【イオンリテール】面接時の新卒採用の倍率はどれくらい?

小売業では国内最大規模のイオンリテール株式会社であるが、新卒の採用倍率はどれくらいなのか。

面接選考の前にはグループディスカッションやエントリーシートによる選考がある。一次面接までたどりつける可能性はけっして低いわけではないが、全員が進めるわけではない。

小売業界は不人気だが

就職先としてのスーパーマーケットなどの小売業は業界としては不人気の傾向があるが、イオンリテールの場合は全国規模であることから人気度はそれなりに高い。小売業界を目指している人であればまず誰もが受ける企業であるといっても過言ではない。

はっきりとした数値は年や時期によって異なってくるが、一次面接の段階での倍率は4倍程度であると考えられる。採用人数自体が百人単位と多いため、内定を獲得する人も多いが、やはり応募者が多いこともあって倍率はけっして低い数値であるとは言えない。

ただし、イオンモールやイオン銀行などの他のイオングループ各社と比べるとそれほど難易度が高いわけではない。大学名が重要視されるということも、最大手企業の中ではあまりない。学閥に左右されないのが特徴的だ。

ところで、イオンリテールでは毎年インターンシップを行っている。参加の有無が選考結果に直接影響するわけではないものの、インターンシップに参加すると面接を通過して内定を獲得できる可能性は高まる。

インターンシップに参加したということは、その企業に対する入社意欲が高いという現れであるため、どうしてもインターン組が有利になる。

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ホームドアで停車時間は増加!? 所要時間が長くなる?

最近は駅にホームドアを設置する鉄道会社が増えている。しかし、それが停車時間が増える原因となっているのは確かだ。

駅のプラットフォームは柵のない崖と呼ばれるくらい、一歩足を踏み外しただけで転落する可能性がある。

目の不自由な人にとってはかなり危険極まりないスペースであるのは言うまでもない。もし電車が入線しかけている最中に転落すればひかれて即死となってしまう。

健常者であっても決して他人事ではない。最近はスマホの「ながら歩き」をする人が多く見受けられるが、ホームでながら歩きをすれば一瞬で線路へ転落することとなるかもしれない。

京三製作所より

京三製作所より

そうした危険性を排除するための手段がホームドアである。ホーム上から転落しないよう柵を設ければ安全性が高まり、人身事故が大幅に減る。

しかし、すべてがメリットばかりではないのも事実である。ホームドアを設置した場合、その駅での停車時間は従来の場合よりも5~10秒程度増加する。




なぜ停車時間が増える?

ホームドアの停車時間

  • 安全確認に時間がかかる
  • ドアの開け閉めに時間がかかる

ホームドアのありなしでは、ない駅の方が停車時間は短い。

その理由としては上の2つの要因が挙げられる。

安全確認に時間を要する

ホームドアがある場合、プラットフォームには障害物ができるということになる。乗降時間が若干長引くようになるのは避けられない。

また、視認性が悪化することから発車前の安全確認にもより多くの時間がかかる。

通常、ドア閉め後の安全確認はカーブしている駅を除いて直視で行う場合が多い。しかし、ホームドアがあると視認性が悪くなるため、モニターを使って確認しなければならなくなる。これにより、発車まで時間がかかる。




開け閉めに時間がかかる

ホームドアの開け閉めをする車掌

停車中の電車はホームドアがすべて閉まらない限り発車しないが、ホームドアは車両側の扉よりも閉まるのにかかる時間が少し長い。

ホームドアと車両のドアが連動するものと非連動のものがある。全駅の設置を目指している路線では連動している場合がほとんどで、後者は試験的に設置しているところが多い。

しかし、連動していても車両のドアとホームドアの開閉にはタイムラグがある。ホームドアありの駅の停車時間はどうしても長くなるのは避けられない。

これもまた、停車時間全体が伸びる原因となってしまう。

1駅程度の停車時間が伸びる程度では、列車全体の所要時間に影響することはない。しかし、すべての駅で数秒停車している時間が増えると、始発駅から終点までの所要時間は2、3分長くなってしまう。

鉄道の速達性が削れることとなるため、利用者にとっても利便性が落ちるのは避けられないといえる。

転落防止の特効薬は「ホームドア」の設置であるといわれているが、デメリットが一部存在するのもまた間違いない事実なのだ。

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【京浜東北線】朝ラッシュの混雑の激しさはそうでもない!?

