度制限がかかり、飛ばすことはできない。

こうした現状から、最高速度120km/hを出すことになっている総武線快速電車は実際にはあまり飛ばせないのである。

並行する京葉線・京成よりは速い

とはいえ、並行する京葉線やライバル私鉄である京成線よりはスピードが速い。表定速度についても、これらの路線には圧勝している。

東京湾岸を走る京葉線の場合は、そもそも認可されている最高速度は100km/hと総武線よりも低い設定になっている。また、停車駅も多く、海浜幕張~蘇我間に関しては「通勤快速」を除いて各駅に止まる。このため、総武線快速電車の方が速い。

ライバル私鉄の京成の場合、カーブの数が非常に多く、最高速度がほとんど出せないほどの線形になっている。そのため、たとえ停車駅が少ないとしても、表定速度が遅くなってしまうというのが特徴となっている。

千葉方面に行く場合、一番最速な鉄道路線は「総武快速線」であるのは間違いない。快速の本数も多く、サービスの面では一番良いのではないだろうか。

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アレルギーの原因はやっぱり食品添加物か?

無題

最近の子供は昔と比べてアレルギーを持っている子が多いと感じている人は多いのではないだろうか。花粉症などが多いが、中には食品アレルギーを持っている子も少なくない。

たとえば、小麦やそば、卵、牛乳などにアレルギー反応を示す子どもが依然と比べて多い。これらが食べられなくなってしまうと、日常生活には大きな支障をもたらす。

学校の給食を食べる場合でも、献立1つ1つを確認してアレルギー反応を起こす食材や成分が入っていないかどうかをチェックしなければならない。非常に手間が増える作業となるのは間違いない。

また、他の子どもは何も問題なく食べられる食べ物が食べられないという現実に直面してしまうと、食品アレルギーを持っている子どもは精神的にもつらい思いをすることになる。

こうした食品アレルギーになってしまう理由とがどんなものが挙げられるのだろうか。実は、それは詳しくはまだわからないのである。だが、ある一説には食品添加物に原因が存在するというものがある。

食品添加物は毒か?

食品添加物には2種類に分けられる。人工のものと自然由来のものの2通りだ。アレルギーの原因になるという疑いがあるのは、前者の人工添加物の方である。

人工の食品添加物には化学物質が含まれるものが多い。その化学物質には人体にとって有害である可能性が以前から指摘されている。

厚生労働省などの機関は、化学物質の中でも危険なものと安全なものとを分けていて、どんなものが危険であり、何が摂取しても安全なのかを公表している。

しかし、安全であるといわれている化学物質であっても、それはあくまでも「単体」で摂取した場合に限った話である。摂取した者は体内に残る。また、摂取する際にも複数の種類の物質を同時に体内に取り入れる場合も少なくない。

これらの食品添加物に含まれる化学物質が蓄積したり、他の種類のものと交わって何らかの化学反応した場合に果たして人体に悪影響がないことを確認されていない。したがって、本ように安全であるかどうかはわからないのである。

こうした人工の食品添加物は以前と比べて利用料が増加している。一方で、アレルギーを持つ子供の数の増える傾向にある。これら2つの事実に何かの因果関係があるのかどうかについて、確証はまだ存在しない。

ただ、化学物質が自然の人体に良い影響を与えているとは考えにくい。少なくとも何らかの影響を与えていると思うのは私だけではないだろう。細菌を殺す「薬」の成分ともなることがある物質が人体に対して影響ゼロとはどう考えてもならないだろう。



湘南新宿ラインが最高速度を出す区間はどこ?

湘南新宿ライン

宇都宮線・高崎線から横須賀線・東海道線へ直通する湘南新宿ラインの最高速度は120km/hとなっている。しかし、全区間でフルスピードを出すわけではない。

まず、宇都宮線・高崎線ないでは120km/hは出さないことになっている。これらの路線の最高速度は110km/hとなっている。そのため、大宮以北ではこれに準じたスピードしか出さない。

そのほかの路線でも、カーブなどがあればスピードは落ちる。また、駅間の距離が短ければ早さが増す前に駅に接近してしまう。こうしたことから、最高速度を出す場所はそれほど多くはないのが実情である。

120km/hはどこで出す?

