南海高野線ではなぜ遅延が多いのか!? ダイヤが乱れる理由とは?

南海高野線では頻繁に電車に遅延が生じている。ほぼ毎日のようにどこかの時間帯では5~10分くらいの遅れが出ることがある。人身事故や車両のトラブルも頻発して運転見合わせになるような大規模なダイヤの乱れもよくある。




なぜ南海高野線ではこれほど電車の定時運行が安定して維持できない状況となっているのか。他の路線にはないような理由について考えてみよう。

南海電車の中で大阪市中心部の巨大なターミナル駅であるのが難波駅だが、そこから郊外へ延びる都心直結型の路線が南海本線と高野線の2つである。

どちらも電車の運行本数が多いということもあって遅れやすい性質を持っているが、特に高野線の方が遅れることが多いのが印象的だ。

高架区間が非常に少ないから

南海高野線の場合、ほぼ全線に渡って地上の平面を走っている。地下や高架区間はほとんどない。道路と交差する場所のほとんどが踏切で接している。幹線道路であっても立体化されていないところが多く、踏切で対処されている。

踏切が多いことにより、人の線路内立ち入りや車と電車の接触事故などが起きやすい環境となっている。これにより、南海高野線のどこかの踏切で何かしらの人身事故が起こるというケースが少なくない。

南海高野線の高架化

出典:岸和田市HPより

一度人身事故が発生してしまうと、運転再開ができるまでには長い時間がかかる。少なくとも3,4時間は運転見合わせの状態が続くことが多い。駅構内で突発的に起こる人身事故も存在するが、踏切の存在がそれに拍車をかけている。

他の鉄道路線を見ると、JRでも私鉄でも高架化された区間が少なからず一定の程度は続いている。連続立体交差事業に力を注いでいる鉄道会社では特にその傾向が強い。

しかし、南海電鉄については本線での工事が優先されていることもあって、高野線の方ではまったく積極的に取り組められていない。そして、電車の遅れとなる原因が長年あり続けているというわけだ。



高野山からの直通列車がよく遅れる

さらに、南海高野線では橋本~極楽橋駅間を走る山岳地区からの直通列車が難波駅まで一部乗り入れている。ほとんどの通勤型電車は橋本駅にて系統分離されているが、特急こうやを中心に難波駅と山岳地区を直接結んでいる。

橋本~極楽橋の区間は全線単線となっている。また、複雑な地形を走っていることから徐行を余儀なくされる部分も多い。どれかの列車が少しでも遅れると、反対方面に向かう電車にも遅れの影響を与えてしまう。

それに合わせて、特急こうやがよく遅れる。時刻表通りに途中駅を通過できなくなるため、特急の通過待ちを行う各停や急行などの関係のない列車にも遅延が生じてしまう。

その結果、南海高野線全体に遅延が発生する。路線の性質上の理由から、本線側よりも高野線の方が定時運行ができなくなる可能性が高くなっているわけだ。

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Xperiaの充電器が100均でも買える! USB Type-Cケーブル発売

人気のスマホであるXperiaの充電ケーブルのUSB端子はType-Cという種類になっているが、これが遂に100均でも販売されるようになった。大手100円ショップ「セリア」で店頭に並ぶようになり、売れ筋商品ともないつつある。




通常のスマートフォンやタブレット端末の充電ケーブルはMicro USB(Type-B)となっている。これは100均であってもさまざまな種類の商品が売っている。長さが50cmのものから、リールタイプのものまで豊富に陳列されている。

2.0A以上の高出力での充電が可能

100均のUSB Type-Cケーブル

100均とはいえ、セリアなどで売っているUSB type-cケーブルであっても高出力充電からデータ通信ができるようになっている。

少なくとも、今回取り上げているセリアのUSB type-cケーブルであれば最大で2.0Aまでの出力で充電ができる。これにより、Xperiaや各種タブレット端末の電池を蓄えることが可能だ。