JR京浜東北線の朝ラッシュ時は利用者が殺到するためかなり混雑する。人と人が接触する区間もいくつか存在する。

都心へ向かい電車では特に激しく込み合い、積み残しが多少発生することは珍しい現象ではまったくない。他の路線にも同じことがいえるが、京浜東北線の混雑度も例外ではない。

しかし、ほかの路線よりも状態がマシな点がある。それは、混雑する区間の長さである。

京浜東北線は、東海道線・宇都宮線・高崎線(上野東京ライン)の緩行線の役割を果たしている。

長距離輸送は並行する快速線を走る上野東京ラインの電車が担っているため、京浜東北線を利用する人は短距離ユーザーの場合がほとんどだ。

E233系

wikiwiki.jpより

つまり、ある程度停車駅を過ぎると一気に人が下りていく。例えば、横浜・川崎・品川・東京・上野・赤羽・浦和といった緩急接続がある駅に到着すると一気に人が入れ替わる。

始発駅である大宮駅から上野や東京駅までずっと混んでいるというわけではない。沿線に住んでいる人が京浜東北線の電車に乗っては大きい駅で降りて停車駅が少ない上野東京ラインの列車に乗り換えるという例が多いのが特徴といえる。

したがって、朝ラッシュであっても混雑が激しいのは一部の区間に限った話であり、路線全体で抱えるような大きな問題ではない。




本数も多い!

さらに、京浜東北線の場合は駅間距離が短く、優等列車も走っていなく、さらに他路線への直通運転なども行っていないため、電車の運行本数もかなり多い。

混み合う時間帯であれば、2~3分間隔で電車が駅のホームに入ってくるため、ホーム上に人であふれかえるという現象を目にするのも少ない。

10両編成と車両が多くつながれているのもまた、スムーズに人員を輸送できている要因となっている。朝のラッシュ時は輸送力がすべてといっても過言ではない。

ラッシュ時の混雑度が問題になっている路線のほとんどは輸送力の欠陥に原因がある。

京浜東北線は上野東京ラインとの役割分担や本数の多さから、少なくとも最低限の輸送力は足りているといえるだろう。

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【グリーン車】宇都宮線「快速ラビット」に空席はある?

JR宇都宮線の快速ラビットのグリーン車の混雑度についてであるが、運行列車では空席があるのか、それとも満席の状態が多いのか。

平日と土日の朝の下りと土日の夕方の上下線で運行されている快速ラビットであるが、朝は東海道線からの直通となる

。一方、夕方から夜にかけての時間帯は上野発宇都宮行、もしくは宇都宮発上野止まりとなっている。

朝の快速ラビットのグリーン車の空席状況であるが、やはり東海道線内からの直通となるため、常に混雑している状況であり、満席に近い状態となっている日も多い。

東京駅から乗る場合、もともと降りる人が多いこともあって席とりは意外に簡単である。

しかし、それ以外の駅、例えば上野や赤羽、大宮から乗るとなると少しハードルは上がる。

JR東日本HPより

JR東日本HPより

土日夕方の快速ラビットであるが、上野発となるため、始発から乗れば空席はそれなりにある。

4・5号車の列に並べば間違いなく座ることはできるだろう。ただし、利用者は相当多いため、始発から乗ったとしても並ばないと窓側の席をゲットするのは簡単ではない。

それ以外の駅から乗るとなると、下り線の場合はグリーン車はほぼ満席となる。したがって、赤羽や大宮駅からグリーン車に乗ろうとしても席がなくて座れないという結果になる可能性が高い。

快速ラビットのグリーン車

下りの場合、混雑度は湘南新宿ライン並みと考えてよいだろう。特に快速電車は長距離を移動する人が多く利用するため、グリーン車の需要は特に高い。

1階席の通路側であれば、若干空席がある可能性はゼロではない。だが、座れるという前提でグリーン車に乗ることを計画するのは避けたい。

上野方面の上り線の場合、夕方であればグリーン車の空席率は高い。東京へ帰る人くらししか電車を使わないこともあり、途中駅から乗ったとしても2階席にて座れる可能性は十分に高い。

混雑が激しいのはあくまでも都心から郊外へ帰る人が多く使う下り線の電車のみと考えてよいだろう。

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大学名は大切? みずほ銀行の新卒採用の倍率は凄い?