東海道線・高崎線系統の湘南新宿ラインの場合、最高速度である120km/hを出す区間は、大崎~武蔵小杉~横浜、藤沢~辻堂~茅ヶ崎、大磯~二宮~国府津~鴨宮の区間である。

この中でも、かなりの列車で120km/hを出す区間は、大崎~武蔵小杉の間の東海道新幹線と並走する直線と新川崎駅付近から鶴見駅当たりまでの直線と、藤沢~茅ヶ崎にかけての直線区間である。

大磯から国府津にかけても区間では、列車によっては100~110km/h程度で運転する場合がある。国府津から鴨宮にかけての直線については、鴨宮駅を通過する特別快速のみが最高速度に達するスピードを出す。

横須賀線・宇都宮線系統の湘南新宿ラインについては、120km/hを出すのは横須賀線内のみである。区間としては、前者とほとんど同じである。

それに加えて、戸塚~大船間でも最高速度を出す場合が多い。これは、戸塚駅で線路変更によるポイント通過しないため、速度制限がかからないためである。

しかし、横須賀線・宇都宮線系統では、東海道線・高崎線系統と違って新川崎駅に停車する。そのため、120km/h出す区間がこの付近では短くなる。

湘南新宿ラインの最高速度は120km/hとなっていて、JR東日本の路線の中でも普通列車が飛ばす路線として知られている。しかし、実際にはそれほどスピードが出せる区間が多くはないことがわかるだろう。



浦和~赤羽間は遅延時のみ

東北貨物線を走る大宮~赤羽間についても、一応最高速度は公式で120km/hとなっている。しかし、基本的にはそれほどはスピードを出さない。飛ばすのはダイヤに遅延が発生している時だけである。

所要時間は、すぐ隣の線路を走る上野東京ライン(MAX:110km/h)の電車と同じである。したがって、湘南新宿ラインの電車もそれくらいの速さで運行される。

浦和~赤羽間は駅間距離が長く、線形も決して悪くはない。しかし、全体的にダイヤに余裕がある場所でもある。そのため、ほとんどの電車では100km/hで流し運転を行っている。

もし、湘南新宿ラインの最高速度での運転を行っている瞬間を味わいたいと考えている鉄道ファンがいたら、大崎以南の区間で乗車することをおすすめする。

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湘南新宿ラインのグリーン車はいつも混雑?

湘南新宿ラインのグリーン車はいつも混雑している。普通列車でも特別快速でもほとんどの場合は満席に近い状態になっている。

湘南新宿ラインのメリットしては、神奈川・埼玉の地域から新宿方面へ乗り換えなしで電車1本で行けるところが挙げられる。実際、上野東京ラインと比較しても混雑している。

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平日の日中であっても、上野、東京、品川方面に行く電車は空いていても、湘南新宿ラインの方は混雑していて座れない状態にある場合が多い。15両編成という長い列車でも常に経っておる人がいる状態にあるのが特徴である。

そんな中で、どうしても座りたいという人は「グリーン車」に乗るという考えが思いつくことであろう。しかし、本当にグリーン車の追加料金を払って電車に乗ればに行けば確実に座れるのだろうか。

グリーン車も混み合っている!