2.0Aという高出力での充電により、ケーブルのワイヤーが発火したといった情報も今のところは表に出ていない。

私自身がスマートフォンのXperiaの充電の際に使った時も、ワイヤーが発熱するという現象はまったくなかった。純正ケーブルとあまり変わりはなかった。

100円ショップで売っているということで「安かろう悪かろう」という発想のもと、安全性の面で不安を感じる人も少なくないかもしれない。しかし、セリアのUSB type-cケーブルについては安全性に問題はないと私は考える。



データ通信にも対応

さらに、100均で売っているUSB type-cケーブルであるとはいえ、データ通信にも対応している。スマホやタブレットからパソコンにケーブルを使って写真の画像や動画のデータを移すこともできる。

正式には、USB 2.0という規格となっている。理論上は最大転送速度は480Mbpsとなっている。スマホやタブレットのデータをPCなどに移すための手段としては十分高い性能といえるだろう。

XperiaなどのType-c端子の機種からパソコンへデータを転送する際には、数千円もするケーブルを家電量販店などで購入するしかなかった。人気の通販サイトAmazonで購入しようとしても、最低700円以上はする。

ジュース1本くらいのお金で購入できるほど安いものではなかった。高級品というイメージが強かったUSB Type-cケーブルだが、セリアなどの100円ショップでも発売されたことで、いよいよ本格的に大衆向けの充電機器となる可能性が高い。



南海電車の運賃が高い理由とは!? なぜ割高になっている?

南海電車の運賃は高い。大手私鉄としては珍しく、近中距離を中心にJRよりも料金が割高になっている。なぜ黒字経営で主要な路線を持っているにも関わらず値段が安くはない状態となっているのか。




南海電鉄は関西の私鉄の中でも経営状態は良くはない。鉄道の旅客運賃による売上高と純利益ともに、全国の大手私鉄の中では最下位クラスである。世間的に「大手私鉄」に分類される鉄道会社としては、西鉄と名鉄に次いでワーストランク3位に位置する。

JRの運賃との比較

南海電鉄 JR西日本(電車特定区間)
10km ¥260 ¥180
20km ¥440 ¥300
30km ¥550 ¥460
40km ¥690 ¥640
50km ¥790 ¥800

南海電車の運賃は近距離と中距離を中心にJRの電車特定区間よりも割高に設定されている。

利用距離が40kmまではJRの電車特定区間の方が安い料金となっている。一方で50km以上となると南海の方が安くなる。

南海本線

南海本線とほぼ全線に渡って並行し、関西空港にも乗り入れているJR阪和線はすべて電車特定区間に入っているため、比較する際の運賃として参考になる料金である。

他の地域を見ると、私鉄の方がJRよりも運賃が低くなっているケースが多い。南海電車の場合はその例外といえるだろう。

なぜ運賃が高いのか?

関西の大手私鉄といえば、京阪神間を結ぶ路線を持つ鉄道会社が脚光を浴びている傾向にある。阪急・阪神・京阪がそれにあたる。大阪と神戸、京都の間に位置する地域は人口がかなり多く、関西圏の中でも人口が集中するエリアである。

鉄道利用者が密集する地域なのが京阪神地区ということから、いずれも収益性はとても良い。関東の私鉄と肩を並べるくらいの力を持っている。

一方の南海電車については、沿線が阪和間が中心となっている。大阪市の難波駅から阪南エリアや和歌山県方面を結んでいる。しかし、沿線の人口は京阪神間には及ばない。

沿線が住宅地で密集しているのは大阪市内と堺市内くらいといえる。それ以南となるとところどころに田園風景が見え始める。駅周辺は鉄道利用者でいっぱいになっていたとしても、やや距離が離れると車社会が定着しているところが多い。

南海電車に乗る乗客そのものの数がそれほど多くはないことが、鉄道会社自体の収益が伸び悩んでいる理由となっている。大手私鉄の中で南海電車の輸送人数がかなり低いといえる。



JRとの競合も激しい

さらに、南海本線に関してはJR阪和線と並行して走っている。海岸側を南海、内陸側をJR阪和線の線路が延びている。

南海と競合するJR阪和線

互いに同じエリアを走っているということから、沿線の鉄道利用者を2分割している。人口が多い京阪神間の地域であれば影響はそれほど重大なものとまではいかないが、郊外型路線となっている阪和間の鉄道となるとどうしても競合することで乗客の数が少なくなる。

その結果として、南海電車の収益があまり良くはなく、乗客が負担する運賃の値段が高めに設定されている理由となっているわけだ。

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【南海電車】特急サザンの自由席は無料!? 乗車券のみで乗れる!

