【学閥】JR東日本に「学歴フィルター」は存在するのか!?

JR東日本に「学歴フィルター」と呼ばれるものは存在するのだろうか。大学名だけで選考の合否が決まるシステムのことを指し、学閥ともいえる暗黙の制度であるが、これが本当にあるのかどうかは、これから就職を希望する人にとっては気になる点だ。




特に書類選考の段階で広く使われている手法が学歴フィルターである。大手インフラ企業では大学名だけで面接まで進ませるか、その場で不採用にするか決める方法となっているケースが多いのが現状となっている。

総合職(ポテンシャル)は学閥あり?

JR東日本の学歴フィルター

JR東日本の新卒採用の職種の中でも、ポテンシャル採用という総合職の場合は難関大学出身の人が内定者の多数派を占めている。

東大や早稲田大、慶應大といった国立大学の中でも旧帝大に分類される学校や伝統ある最難関私立大学の学生が多く内定を獲得している。その一方、日東駒専以下の内定者はかなり少数だ。

学歴フィルターはあるのではないかと感じるのが印象的といえる。他の鉄道会社や大手インフラ企業と同じように、JR東日本においても総合職については学閥のような傾向がみられると私は考えている。

JR東日本といえば首都圏においては超一流企業であるのは言うまでもない。誰もが知っている会社ということで、膨大な数の大学生および院生が応募する。ESを提出する件数はかなり大きなものとなるのは確かだろう。

そうした中でふるいにかけるためには大学名で仕分けるしか方法がないという意見も少なくない。結果として、中堅以下の大学の学生は落とされやすいのが現実なのだ。内定者の多くが高学歴で難しい学校出身の人ばかりな理由はここになるのだろう。



プロフェッショナル職に学歴フィルターはない

一方のプロフェッショナル職の採用においては、学歴フィルターと呼ばれる制度はないと考えてよい。こちらは現業職と呼ばれる職種である。

細かく分けると、駅員や車両・運転士となる運輸系と保線や設備の管理を行う技術系の2種類のコースがある。鉄道事業の第一線にて活躍するのが仕事となり、募集人数も1,000人以上となっている年が多い。

プロフェッショナル採用

応募者数が多いのは間違いないが、採用人数もかなり多い。そうした特徴から、総合職とは違ってあわゆる大学や高校、専門学校から多くの学生を採用している。

自分が所属する学校名で選考の合否が決まることはない。採用不採用は面接や適性検査にて決まると考えられる。面接回数も少ないため、鉄道員としてふさわしいかどうかだけが見られる可能性が高い。

「誰にでも公平にチャンスがある」

それが、JR東日本のプロフェッショナル職の採用といえるだろう。中堅大学であっても、偏差値が低いFランク大学であっても問題ないといえる。

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WiMAX2+は東京メトロの電車の中では使えない!? やっぱり圏外?

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東京にてWiMAX2+を利用している人の中で疑問に思うことがある。それは、東京メトロの地下鉄の電車の中でも使えるのかという点だ。

駅構内では公式に使用できるとUQコミュニケーションズから発表されているが、走行中に関しては何も言われていない。

一番WiMAX2+を使って手持ちのスマホやタブレットからインターネットに接続する時間が長いのは電車に乗っているときであろう。駅のホームで電車が来るのを待っている時間よりも移動中の方がデータ通信することが多いという人がほとんどだろう。

特に中長距離を移動するために電車に乗るとなると、駅のホームにいる時間なんてほんのわずかな割合となる。

走行中はWiMAX2+は使えない

WiMAX2+が使えない東京メトロ

結論から言うと、残念ながら今のところはWiMAX2+を地下鉄の電車が走行しているときは使えない。東京メトロという首都の真ん中を運行している路線であっても電波が届かずに圏外となってしまう。

電車の中でWiMAX2+が使えたとしても、それはどこかの駅に停車中も場合である。駅を発車するとすぐに圏外のマークが表示されて利用不可となってしまう。

東京メトロの中でも電車の中でWiMAXからデータ通信ができるのは東西線の西船橋駅~南砂町駅間くらいだろう。東西線の場合は全線の約半分は地上の高架上を走行する。「地下鉄」という名称にはなっているが、地下のトンネルを走るわけではないため、WiMAX2+がつながる。

それ以外の区間や他の路線となると、電車がトンネルの中を走っている最中にはWiMAX2+は例外なく圏外となってしまうのが現状だ。

UQコミュニケーションズの公式サイトでWiMAX2+が利用できる地下鉄の路線名や駅名が掲載されているが、それらはあくまでも駅構内の話である。走行中のことを指しているわけではないので注意が必要だ。

東京メトロの駅構内なら使えるのか?