3大メガバンクの1つであるみずほ銀行の新卒採用の難易度は一体どれくらいなのだろうか。金融業界を目指す就活中の学生なら疑問に思う。




日本を代表する銀行であることから、新卒の倍率はかなり高いのは確実だ。毎年就活の時期になると多数の大学生が応募に殺到する。特に近年はマイナビやリクナビといった就活ナビサイトが登場し、だれでも応募できるようになったため、倍率はますます高くなっているだろう。

ESの段階では100倍を超えているだろう。1次面接の段階でも数十倍はあると思われる。全国転勤のある総合職と地域限定の職種では多少倍率が異なり、前者のほうが難易度は高いだろう。

ただ、いずれにせよ応募者が殺到するのは間違いない。そのため、どうしても採用の倍率が高くなってしまうことは避けられない。

とはいえ、実際に内定を獲得する人にはある特徴がある。それが所属する大学名である。内定を採っている学生に視野を向けると、どなたも誰もが知っている大学名の場合が多い。

ある大学別就職者数ランキングのウェブサイトを見たところ、以下のようになっていた。

matome.naver.jpより

matome.naver.jpより

東大26名 京大14名 一橋大22名 阪大14名 神戸大3名 北海道大3名 東北大9名

東工大4名 東京外国語大5名 大阪市立大6名 大阪府立大2名 岡山大5名  広島大1名他

早稲田102名 慶応143名 上智14名 明治69名 同志社26名 関学19名 立命館20名 関大14名 立教43名 青学38名 中央大44名 学習院大29名 法政大34名

旧帝大といわれる国公立大学の上位クラス、早慶上智などの難関私立大学が多数を占めている。大学名が選考に関係していないとは言い切れない状態であることは確かだ。

もちろん、大学名がすべてではない。東大や京大の学生であってもエントリーシートや面接で不採用となって落とされることも多い。「お祈りメール」でショックを受けるのは標準以下の大学の人だけではない。

企業側にとって都合のいい人でなければ内定を獲得することは一切できない。しかし、選考の手法に学校のネームバリューの要素が少なからず存在するのも知っておかなければならないだろう。

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【三菱東京UFJ銀行】新卒採用の倍率は? 面接は厳しい?

三菱東京UFJ銀行では毎年大卒向けの新卒採用を行っている。応募から内定までの倍率はどれくらいなのか。またどんな人が採用されるのか。




三大都市銀行の中でも特に人気が高いのが三菱東京UFJ銀行であり、金融業界を目指す学生であればだれもが応募する銀行であるといっても過言ではない。

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採用区分は、全国総合職・地域総合職・一般職の3種類があるが、特に難易度が高いのが一番最初の全国転勤のある総合職である。

実勢倍率はいくつ?

マイナビなどの就活ナビサイトからエントリーボタンを押す人は数万人に及ぶという見方がある。ESを送る段階でも5,000人くらいはいるのではないだろうか。この時点で、倍率は50~100倍近くになる。

とはいえ、実際にESを通過できる人はかなり限られる。最初の面接の段階では10倍以内には絞り込まれるのではないだろうか。地域総合職と一般職に関しては、5倍近くまで下がると思われる。

ここから、数回の面接を通じて徐々に倍率は下がっていくのだろう。最終面接となると2~3倍くらいまでとなるだろう。

就活性からは一番人気の銀行ということで、内定まで獲得することはかなり難しいといえるだろう。少しでも企業側に合わないとなると直ちに不採用となるのは言うまでもない。完全な「買い手市場」だ。




学歴(大学名)による選抜あり?

大手企業のほとんどに当てはまることではあるが、金融業界では特に学閥の傾向が強い。最初の選考の段階で難関大学の人以外はすべて落とされてしまうともいわれている。

実際に面接までたどりつけるのは旧帝大などの一部の国立大と早慶などのかなり有名な私立大学の学生で9割近く抑えられてしまうといえるかもしれない。

内定者のほとんどは誰もが聞いたことがある大学の人しかいないのが現状である。応募者がかなり殺到してしまうため、大学名で振り分けられてしまう。

【出身大学】三菱東京UFJ銀行の採用、学歴フィルターはある!?