南海本線の特急サザンには自由性と指定席が存在する。それぞれ4両ずつあるが、前者については無料で乗れる。追加料金はかからなく、乗車券のみで誰でも乗ることができる。特急券はいらない列車である。




「特急」という言葉を聞くと、南海本線をあまり使わない人ならJRのように乗車券+特急券が必要になると考えがちである。しかも、同じ南海でも関西空港へいく特急ラビートβは全車指定席で別途特急券が必要となっている。

和歌山市方面と難波駅を結ぶ特急サザンに関しては、指定席があるのは一部の車両のみとなっている。残りは一般車の自由席であって、急行などと同じシステムになっている。これにより、乗車券だけで問題なく乗れる。

自由席は4両分だけしかない

特急サザンの自由席

追加料金がかからないということで安い乗り方ができる特急サザンであるが、自由席の車両数が少ないのは避けられない。特急サザンはすべて8両編成で運転されているが、1~4号車は指定席となっている。残りの5~8号車が自由席となっている。

指定席の方は転換クロスシートと呼ばれる、進行方向に向かって縦に座るタイプの座席となっている。新幹線やJRの特急列車のようなタイプのものだ。使われる車両も特急専用のものである。

自由席については通勤型車両が使用されている。座席も指定席とは違ってロングシートとなっている。進行方向に対して横向きに座わる種類のものだ。各駅停車や急行で使われる車両とまったく同じというわけである。

乗車券のみで乗れる車両の数が少ないこともあって、自由席に限ってはかなり混雑することが多い。朝や夕方のラッシュの時間帯はもちろん満員になるが、日中のオフピークであっても満席で座れない。特に難波~堺の区間は乗車率が常に相当高い。



指定席は一律510円

ところで、特急サザンの指定席に乗った場合の料金の値段は一律で510円に設定されている。JRなどとは違って距離に応じた価格ではなく、あくまでも均一料金となっている。

難波~堺だけを乗った場合でも難波~和歌山市の全線に渡って乗った場合でも特急サザンの座席指定券は510円である。

大阪市内から和歌山エリアへ移動する際の値段としては、JR阪和線の特急列車を使うよりは大幅に安い。しかも、指定席ということで絶対に確実に座れるという保証が付いている。

電車の中で立っていても問題がない人であれば普通車自由席に乗っても問題ないだろう。しかし、ちょっと疲れていて座席に座りたいという場合には是非おすすめの制度であるのは間違いない。

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航空会社への就職の難易度はどれくらい!? 大学の学校名は重要?

航空会社に就職したいと考えている学生はかなり多い。人気の業界ということもあって難易度はかなり高い。自分の大学の学校名は、特に書類選考にて重要な要素となるかもしれない。




大学名で合否を決める手法のことを世間では「学歴フィルター」と呼んでいる。これには賛否両論がある。優秀な学生を効率よく選抜できるとして支持する人もいれば、ネームバリューだけで選ぶのは差別かつ不公平だとして反対する人も多い。

ANAやJALの難易度はかなり高い

航空会社に就職

ANAやJALなどの最大手の航空会社については、このような所属する大学名だけで面接まで進めるかどうかが決まる学歴フィルターの存在が可能性としてある。

これには理由がある。日本を代表する2大航空会社の新卒採用に応募する学生は毎年例外なくかなりの数にのぼる。マイナビやリクナビからプレエントリーする人数は数万人に及ぶ。

履歴書などのエントリーシート(ES)を提出して書類選考へと入る学生の数も1~2万人ほどに達するのではないかと考えられる。

会社の人事部などの採用担当者が提出された学生全員のエントリーシートを読むとなると膨大な時間がかかる。数週間どころか半年以上も必要となるケースも否定はできない。大変な作業となるのは目に見えている。

そこで効率的にふるいにかける方法として出てくるのが学歴フィルターとなる。本当にこの手法を使っているかどうかはまったく分からない。だが、学校名が基準の一部になっている確率は小さくはないように感じる。

内定者に有名な大学を出ている人が多い点には何らかの理由があり、それが学歴フィルターと呼ばれるものかもしれない。

いずれにせよ、ANAやJALのような大手の日本の航空会社へ就職する難易度はかなり高い。レベルが大きいことだけは確かな事実である。



外資系は無関係?