ところで、東京メトロの地下駅のホーム上であればWiMAX2+は絶対に使えるようになっているのか。厳密にいうと、YESでもNOでもない。

UQコミュニケーションズによると、東京メトロの駅構内については利用可能エリアを拡大中とされている。言い方を変えると、一部の駅ではホーム上でも使えないということを意味する。

WiMAX2+が普及しているのは東京メトロの中でも主要な駅が中心となっている。1日にの乗降人数が少ない小さな駅では圏外となるケースが多いのが現状である。

WiMAX2+が使える東京メトロの駅構内

もし、東京メトロの地下鉄を利用するのであれば、移動中にYouTubeのような動画を見たり、オンラインゲームで遊ぶのはなるべく避けた方が良いだろう。

WiMAX2+を経由してデータ通信ができないとなると、スマホやタブレットのパケット通信で行うしかない。これだと、1か月あたりの上限にすぐに達してしまうかもしれない。5GB/月というとうなデータ通信量の上限を気にする必要が出てくる。

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近鉄奈良線の混雑、乗車率はどれくらいのレベルに達するのか!?

近鉄奈良線は大阪難波から奈良まで走る路線であるが、混雑が激しいのが特徴といえる。朝の7:30~8:30と夕方の18:00~19:00に迎えるラッシュの時間帯のピークとなると満員電車になるのは避けられない。




古都奈良と大阪の中心部である難波、JR大阪環状線との乗り換え駅である鶴橋駅を結ぶ路線ということで、行楽地へのアクセス路線というイメージを持っている人は少なくないが、通勤路線としての性質もかなり大きい。

複線であるものの運行本数は非常に多い。日中の時間帯であっても1時間当たり15本以上の列車が走っている。内訳としては、快速急行3本、急行3本、区間準急3本、各駅停車6本である。走っている列車の種別も多いのがわかる。

快速急行は超満員で乗車率は150%超か?

近鉄奈良線の快速急行

近鉄奈良線で最も混雑する電車の種別といえば、無料で乗れる一番所要時間が早い速達列車である。鶴橋~生駒間はノンストップであり、停車駅はかなり限られているということで、速達サービスに特化しているのが特徴だ。

その一方で、朝と夕方の時間帯となると混雑が激しい。乗車率としては約150%を超えるものと思われる。ドア付近に立つと他の人と体が少し触れることがあるレベルなのが、この150%という数値の目安である。

電車がブレーキをかけた時には慣性力にとって他の乗客と触れるということはよくある。朝の満員電車となればそうなる可能性がかなり高い。

快速急行の場合は、一度混雑すると長い距離に渡ってそれが続く。遠距離利用者が中心であり、1つの駅を発車してから次の駅に止まるまでの時間が長い。その間ずっと満員電車の車内に閉じ込めらえることになる。

混雑する近鉄奈良線

特に鶴橋~生駒間はノンストップの距離と時間が長いことに加えて最混雑区間でもある。高い混雑率で長時間同じ状態が続くというわけだ。

同じ近鉄奈良線でも準急や各停でも一部の区間では同じくらいの乗車率となるが、それが続く時間が短いこともあって、それほど不快に感じない人が少なくない。快速急行のように長時間すし詰め状態が続くのとは違う。