残念ながら、途中の駅によってはグリーン券を支払ってグリーン車に乗ろうとしても、すでに満席である場合が少なくない。特に土日や平日の朝夕はほとんどの列車で満席になるほど混雑している。

東海道線・高崎線系統の湘南新宿ラインの列車であれば、大宮~藤沢辺りまではまず座れないといっても過言ではない。特に、特別快速であれば混雑の具合は限度に達しているといえる。

横須賀線・宇都宮線系統については、前者ほどの混雑度ではない。停車駅数も多いため、長距離で利用する人はあまりいない。大崎以南の横須賀線内は空いている割合が大きい。

ただし、宇都宮線方面となると、混雑度が大きくなる。特に日中の宇都宮線内を快速として走る列車については、グリーン車を利用する人が多い。満席となる場合もある。

快速のように駅を飛ばす種類となると、利用する人も長距離ユーザーである可能性が高くなる。特に着席サービスを提供しているグリーン車となると、利用する人は増える。したがって、グリーン車に座れない確率が高い。

窓側はかなり厳しい

ところで、グリーン車にせっかく乗るのなら窓側に座って景色を楽しみたいと思う人は大野ではないだろうか。しかし、途中の駅から乗った場合、まず窓側の席の確保は無理だと考えた方が良いだろう。

降りる人が多い新宿駅であっても、列の先頭で待っていた場合を除いて、窓側には座れないと考えるのが最もだ。

平日の朝・夕と土日に関しては、グリーン車の窓側に座れるとはまず考えられない。それだけ、湘南新宿ラインのグリーン車はかなり混雑するのである。

もしどうしてもグリーン車に乗って確実に座り、しかも窓側の関を確保したいのであれば、難しいかもしれないが上野東京ライン系統の列車を利用するのが良いだろう。乗換の手間や所要時間の拡大が生じてしまうというデメリットがあるが、それは仕方がない運命と捉えるべきだ。

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【湘南新宿ライン】なぜ遅延や運転見合わせが多いのか?

JR東日本「湘南新宿ライン」を利用している人にとっては、いつも思っていることがあるだろう。




「どうしてこんなに毎日のように遅延・運転見合わせ・運休が多いのか。」

特に朝・夕の通勤時間帯となる時間帯に遅延が多いという印象を受ける。しかし、これほど電車が遅れる日があまりにも多いと、ユーザーとしてはかなり不便を感じ、非常に迷惑な話であろう。

距離が長いのが1つの原因

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湘南新宿ラインの遅延が多い原因として、運行距離が長いのが1つの理由に挙げられる。高崎線から埼京線を経由して東海道線に入る電車と、宇都宮線から埼京線を経て横須賀線に直通する電車の2系統が存在するわけだが、乗り入れる路線のいずれかでダイヤの乱れが少しでも発生すると、湘南新宿ライン全体に影響が出てしまう。

たとえば、東海道線にダイヤの乱れが生じると、湘南新宿ラインのダイヤにもその影響が出てしまう。あるいは宇都宮線で何かのトラブルが起こると、これもまた影響を受ける要因となる。場合によっては、運転見合わせの対象となる場合も少なくない。

5路線にも運転区間を伸ばしているために、湘南新宿ラインは他の首都圏の路線よりもダイヤが乱れやすい環境におかれ、遅延や運転見合わせが多く発生するのである。

さらに、並行して走る京浜東北線や山手線、総武快速線のダイヤによる影響も受ける。京浜東北線に何か不測の事態が発生すると、その線路のすぐ隣の線路を走る電車(東海道線・宇都宮線・高崎線)にも影響が出る。

これもまた、深く関わりを持つ湘南新宿ラインのダイヤにも大きな悪影響を与えることとなる。もはや、湘南新宿ライン単体だけを視野に入れて考慮することができない問題なのである。

湘南新宿ラインの優先度は低い

東海道線のE231系

仮に東海道線や宇都宮線、高崎線、埼京線、横須賀線のいずれかのダイヤが乱れた場合、問題が解決され次第運転再開するわけだが、ダイヤを復旧する際には各路線の電車の運行が優先される。

たとえば、宇都宮線のダイヤが乱れた場合には、その後の復旧の時は、上野経由の宇都宮線の電車の運転が優先される。湘南新宿ラインの運行はそれに優先されない。湘南新宿ラインの電車を運休にしてでも本来の線内の電車の遅延回復に力が注がれる。