一方、日本独特の新卒一括採用の制度があまりない外資系の航空会社となると学歴フィルターと呼ばれるものは存在しない可能性が高い。

外資系では大学の学校名だけで選考の合否を決めるという発想そのものがない。したがって、中堅以下の大学に通う人であっても内定を獲得するチャンスは大いに存在する。

ただし、外資系とはいっても難易度が高いことには変わりない。海外の企業となると、内定獲得に向けてともに競争する相手は世界中の人ということになる。日本国内の大学生だけではなくなる。

表向きでは学校名による差別がないとしても、実際に採用されるまでの難易度はあまり変わらないか、むしろ高いというのが現状である。

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南海高野線で高架化が進まない理由とは!? なぜ踏切が多いのか?

南海高野線ではほとんど高架化が進んでいない。橋脚を建設して線路を移す連続立体交差事業には消極的となっている。本線側やJR阪和線と比べても未だ計画が具体化していない状態で、平面を電車が走っている。




主要な道路であっても南海高野線は踏切で交差している箇所がかなり多い。大阪市内や堺市内の人口の多い地域であっても踏切で接しているケースが多い。

現在は堺市内の浅香山駅~堺東駅間にて連続立体交差事業が行われるという計画が存在する。この区間では線路を高架化して踏切をなくす予定になっている。完成すれば、周辺の人々の移動が自由になり、地域内でのスムーズな移動が可能となる。

しかし、これ以外の区間については依然として何も計画はない。大阪市内の人口密集地であっても踏切が撤去される目途はまったく立っていない。

なぜ連続立体交差事業がないのか?

南海高野線の高架化

出典:岸和田市HPより

線路を高架化したり地下化したりするには莫大なお金がかかる。鉄道会社単独で行うのはまず不可能だ。特に南海電鉄は関西の中でもあまり収益性が良くない鉄道会社ということもあって、線路を高架や地下に移す余裕があるわけではない。

連続立体交差事業は主に沿線の自治体が主導することがほとんどである。このための費用の大半は沿線自治体が支払う。

ここで、もし自治体の予算に余裕がなかった場合、事業を進めていくことはほぼ不可能となる。鉄道の立体交差を実現するには市町村に財政的な余裕が必要となる。

南海高野線の沿線で最も人口が多いのは大阪市と堺市である。特に前者の大阪市を走る区間では今でも高架にする連続立体交差事業が事業化されていない。構想があるといっても、計画の段階にさえ入っていない。

南海高野線

最大の理由は、予算の問題と考えられる。大阪市は財政的に余裕がないのが現状である。その一方で、連続立体化するべき路線は他にもたくさんがある。阪急京都線やJR関西本線(大和路線)、阪和線などである。

大阪市にとって、南海高野線の線路を高架化することに予算を費やすことの優先度はこれらと比べると劣っているのだろう。



堺市内は計画段階に入っている

堺市については、南海本線やJR阪和線と同じように南海高野線に関しても連続立体交差事業に積極的といえる。

工事はまだ始まっていないものの、堺市を走る浅香山~堺東の区間では高架化を進めていくという計画ができている。現時点では主要な道路でも踏切で交差していて、長時間待たされたり渋滞ができていたりする。地域にとっては大きな社会問題となっているのは事実。

しかも、中百舌鳥駅から難波駅側では泉北高速鉄道からの直通列車も多数走っている。高野線単独の電車に加えて泉北高速線の電車の両方が走る区間ということで、列車の運行本数は非常に多い。

本数が多いということはそれだけ踏切が鳴る頻度も多い。踏切があるだけで地域の住民の円滑な移動の妨げになる。高架化しなければならない事情をもっているのも堺市といえるだろう。

だからこそ、堺市は積極的に立体化の計画を検討している段階に入っている。

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南海高野線、どれくらい混雑する!? 急行などは座れない?