準急は難波~生駒間ユーザーで混む

朝の通勤通学ラッシュの時間帯で走っている準速達列車である「準急」もまた混雑するのは事実である。しかし、不快な満員の状態が続く区間はそれほど長くはない。

長い距離に渡って近鉄奈良線を使う人の多くは快速急行に流れる。準急はあくまでも快速急行が止まらない地域にある駅を乗り降りする人が中心だ。

奈良県内の沿線から大阪の中心部まで移動する人は特に理由がない限りは快速急行に乗る。わざわざ準急に乗る人はほぼゼロといえる。準急を目指すのは快速急行のノンストップ区間である鶴橋~生駒間のユーザーと考えてよい。

各駅停車については、準急さえも止まらない小さな駅を乗り降りする人が中心といえる。近鉄奈良線の場合は高密度運転がされているため、各停は後続の優等列車を先に行かすための通過待ちを多く実施している。

そんなこともあって、わざわざ各停を使うという人が他の路線と比べて少ないのが特徴的となっている。

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地下鉄東山線の混雑はどのレベル!? 乗車率はどれくらいに?

名古屋市営地下鉄東山線は中京圏の鉄道路線の中では最も混雑が激しい。平日の朝ラッシュのピークとなると乗車率が約150%になるといわれている。満員電車のレベルに達しているのは確か。




東山線といえば、名古屋市の地下鉄の代表的な路線である。運行本数は一番多く、日中の時間帯であっても4分間隔で電車が来る。桜通線や名城線などが10分間隔でしか来ないことを考えるとかなり高頻度で走っていることがわかる。

運行本数が多い一方で、乗客の数もかなり多い。朝の通勤通学ラッシュとなると、超満員ともいえる状態になる。東山線だけに限っては、東京の満員電車と変わらない。

午前8時半がピーク

混雑する東山線

平日の午前8:15~8:45頃までの時間帯が最も混雑する時間帯である。8時半前後というのはちょうど多くの職場や学校が始まる時刻の直前に当たるため、通勤通学で移動する人が殺到するコアタイムだ。

郊外から名古屋市の中心部へ向かう路線とは違って、中心部の細かなスポットを結ぶ路線ということもあって、乗客が乗る距離は短い。そのため、混雑した車内は長くは続かない。あくまでも満員の状態となるのは短い区間のみだ。

その一方で、名古屋市の中核駅といえる巨大ターミナル「名古屋駅」と市内を結ぶ主要路線ということで、需要はかなり大きい。沿線の住民が中心となる都心と郊外を結ぶ路線よりも利用者が集中する。

名古屋駅や伏見駅から東山線に乗る場合は、最初に来た電車には乗れない可能性もある。いわゆる「積み残し」の対象となってしまうケースも少なくない。朝ラッシュの時間帯では、最後の方に乗ろうとすると乗り切れない状態になる。

また、乗車率が150%ということで車内でスマホの操作が難しいかもしれない。特に密度が高いドア付近に立つと人と人が接するほどの状態となることがしばしばあり、不快感を感じることも多い。



日中の混雑するのが東山線

一方で、東山線は日中の時間帯であっても利用者が多い。特に名古屋駅から市内の主要エリアである伏見や栄までの間は乗客が多い。昼間でもこの区間を移動する需要が大きいことから、オフピークの時間帯であっても座席には座れない可能性が高い。

名古屋市営地下鉄東山線

名古屋駅から東山線に乗る場合は、順番待ちの列の先頭付近に並ばない限りは座れないと考えてよい。座席がところどころ空いているという現象は、東山線に限ってはほとんど見られない。

座れるとしたら、乗り換え駅ですでに座っていた他の乗客が電車を降りるタイミングとなるだろう。席取りが難しいのが名古屋市営地下鉄東山線ならではの特徴といえる。

もちろん、夕方となればかなり混雑する。ここでも乗車率は150%くらいに達するほどの満員電車となるのは避けられない。帰宅する乗客で電車の中は溢れかえる。しかも、藤が丘方面・高畑方面のどちらも混雑が激しい。

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東急田園都市線の帰宅ラッシュのレベルは!? ピークの時間帯はいつ?

東急田園都市線の帰宅ラッシュの混雑としてはどれくらいのレベルに達するのか。中央林間方面の下りの場合は満員電車の状況が夕方から夜遅くにかけて続く。ピークの時間帯は特に激しいが、乗車率はいくつ程度になるのか。




夕方の帰宅ラッシュの混雑のピークは、渋谷駅を発着する列車で18:00~19:30の1時間半の時間帯である。種別に関係なく混み合うが、中でも急行の混雑はかなり大きい。

急行の乗車率は180%程度か?