三菱東京UFJ銀行における学歴フィルターの存在の可能性と、ボーダーラインとされている偏差値については上記の記事にて紹介。

倍率そのものは変わらないとしても、実際には所属する大学名によって有利になることもあれば、不利になることもある。

また、文系・理系によっても採用基準は大きく違ってくるだろう。理系の方は、特に情報工学や金融工学について学校で勉強している学生が強い。

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【都営新宿線】なぜ「急行」は朝夕に走っていないのか?

都営地下鉄新宿線には「急行」という種別の電車が走っていて、平日と土日祝日の日中の時間帯に走っている。

運行本数は20分に1本あり、15分間隔で運転されている東京メトロ東西線の快速と比べると少ない。ほとんどの列車が各駅停車となっている。

とはいえ、速達性は十分にあり、しかも起点の新宿から終点の本八幡までの全線に渡って急行運転を行っているため、一部区間だけ駅を飛ばす東西線よりも速達性は大きい。

しかし、都営新宿線の場合は急行が走っている時間帯は日中のみとなっている。朝・夕方・夜間はすべての電車が各駅停車となり、駅を飛ばす列車はまったくない。

なぜ昼間だけ?

都営新宿線

東京都交通局より

急行が昼間だけしか走っていない理由として考えられるのは以下の2つではないだろうか。

  • 待避可能駅が少ない
  • ダイヤの密度が高い

まず、都営新宿線にはあまり待避線がある駅がない。待避可能な駅は岩本町、大島、瑞江の3駅にしか待避線が設けられていない。

それ以外の駅はすべて東行きと西行きの線路がそれぞれ1本あるだけとなっている。しかも、待避線がある駅であってもホームの構造は2面3線となっていて、上下線のどちらか一方向でしか使えない。

急行の本数を増やせば、その分急行が各駅停車を追い抜く場所が必要となるが、追い抜けるスペースに限りがあるのが都営新宿線ならではの実情となっている。

しかも、地下鉄ということでダイヤの密度は高い。5分待てば電車が来るという都内ならではの運転体系となっている。待避スペースがないうえに本数が多いということで、どうしても急行を走らせられる余力があまりない。

朝や夕方のラッシュ時はさらに電車の運行本数が多くなるため、すべて各駅停車にしてできるだけ輸送力の確保に力を注がなければならない。

こうしたことから、都営新宿線においては日中の時間帯にのみ急行が走っているのである。需要がないのではなく、設備などの供給力に要因があるというわけだ。

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【不便!?】JRだけ時刻表がランダム? どうして均等ではないのか?

JRと私鉄の時刻表を比べてみると何か大きな違いを感じることがあるのではないだろうか。

私鉄の場合、電車の発車時刻は5分毎・10分毎というように間隔が均等になっている場合が多い。一方、JRの場合は不規則になっていてランダムな時刻表になっていることが多い。列車間の間隔が3分の時もあれば20分くらい空きがあるというような例が多く見受けられる。

首都圏の場合、山手線や京浜東北線などのような都市部を走る一部の電車は確かに私鉄と同じように均等なダイヤになっていることが多い。

発車票

Youtubeより

しかし、東海道線や東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線、総武快速線、京葉線などのように郊外に延びる路線では時刻表がランダムになっている。特にグリーン車が連結された路線ではこの傾向が極めて強い。

電車がランダムに来るということは、利用者が電車が発車する時間を把握するためには時刻表そのものを暗記するか、手元にあるスマートフォンで時刻表アプリを開いて検索するしかない。簡単な作業であるのが確かだが、少し不便を感じるのも事実である。

一方、私鉄各線の多くでは均等化が進んでいるため、時刻表に書かれてある時刻の下一桁だけ覚えればよい場合が多い。例えば、9:03、9:13、9:23というように10分間隔でのダイヤとなっていれば、その駅から乗車する乗客は下一桁の「3」だけを頭に入れておけばよい。

なぜJRはランダムなのか?

JRの場合、線路上を走るのはその区間を走る電車だけではない場合が多い。貨物列車から長距離の特急列車が走る路線が多く、普通の通勤型電車だけのための線路ではないという性質を持つ。

そのため、どうしても時刻表もそうした通勤型の電車以外の列車をも考慮しなければならなくなる。その結果、均等化できにくいというわけになってしまうのだ。

さらに、都心から遠く離れた郊外にも線路を伸ばすとなると、地方を走る乗り換え路線への乗り継ぎについても考慮せざるを得ない。地方に1時間に1本程度しか走っていない路線があれば、その電車へ乗り継げるようなダイヤを組まなければならない。

私鉄の場合、郊外に線路を伸ばしていたとしても終着駅が都心からそれほど遠くはないところな例が多い。そのため、乗り継ぎの利便性よりも発車時刻の均等化に力を入れられる。

私鉄とは違った性質をもっていることが、JRの時刻表が均等化されていなく電車がランダムに来る理由といえる。

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【京浜東北線】遅延がやたらと多い理由とは?