埼京線との線路共用区間では湘南新宿ラインよりも濃い緑色の電車である埼京線の方が優先的に発車する。次発列車になってしまいため、ここでも後回しにされる。

あくまでも直通サービスでしかないために、優先順位は低く抑えられ、代替手段のない電車の運転再開が最優先課題となるわけだ。

このため、ドラブルが発生した路線のダイヤが復旧しても、湘南新宿ラインの運転が引き続き中止されてしまうのである。1、2分程度の遅れが乗客にとって不都合な結果になる可能性が大きい。

大崎~池袋の線路容量に余裕なし

さらに、大崎~池袋間では埼京線と線路を共用する仕組みになっていて、この区間では2つの系統が同一の線路を走行する。「埼京線」と「湘南新宿ライン」のそれぞれ個別の線路があると考えたいところだが、実際は同じ線路を使っている。違うのは車両の色とグリーン車があるかないかくらいと考えてよい。

湘南新宿ラインにたったの数分の遅れが出た時点で、埼京線の列車が遅れてしまうのだ。また、埼京線の運行本数はとても多く、概ね5分間隔で電車が走っている。そこに、湘南新宿ラインの電車も入るため、線路容量がほとんど限界に近い状態になっている。

埼京線のダイヤを回復させようとすれば、湘南新宿ラインの電車が走れる余裕はないといえる。そのため、運休が必然的に多くなるのである。

なおこの話はオフピーク時の日中の時間帯のだ。朝夕のラッシュ時はさらに状態が悪い。埼京線は利用者がかなり多いため列車の本数は限界まで多くしている。

例えば、平日の池袋を発着する上り電車は8時台で18本ある。この過密状態のところに湘南新宿ラインの電車を走らせるわけだ。もちろん線路は増やせないため共有するしかない。ここで1本の電車が少しでも遅れれば後続を走るすべての列車に影響を与えてしまう。

首都圏北部、または神奈川県南部から乗り換えなしで電車1本で新宿や渋谷、池袋といった副都心に行けるというメリットがあるのは確かだろう。しかし、そんな利便性がダイヤの安定性には欠ける原因となっている。

運行距離が長く、しかも多くの他路線と密着しているところが、遅延や運転見合わせを引き起こしているのは間違いない。これこそが湘南新宿ライン特有の欠点ではないだろうか。

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小学生の朝食におすすめ「フルグラ」!

フルグラ

  • 最近は朝食を食べない子供が多発
  • 1杯で豊富な栄養価・エネルギー
  • 朝起きてすぐには何も食べたくないという子におすすめ

シリアルにドラフルーツを加えた「フルグラ」が今多くの人から口にされている。1杯あたりの栄養価が非常に高く、小学生などの子供にとってもおすすめである。

カロリーが高い傾向にあるため、中年の大人がおいしいからとってたくさん食べてしまうと、太る原因になり、今度はダイエットに励まなければならなくなる場合がある。

こうしたデメリットはあるものの、小学生のような子どもにとっては、栄養価が豊富で、しかもエネルギーの源となる食べ物であることから、朝食やおやつとして利用できる。

近年は朝食を食べないという小学生が多いという実情がある。しかし、朝起きて何も食べないで学校に行っても、脳がうまく働かず、体力的にきつい状態になってしまう。授業内容をしっかりと理解する際の支障ともなる。

フルグラであれば、非常に食べやすく、しかも少量でも十分な摂取量であるため、朝起きてすぐには何も食べたくないといって朝食を抜くことが多い子供の味方となるだろう。それがおすすめの理由である。



フルグラの具体的なおすすめの理由とは?