田園都市線の帰宅ラッシュ

帰宅ラッシュの下りの急行の乗車率は約180%くらいになる。これは、電車の中でスマホがぎりぎり操作できるという程度だ。

田園都市線では、朝の通勤通学ラッシュの混雑率がかなり高い数値を記録しているほど超満員電車となることで有名であるが、夕方の帰宅ラッシュもまた混む路線という地位にある。

朝は急行が走っていないため、二子玉川~中央林間にて通過駅の設定がある準急が一番混雑する。夕方から夜の時間帯は準急ではなく急行が10分間隔で走っている。そのため、速達性が高い急行が一番混雑する。

急行の場合は、半蔵門線内の表参道駅あたりからすでに満員の状態になる。渋谷駅に着くと降りる人があまりいなく、乗ってくる人の数が圧倒的に多い。そして、車内がギューギューになって超満員となる。

急行の渋谷駅始発の電車はない。すべて半蔵門線・東武スカイツリーラインからの直通列車である。渋谷の次の駅である三軒茶屋まではひたすら乗客が乗ってくる一方だ。

乗車率が180%というのは、電車の中でスマホの操作がギリギリできる程度のレベル。新聞を広げて読むのは無理といえる。ドア付近に立つと人と人が接するということもよくある。



20時以降も結構混雑する

他の路線では20時を過ぎると帰宅ラッシュの混雑が落ち着いてくる。座れなくて立っている人がいるとしても、手すりや吊革につかまれないほど乗車率が高くなるということはない。

しかし、東急田園都市線では20時以降も混雑は収まらない。渋谷駅を出発する時点では息がつまるほど満員になっている。

東急8500系

各駅停車ではそれほど不快に感じるような混雑は起きないが、急行は地獄といえるほど混み合う。遠距離利用者が多い田園都市線のため、どうしても通過駅がある急行に多くの人が殺到する。

さらに、優等列車が急行しかないのもまた1つに集中する理由となっている。他の私鉄や東急東横線では、通過駅のある種別が複数ある。例えば、東横線では「特急」と「急行」が走っている。

田園都市線では急行しか走っていなく、しかも本数は全列車の3分の1に留まる。急行の後に各停が2本続くというダイヤになっている。需要に見合った速達列車の供給がないのも、帰宅ラッシュが落ち着く20時以降も混雑する原因といえるだろう。

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ドコモ光の回線速度が遅い!? 夜は1Mbpsしか出ない例もある?

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ドコモ光の回線速度が遅いと感じたことはないだろうか。フレッツ光の卸売「光コラボ」が始まってから一番人気のある業者である。特に携帯電話やスマートフォンをNTTdocomoで契約している人からの契約者数は多い。

しかし、インターネットに接続したときのスピードが遅いという悪い評判は結構多いようである。地域やエリアによって実勢速度は異なるとはいえ、夜の21時頃の時間帯となると超低速になるという声が聞こえる。

中には1Mbpsくらいしか出ないという例もある。下りのダウンロードにて5Mbpsも出ないというケースはかなり多い。どうして、ドコモ光はこれほど遅いのだろうか。利用者にとっては、パソコンやスマホの動作が重くなる原因となり、かなり大きな悩みだろう。

プロバイダに原因があるか?

ドコモ光の特徴として、契約者自身がプロバイダを選ぶことができる。具体的に言うと、ビッグローブ・so-net・ぷらら・OCN・エキサイトなどが挙げられる。他の光コラボとは違って自由に選択できるのが他社とは違うところではある。