南海高野線において、列車の混雑はどれくらいの規模になるのか。通勤通学のピークとなる朝ラッシュの時間帯になると、乗車率は何%くらいになるのか、疑問に思うところだろう。




南海電車の中でも高野線は大阪府南東部の地域と難波駅を結ぶ路線である。大阪市中心部のベットタウンとなっているところが多いことから、南海本線とともに主力路線となっている。

南海高野線のでは快速急行・急行・区間急行・準急と各駅停車が走っている。停車駅は各種別によって大きく異なるため、混雑度も各列車によって違ってくる。

朝ラッシュの急行系は乗車率150%

南海高野線

国土交通省が毎年公表している路線別の混雑率の統計データによると、南海高野線は120~130%で推移している。大都市のターミナル駅に直結する路線としては比較的緩やかであり、朝のラッシュのピークであっても空いているようなイメージが出てくる。

実際、高野線では輸送力不足になっている感じはしない。満員電車のレベルが激しくて社会的な問題として取り上げられることもほぼない。

しかし、これはあくまでも種別を考慮しなかった場合の話である。実際には、乗客はできるだけ早く目的地の駅に到着したいと思っている。これにより、選択肢の中にある最も停車駅が少ない列車に殺到する。

その結果、南海高野線では急行系の電車が混雑する。具体的に言うと、「急行」と「区間急行」である。これらの電車となると乗車率は朝ラッシュのピーク時に150%程度となる。

堺東駅を出発するとドア付近に立っている人は手すりやつり革につかまれない状態になることもよくある。毎日南海高野線で通勤通学している人であれば、自分の足で転倒しないようにバランスをとるしかなくなるという経験をしたことがある人は多いだろう。

それくらい急行と区間急行には乗客が集中して混雑が激しくなる。夕方の帰宅ラッシュについても時間帯が分散するとはいえ、状況は似たようなものとなっている。



各駅停車はいつでも空いている

一方、各駅停車については朝ラッシュの時間帯であっても空いている傾向にある。途中駅から乗客が多く乗ってくることによって座席に座れない人が出てくることはあるのは事実だが、満員の状態が長く続くということはあまりない。

急行などの優等列車と途中で追い抜かれる場合は、待避駅で多くの乗客が各停を降りて急行などの電車に乗り移ることもあって、そのまま各停に乗っていれば座れることが多い。

夕方から夜にかけての帰宅ラッシュの時間帯であっても、難波や新今宮、天下茶屋付近では満席で座れなかったとしても、すぐに途中駅で座っていた人が降りていって着席機会が出やすい。

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WiMAX2+でのYouTubeは遅い!? 動画が重くなる3つの理由とは?

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WiMAX2+はモバイルルーターの中では一番人気が高くて有名である。回線速度も速いということが良い評判の要因ともなっているようだ。その一方で、YouTubeの再生が遅くて動画がフリーズするという悪評もしばしば耳にする。

再生しているスピードに対してダウンロードが追い付かずに映像がカクカクするといった現象がこれに当たる。回線速度が遅いことによって重くなると考えられる。

パソコンやスマホ、タブレットを使ってYouTubeを視聴する人はかなりの人数にのぼるとされている。データ通信の回線速度もこれに対応できるほどの能力が近年は特に求められているのは確か。

YouTubeが遅いWiMAX2+

WiMAX2+は果たしてYouTubeに弱いのか。そして、そうなる原因とは一体何なのか。

21時前後は回線速度が遅くなる

WiMAX2+の場合、下りの回線速度は最大で440Mbps出るとされている。しかし、実際にはこの上限までスピードが出せることはまず不可能だ。あくまでも理論値に過ぎない。実際には他人の利用状況によって通信速度が大きく変わってくる。

通信網が最も混雑するのは21時前後の夜の時間帯である。ちょうど多くの人がインターネットに接続してネットサーフィンをするコアタイムの時間帯である。回線が混み合うことによってWiMAX2+の快適性もダウンする。