  1. 1杯でも豊富な栄養価
  2. 食卓の準備が不要
  3. 甘くておいしい

フルグラのお茶碗1杯で、食物繊維がバナナ4本分に相当する量が含まれ、鉄分がほうれん草10食分の量が含まれる。

さらに、フルグラに牛乳やヨーグルトをかけて食べた場合には、乳製品に含まれるカルシウムなどの栄養価も摂取することができる。子供にとってはとても重要な要素である。

また、フルグラを朝食とすると、何かを料理するといった手間が一切かからない。お米を炊く必要もなければ、パンを焼く必要も一切ない。袋からお椀によそれば直ちに食べられる。「朝は時間がない」という人にとっても大きなメリットを感じるだろう。

さらに、小学生にとっても「きらい」な食べ物とはなりにくいのがフルグラであるともいえる。特徴的な味がなく、誰でも口にできる食べ物であるのも良い特徴といえる。

甘くておいしいと好評な食べ物であることに加えて、栄養価が高い。しかも準備も不要というトリプルでメリットがあるため、小学生の子ども朝食にフルグラを出すのがおすすめなのである。

小学生の子どもが朝食を抜くことが多いという問題を抱えているのであれば、明日からは「フルグラ」を食べさせてみてはいかがだろうか。



湘南新宿ライン特別快速VS快速アクティー

JR東日本HPより

JR東日本HPより

JR東日本管内の東海道線には、快速電車の種類が2つある。1つ目は、上野東京ラインとして運用されることが多い「快速アクティー」である。もう1つのものは、湘南新宿ラインの特別快速だ。

快速アクティーは品川、東京、上野を経由して宇都宮線、または高崎線に直通する場合が多い。いわゆる「上野東京ライン」として運用される。快速運転するのは藤沢~小田原間のみであり、直通先ではすべて普通列車となる。

湘南新宿ライン特別快速の方は、渋谷、新宿、池袋を経由して高崎線に直通する。すべての列車は東海道線内だけでなく、高崎線内でも快速運転を行う。



東海道線内でも所要時間が違う!

湘南新宿ラインの特別快速も快速アクティーも東海道線内の横浜~小田原間については、停車駅はすべて同じである。どちらも停車するのは、戸塚・大船・藤沢・茅ヶ崎・平塚・国府津である。

停車する駅がどちらも同じであるので、横浜から小田原にかけての区間では、多くの人はどちらにも違いはないと思うだろう。しかし、時刻表をよく見ると、所要時間が違うのがわかる。

湘南新宿ラインの特別快速は、横浜~小田原間の所要時間が標準で45分となっている。一方の快速アクティーの所要時間は47分と、前者よりも約2分長い。もちろん、各列車によって異なる場合があるが、それでもかかる時間が明確に違う。

もちろん、これらの数値はどちらの列車も途中の駅で特急の待ち合わせ等がないダイヤの場合である。

なぜ所要時間が違う?

湘南新宿ラインとして運用する列車と、上野東京ライン・東海道線として運用する列車の大他の設定方式が違うために、このように停車する駅が同じでも所要時間が異なるのだ。

湘南新宿ラインについては、ダイヤの初期版ができた当時からすべての列車がE231系という最高速度120㎞/hで運転される車両が使われていた。そのため、この速度性能が高い車両に合わせたダイヤ設定が行われた。

一方の品川駅・東京駅に乗り入れる東海道線の方については、もともと113系や211系といった旧式の車両が多く運用されていた。最高速度はそれぞれ100km/h、110km/hであった。加速の性能に関しても、今の主力車両であるE231系よりも性能が低かった。

今のダイヤの基準もこれらの車両が活躍していた頃のものになっている。ダイヤの設定もこれらの旧式の車両でも十分運行できるような設定しているために、高性能列車であるE231系に合わせたダイヤ設定が行われている湘南新宿ラインよりも、所要時間が長めになっているのである。

現在においては、東京駅方面に行く列車もすべてE231系などの新型車両が使われている。したがって、性能的には湘南新宿ラインと同じような運転ができる。

しかし、ダイヤの設定の基準は以前のものを使っている。このため、同じ車両であっても東京駅方面、上野東京ラインに行く列車はあまりスピードを出さず、ダイヤの余裕が感じる運転をしている。

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