ドコモ光

ドコモ光の遅さの原因についてであるが、プロバイダに原因があるという意見が少なくない。

フレッツ光の設備上は高速通信ができる状態になっているにも関わらず、プロバイダがそれに対応できていなくて回線速度が遅い状況になっている可能性も大いに考えられる。

プロバイダ側に原因があるかどうかを調べる方法としては、NTT東日本・西日本の公式サイトと第三者の回線速度測定サイトにて回線速度を測定することで把握できる。

NTTの公式ページで測定した結果とUSENスピードテストなどの第三者の測定サイトの結果が同じくらいの数値であった場合、プロバイダには問題ないものと判断できる。

一方で、両者が大きく数値が異なっていた場合はプロバイダに何らかの大きな原因があると考えられる。NTT東日本のサイトの方がUSENスピードテストで得られた結果よりも圧倒的に速いという数値が出た場合、ドコモ光単体には問題なく、プロバイダに問題がある。

≫NTT東日本の回線速度測定はこちら

≫NTT西日本の回線速度測定はこちら

実際、同じドコモ光であったとしてもプロバイダによって回線速度は違ってくるというデータがある。ビッグローブやぷららがやや遅いという声が多いように感じられる。

また、「ドコモ光は遅い」という口コミは他社から乗り換えた人を中心に多いという傾向のある。他の業者の回線速度を経験したからこそ、比較した場合の通信速度が低いという感想である可能性もゼロではない。

フレッツ光側に原因があることも

回線速度の遅さ

プロバイダにすべての遅い原因があるとは限らない。フレッツ光そのものに回線速度が向上しない要因が存在するケースも多い。

光コラボが始まってからは、多くの人がドコモ光をはじめとするNTTが管理するフレッツ光の回線を使うようになったため、通信網が以前よりも混雑しやすくなったのは間違いない。

光回線の通信網が混雑すれば、1世帯当たりに割り当てられる快適性が薄くなる。通信量が増えることにより設備がパンク寸前になり、スピードが全体的に遅くなってしまうのは避けられない。

こうなると、ドコモ光においては回線速度を速くする手がないということになる。もし今後もネット環境のスピードを高めたいとなると、NURO光やauひかりに切り替えるしか方法がないのが現状だ。

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WiMAX2+でもオンラインゲームは本当にできるのか!?

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WiMAX2+によるインターネット環境であってもオンラインゲームで快適にプレイできるのか。PS4や3DSを使って対戦格闘ゲームなどを、通信量を気にすることなく遊べるほどサービスは向上しているのか。

ネット回線を使う人の中でも特にオンラインゲームのヘビーユーザーであれば、動作がカクカクして重くなることなくプレイできるかどうかは非常に重要なポイントであろう。

速度は十分OK

ps4とオンラインゲーム

PS4や3DSにてオンラインゲームを快適にプレイするために必要な回線速度は概ね2~4Mbps程度であるが、WiMAX2+であればほとんどの場合はこれを満たす。最低でも5Mbps以上は出ていることが多い。

コアタイム以外の時間帯であれば、WiMAX2+なら15Mbps以上は出ることが多い。土日祝日であっても10Mbpsなら維持できることが多くて比較的速度が出る。

最も通信網が混雑する20~23時の時間帯であっても5Mbpsくらいは最低でも出ることが多い。地域やエリアによって具体的な回線速度は異なるものの、オンラインゲームで遊ぶために必要な速度は維持されるケースがほとんど。

かつて、WiMAXのようなモバイルルーターを使ったインターネット環境では安定した回線速度が求められないということでオンラインゲームには不適で向いていないといわれていた。

しかし、WiMAX2+やポケットWi-Fiなどのモバイルルーターが広く普及した今では、そうしたイメージは薄くなりつつある。PS4や3DSを使いたい人でもネット回線としてWiMAX2+を選ぶ人も多い。

制限がかかると回線速度は不足する?

ところで、WiMAX2+では直近3日間で合計10GB以上の通信を行うと次の日の18時から翌2時まで通信制限がかかる。速度制限とも呼ばれるが、これが発動すると回線速度は1Mbps程度まで低下する。

ゲームの種類によっても異なるが、1Mbpsだと対戦環境としては不足感を感じることとなる。オンラインゲームとなるとやや早い回線速度を必要とするため、速度制限がかかっているときはあまりプレイしないのが良い。

この点を考慮すると、WiMAX2+などのモバイルルーターよりも制限なしの光回線の方が有利といえる。

ヘビーゲーマーだと長時間プレイすることであっという間に通信量が「3日で10GB」を超えてしまうかもしれない。

あくまでも、オンラインゲームにて対戦する時間が1日当たり2時間以下の人に向いているのがWiMAX2+といえる。それ以上プレイするのであればWiMAXではなく固定回線である光回線をおすすめする。

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JAL(日本航空)の新卒採用の倍率はいくつになる!? 就職は難しい?