WiMAX2+においては直近の3日間で10GB以上のデータ通信を行うと次にやってくる18時~翌午前2時までは回線速度が1Mbps以下になる通信制限がかかる。

しかし、特に通信制限がかかっていない状態であっても混雑のピークとなると地域によっては5Mbpsを下回ることが少なくない。5Mbps未満となるとYouTubeの高画質による再生が難しくなる。

電波が届きにくい

WiMAX2+の性質上、建物の屋内に行けば行くほど電波がかなり届きにくい。LTEなどの通常の携帯電話のパケット通信の場合は周波数帯が短いこともあって屋内や地下であっても電波が届きやすい。LTEの周波数帯は700~900MHzとなっている。

一方のWiMAX2+の周波数帯は2.5GHzとなっている。特徴としてはスマホの従来のデータ通信よりも高速通信が可能であるというメリットがある。反対に建物の中ではつながりにくくなる。

人口が少ない地方の田舎や山間部においてもつながらないケースも少なくない。都市部の屋外のエリアでは回線速度が速くてより快適なネット環境にアクセスできるものの、窓から遠い屋内などの範囲ではデメリットの方が大きくなる可能性もある。

もちろん、家の中などのように窓に近い場所でWiMAX2+を使う分には電波が届きやすいことから悪い影響はない。しかし、窓のない部屋となると通信環境が不安定になりかねない。

そして、YouTubeで遅くなる原因の1つとしても考えられる。建物や地下、人が少ない地域には弱いという点が動画が重くなる理由となっているかもしれない。

直近の3日間で10GB以上使ったから

そして、YouTubeのサクサクとした快適な再生ができなくなる最大の理由といえば、直近3日間で10GB以上のデータ通信を行ったからという例が多い。

WiMAX2+には「ギガ放題」というプランがあり、これは1か月あたりの高速データ通信量の上限が無制限というものである。制限なしのため、どんなに使ってもOKだと思ってしまうところだが、実際にはちょっとした制限がある。

3日間で10GBの上限

最近の3日間で使ったデータ通信量が合計で10GB以上となるとその日の18時から翌日の午前2時までの8時間は通信制限が発動する。制限がかかると最大で1Mbpsという低速度まで落ちる。

これはYouTubeにて360pまたは240pでの画質の動画がギリギリ途中で止まることなく観られるというレベルである。高画質でYouTubeにアクセスしたい人には物足りない。

これこそが、WiMAX2+においてYouTubeの再生が重くて動画の途中でフリーズする原因となっている。3日で10GB以上のデータ通信を無意識に行ってしまうという人は結構多いのも事実だ。

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南海本線の混雑状況はどうか!? 通勤ラッシュは超満員か?

南海本線の混雑の具合はどの程度になるのか。朝と夕方の通勤ラッシュの時間帯となると満員電車になるのは避けられないが、乗車率はどれくらいになるのかは気になるポイントではないか。




朝ラッシュのピークの時間帯は7:30~8:30の1時間くらいである。夕方の帰宅ラッシュは18:00~19:30の1時間半程度である。前者は難波方面の上り、後者は和歌山市方面の下り電車が混雑する。

急行・空港急行がかなり混雑する

南海本線

南海本線の中でも最も混雑するのが、「急行」と「空港急行」である。いずれも特急の次に速達性のある優等列車である。主要駅と乗降客数が多い駅には止まる一方で小さな駅は通過する。

優等列車の中では最も本数が多いこともあって乗客が殺到する傾向にある。特に朝ラッシュの時間帯は各駅停車よりも多く運転されているということで、難波方面に向かう通勤通学の利用者で車内がかなり混雑する。

乗車率でいうと約120~150%程度になるものと考えられる。これは、人と人が接することは少ないがドア付近に立つとやや圧迫感が感じるというレベルだ。座っている人よりも立っている人の方が多い。

混雑が激しい区間としては、堺~新今宮の区間である。堺市以南の大阪府南部の沿線から多くの乗客が集まってきて多くが大阪市の中心部を目指すため、この区間が最も乗車率が高い結果となっている。

新今宮駅に到着するとJR大阪環状線に乗り換える人たちが降りていく。また駅同士が接する動物園前駅から地下鉄御堂筋線に乗り換える人も少なくない。そのため、新今宮~難波間は比較的空いている。

夕方の帰宅ラッシュについても、混雑する区間は朝ラッシュの時間帯と同じである。ただし、下り電車ということもあって大阪市内を出るとあとは乗客が降りていく一方と考えてよい。

最初は座れなかったとしても遠距離を利用するのであればどこかの停車駅で座席が空いて座れる機会がやってくる可能性が高い。ドア付近ではなく車内の奥に立っていれば、座れる確率がアップする。



特急サザンはどのくらい混雑する?