北は大宮、南は大船(根岸線)が終点の京浜東北線であるが、遅延が多いことではかなり有名である。




朝ラッシュ、日中の空いている時間帯であっても電車のダイヤが乱れたり遅れが生じたりすることはかなり頻繁に起きている路線であり、田端~品川の山手線と並行して走る区間でも京浜東北線だけが止まっているという例が少なくない。

遅延が発生する頻度では湘南新宿ライン並みであるといってよいだろう。運転距離が長くて他の路線の電車と線路を共有する湘南新宿ラインは、その独特の性質からダイヤが非常に乱れやすい。ほとんど毎日遅れが生じている。

E233系

wikiwiki.jpより

京浜東北線については、everydayではないとはいえ、かなりの頻度で遅延や運転見合わせが起こる。規模的には湘南新宿ラインには及ばないが、数分程度の遅れであればほぼ毎日といってもいい。

原因は長い距離?

京浜東北線は東海道本線・東北本線の緩行線という役割を果たしている。運転している距離は都心型の路線としてはかなり長い。埼玉から東京駅を経て横浜市南部まで縦断している一方、各駅停車の電車ということで駅間距離は短く、停車駅は多い。

駅が多いということは、人身事故が起こるスポットも多いということになる。並行する東海道・東北本線上には大きな駅のホームしか存在しないため、人身事故が起こる場所の数も少ないが、緩行線の方はそうではない。

事故までは起きなくても、駅ホームの非常ボタンが押されることがある。安全上は絶対に欠かせない設備ではあるが、使われると電車が止まってしまうため遅延が発生する。

これに運転距離が長いという特色を加えると、ダイヤの乱れによる影響を受ける人は必然的に多くなる。大宮駅付近でトラブルが起きれば、都心の東京駅、神奈川県の横浜駅にいる電車もその影響を受けるため、運行情報に「京浜東北線=遅延」という文字が出てきてしまうのだ。

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【京葉線】なぜ他よりもオーバーラン・誤通過が多いのか?

京葉線で各駅停車の電車がどこかの駅でオーバーランしたり、快速だと勘違いして通過してしまったという出来事が頻繁に起こっている。

他の路線の場合、オーバーランや停車駅の誤通過がニュースになるほど起こることはかなり稀である。停車位置修正などがあるのは確かであるが、乗客やダイヤに大きな影響を与えるほどの出来事が起こるのは圧倒的に京葉線が多い。

オーバーランに関しては、雨や雪の日の線路がすべりやすい場合には起こりうることである。ブレーキの利きが低下することにより、ホームの正確な停車位置に止まることが難しくなるためである。

しかし、京葉線に限っては天候的な理由もない日に起こる。晴れの日でブレーキの利きが良好なときであってもミスが起きる。

変わらない景色?

京葉線の景色

京葉線の線路の大部分は首都高速湾岸線と東京湾の海岸の間を通っている。この風景はほとんど変わらない。

つまり、運転中に視界に入ってくる景色に変化が少ないといえる。視界に入ってくるものが同じ状態が続いてしまうと、どうしても眠気を感じたり、ぼおっとするような状態になちやすい。これが停車駅に近づいたときでも続いてしまうと、本来は止まるところを通り過ぎてしまう結果に陥る原因となる。

他の路線の場合、線路沿いの建物が変化したり、踏切があったり、緑地や田畑が出現したりする。一方の京葉線は、線路沿いは首都高速湾岸線と海岸しかない。建物についても、陸側はふつうの特徴もない住宅、海側は企業の倉庫・物流拠点がほとんどである。

さらに、高架区間がほとんどであるため、線路上の障害物への注意もおろそかになりやすい環境となっている。地上を走る路線の場合は、線路上に人や動物が入ってくる可能性があるため、前方への注意が向く。高架上ではこういった出来事が起こりにくい。

こうした京葉線ならではの特徴が、本来停車するべきの駅を誤って通過してしまったり、オーバーランしてしまう理由といえるのではないだろうか。

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