JAL(日本航空)では毎年欠かさず新卒向けの採用を行っている。人気企業ということで倍率はかなり高い。航空会社全般にいえることではあるが、だれもが知っている企業ということで就職難易度は高いのは間違いない。




JALとANAは日本の航空業界を代表する2社である。JALはANAと比べると人気度は低いものの、それでも選考を希望する学生は膨大にいる。内定獲得がかなり狭き門であることには変わりない。

倍率はやはり100倍を超える

jal(日本航空)

正式な倍率の数値は公表されていないため、正確な数値は不明であるものの、エントリーシートの提出による書類選考の段階では100倍を超えるものと思われる。

特に総合職と呼ばれる企画業務職については万人向けの募集となっていることから、特に航空業界にはこだわらない学生も多くエントリーする。

地上職である業務企画職の事務系と技術系を合わせて100人程度が採用人数となっている一方で、応募者数は1万人を上回ると予想される。この時点で単純計算で倍率は100倍以上となる。

自社養成パイロットと客室乗務員の募集については、総合職と比べると応募する人が航空業界に絞って目指している学生が中心となることもあって競争率は大きくはない。とはいえ、同じく狭き門であるのは間違いない。

客室乗務員の募集については、採用人数が約400人くらいにのぼるため、倍率はそれほど高くはない。応募者がどれくらいいるのかは不明だが、5,000人くらいと計算すると約10倍ちょっとという競争率になる。

採用人数が多いうえ、激務ということで離職率が高いのが客室乗務員であるが、そうした事情もあってあまり人気は高いとはいえない。どうしてもオフィス勤務が多い総合職にあたる業務企画職に応募者が集中する。



就職難易度はどのレベル?

業務企画職については、就職難易度のレベルは最高クラスにあたるだろう。採用人数に対して選考を希望する応募者数がかなり多い人数となっているため、内定を取るには正直なところ「運」も必要となる。

どんなにきれいなESを書いても、面接でうまく話せても不採用になってしまう可能性は極めて高い。本当に採用される学生はこの上なく優秀であり、しかも運のある学生に限られる。

さらに、「学歴フィルター」と呼ばれる、自分が所属する大学名だけで合否が決められる仕組みがないとも否定はできない。採用実績校の一覧を見ると、難関大学の名前が大半を占めている。

特にESの選考の段階ではこのような学校名だけで通過するかどうかが判断される可能性が大きい。全員ではないものの、中堅以下の大学の学生は面接まで行けないことも考えられる。

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名鉄名古屋本線が最高速度120km/hを出す区間はどこ!?

名鉄名古屋本線の最高速度は120km/hとなっているが、実際に電車がここまで加速する区間とはどこなのか。JR東海道線とは違ってカーブが多いのが路線全体の特徴だが、出せるところでは出す傾向にある。




通過駅が多く設定されているということで、スピードが速いというイメージが強いのが特急と快速特急であろう。いずれも全列車120km/hを出せる。

しかし、制限速度がかかるカーブが多かったり、ダイヤが過密していて線路容量が不足しているところではどうしてもゆっくり運転となってしまう。本当にフル加速できるのは一部の区間なのが現状だ。

120km/hを出す区間はここ

  • 茶所~新清洲
  • 知立~東岡崎
  • 名電赤坂~伊奈

名鉄名古屋本線において120km/hを出すことができる区間は上の通りとなっている。通過駅が多く設定されている特急と快速特急が出せる場所であり、急行や準急も一部では出せる。

岐阜~名鉄名古屋間

名鉄の快速特急

岐阜側では茶所~新清洲の区間である。ここはJR東海道線と線路が並行する場所であり、線形は比較的良好である。最高速度を出せる条件が整っていることから、優等列車はスピードを出すケースが多い。