乗車券のみでも乗れる特急サザンについては、混雑状況は他の電車とは少し異なる。急行よりも停車駅が少なくて所要時間が早いのは確かだが、一部は指定席となっていることもあって一般車の車両数が4両しかない。

追加料金なしで乗れる車両の数が少ないこともあって、乗車率は結構高くなる。しかも遠距離を移動する人が殺到する。このため、一度満員になるとなかなか座れる機会がないのが実情となっている。

特急サザンの乗車率は最大で150%くらいに達すると思われる。立っている人の方が座っている人数よりも多い。それに加えて長い距離を乗る乗客が多数派であるため、混雑が続く区間が長い。

一方で、追加で500円を支払えば確実に座れるのもまた特急サザンならではの特徴である。指定席が4両あるため、満席となるケースは少ない。どうしても座りたいのであれば、指定席券を購入するのも1つの手だろう。

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田園都市線の「急行」が少ない理由とは!? なぜ1時間に4本だけ?

東急田園都市線の急行の本数が少ないと感じている人はかなり多い。乗客が非常に多くて常に混雑しているにも関わらず、ほとんどの時間帯で1時間当たり4本しか運転されていない。増発されない理由とは何か。




乗客が一番殺到する平日の朝ラッシュの時間帯においては全国一を争うほどの大混雑となる東急田園都市線であるが、最速列車である「急行」はすべて「準急」に充てられている。

通勤通学のピークとなる午前7時台と8時台は準急だけで4,5分間隔で走っている。各駅停車と準急が交互に運転されるダイヤとなっていて、二子玉川から渋谷にかけての地下区間は各停となるものの遠距離利用者に配慮したものとなっている。

1時間にたった4本は少なすぎる

急行の本数が少ない田園都市線

日中の空いているとされる時間帯であっても田園都市線では最低でも1時間当たり14本の電車が走っている。長津田駅から渋谷側では急行4本・準急2本・各停8本必ず走っている。

最も混雑するのは最速の優等列車である急行である。停車駅が一番少なくて所要時間が早いということで、やや長い距離を移動する人が殺到する。そんなこともあって、常に満席で座れない状況となっている。

しかし、急行は平日の日中は15分間隔でしか走っていない。正直に言って、需要に見合った供給量とは言い難い。もっと急行の本数を増発してほしいという声はかなり多いのは間違いない。



もうこれ以上電車を増やせない飽和状態?

東急田園都市線の輸送力は沿線の人口から考えて大幅に不足ているのが現状である。複々線が完成している区間もほとんどない。

二子玉川から溝の口にかけては整備されているとはいえ、内側線は大井町線が使用している。田園都市線の電車は外側線だけしか使えない。各駅停車も優等列車も外側線のみで運転されているのが現状となっている。

田園都市線

増発できない理由は、線路容量が常に限界に近い状態になっている点が挙げられる。複線の中ではこれ以上電車を多く走らせられる余裕がないのが実情だ。

その上、待避線が設置されている駅もあまりない。前を走る各停を優等列車が追い越せる場所は限られている。急行が各停を追い抜けるところがないと、結局はノロノロ運転となって所要時間の短縮化ができなくなる。

各駅停車を減らして急行を増発させるべきだという意見も存在する。しかし、これだと急行や準急が停車しない駅を乗り降りする乗客にとってはかなり都合が悪くなる。

急行のような通過駅が多い優等列車はあくまでも追加的なサービスとしての位置づけであることから、どうしてもすべての駅に止まる各停の運行を優先しなければならない。

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