新清洲以南は速度制限がかかる急カーブが多いため、各列車は80~100km/h程度までしか出せない。また、線路を共有する区間にも入ることから、先頭列車に追いつかないためにもあまり飛ばさない要因となっている。



名鉄名古屋~豊橋間

豊橋側については、知立~東岡崎、名電長沢~伊奈が120km/hを出す区間となっている。名鉄名古屋から東側はカーブが多い傾向にあるため、飛ばせるのは一部だけに限られてくる。

神宮前から知立駅にかけての区間は、特急・快特は通過駅が多くてノンストップの時間が10分以上も続くものの、制限速度がかかるカーブが多数ある。さらに、列車の運行本数も多いところでもある。

スピードが出せるような環境ではない。準急や急行も含めて、巡航速度は80~110km/h程度となっている。

名鉄

知立駅以東となると東岡崎駅までは直線が多い。速度制限がかかるカーブが少なく、駅間距離さえあればどの列車でも可能な限り120km/hまたはそれに近いスピードまで加速する。

東岡崎駅より東側に入ると再びカーブが多くなる。西側の平地とは違って山間部に入るため線形が悪い。物理的に速度が出せない地形となっているため、巡航速度は100km/hくらいの状態が続く。

名電長沢より東側に行くと再び線形が良くなる。そして、名電赤坂以東は最高速度である120km/hが出せる区間に突入する。ほとんどの列車が名電赤坂以東に入ると120km/hまで加速する。

JR飯田線との線路共有区間である伊奈~豊橋間は85km/hが最高速度として設定されているため、伊奈駅より東側になると減速する。

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ママチャリにヘルメット、やはり必要ないのは本当か!?

ママチャリと呼ばれる一般的な自転車の場合、大人であればヘルメットは必要ないと考えている人が多い。歩道を走るのが中心でスピードも遅いことから転倒して頭を強打する確率が小さいのが、その主張の理由となっている。




ロードバイクやクロスバイクといったスポーツタイプの自転車であれば、速度が速くて車道を走るケースが多いため、より危険性が増す。車と衝突したり高速で段差に引っ掛かって転倒する可能性は高くなる。

自転車のヘルメット

しかし、ママチャリのような低速で走る自転車であれば安全であると思うだろう。これにより、ヘルメットはいらないという結論になる。

買い物くらいなら必要ない

私個人の意見であるが、買い物などで短距離をちょっと移動する程度であればママチャリに乗る際にヘルメットをかぶる必要はないと考えている。

スピードを出さずに低速で走行する場合は危険を察知して回避行動をとるまでに余裕がある。仮に転倒しそうになった場合は直ちに足をついて転ぶのを避けることができる確率が高まる。

乗っている時間も少ないことによって、事故に遭う確率も低い。買い物に行く程度の移動であれば、自転車に乗車中に大けがをするほど重症に至る事故もあまり発生しない。

もちろん、ヘルメットを着用すれば頭部を守ることができるのは確かだ。万が一転倒して頭を打つ可能性もゼロではない。

しかし、短距離の移動のためにわざわざヘルメットをかぶる手間が増えるなど、着用しない場合よりも手間が増える。また、店内へ行く際にヘルメットを置く場所にも困ることがある。

多少のリスクを許容してでもノーヘルでママチャリに乗る方が合理的ではあると私は考えている。



中学生のヘルメット着用については?

ところで、自転車で通学する中学生にはヘルメットの着用を義務付けている中学校が多い。法律上では13歳未満の児童には努力義務とされているが、13歳以上の生徒にも学校や自治体が独自にかぶらせているケースが少なくない。

理由としては、中学生の場合はまだ危険を予測する能力が乏しく、危険な運転をするということも多い世代である。自転車に乗っている最中に交通事故に遭う可能性も成人より高い。

こうした点から、中学生にはママチャリであってもヘルメットをかぶるように推進している学校や地域が多くなっている。

ヘルメットをかぶる必要がないと判断できるのは、あくまでもママチャリでちょっと移動する大人の話であるといえる。子供から中学生に関しては心配な要素がどうしても残ってしまうのは避けられない。

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