徳山駅を通過する新幹線が170km/hまで減速、その理由とは!?

山陽新幹線の徳山駅を通過する列車はすべて170km/hまで減速する。のぞみ・みずほ・さくらの大部分が停車しないものの、上下線ともに駅の手前でスピードダウンする。この理由とは何か。




JR徳山駅付近にはキツイカーブが存在する。半径1600mの曲線になっているため、通過するN700系の電車でも170km/h以下に減速して通過する。

山陽新幹線では、原則としてカーブがあっても最小半径は4,000mとなっている。これは、車体傾斜装置が付いているN700系であれば300km/hで通過できるほどの規格である。ただし、一部には例外がある。

山陽新幹線のN700系

その1つが徳山駅付近のカーブというわけだ。ここでは、半径1600mということで、規格外の構造になっているのがわかる。

なぜ徳山駅だけ急カーブなのか?

山陽新幹線のルートが計画されていた当初は、徳山駅付近も半径4000m以上のカーブにすることとなっていた。

ただし、この時点では現在の徳山駅ではなく、市街地から離れた場所に「新徳山駅」という駅を建設する計画だった。利便性を下げてでも半径1600mの急カーブは避けられるはずだった。

しかし、徳山市では猛反発を受けた。山陽新幹線の駅も従来の徳山駅にするように建設してほしいという地元の強い要望が当時の国鉄に届いた。

その結果、山陽新幹線の駅も従来の徳山駅に建設されることとなった。ところが、当初計画していは場所とは異なるところに駅を設けたため、徳山駅付近には規格外の急カーブで対処するしかなくなった。

ルート変更を行った結果、今のようなN700系でさえも300km/hで曲がれないような半径1600mのカーブとなってしまった。半径4000m以上という原則は達成できなかった。



規格外のカーブは他にもある

山陽新幹線においては、徳山駅付近以外にも規格外のカーブが存在する。まず、全列車が停車するような大きな駅付近では、半径4000mに満たないカーブがいくつもある。

新大阪駅や岡山駅、広島駅付近には規格外のカーブが存在する。しかし、のぞみをはじめとする全列車が停車するため、速度制限がかかる以前に減速する。そのため、高速走行に影響はない。

山陽新幹線

西明石駅付近と姫路駅の東側にもまた、半径4000mに満たないカーブがある。こちらは、半径3500mとなっている。この区間もまた、N700系でも300km/h運転は行われていない。

新大阪~姫路間では最高速度が285km/hに抑えられている。六甲トンネル内の急勾配と同じく、半径3500mの曲線があるため、山陽新幹線で300km/h運転を行っているのは姫路駅から西側とされている。

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阪神電車、なぜJRや阪急よりも遅いのか? 所要時間が長い理由

阪神電車は、競合他社であるJRや阪急神戸線と比べると遅い。大阪梅田~神戸三宮までの所要時間は、最速の「特急」でさえもJRの新快速・快速、阪急電鉄の特急よりも長い。




3社の中でも、沿線の利用者数は阪神電鉄が最も少ない。大阪湾岸の海岸部を走るため、地域上の問題もあげられるものの、それでも所要時間では劣勢に立たされている。

最高速度においても、阪神が一番低いスピードに設定されている。JR神戸線では、外側線を走る新快速は130km/h、内側戦を走る快速でも120km/hに設定されている。

阪急電車でも、神戸線は最高速度が115km/hに設定されている。十三~神戸三宮までの部分で、特急であれば出せる。

一方の阪神電車では、最高速度は106km/hになっている。私鉄全体で見れば、決して低いわけではないものの、速達性が高い京阪神間の鉄道路線としては遅い。

なぜ、阪神電車の特急でさえも遅いのか。所要時間をもっと短くできない理由として、どんな事情があるのか。

特急でも停車駅が多い

所要時間が長くなっている理由の1つが、特急でも停車駅そのものが多いことがあげられるだろう。

梅田~三宮間では、特急は尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影の6駅に停車する。山陽電鉄へ乗り入れる「直通特急」もこの区間の停車駅は同じである。

競合するJRの大阪~三ノ宮間の場合、新快速は尼崎と芦屋の2駅のみ、快速は尼崎・西宮・芦屋・住吉・六甲道の5駅となっている。

JR新快速

阪急神戸線では、特急は十三・西宮北口・夙川・岡本の4駅のみである。いずれも、阪神電車よりも停車駅数が少ない。

この時点で、阪神本線の特急がいくら速達型の列車であるとはいえ、停車駅が多いことがわかる。ロスタイムが多い環境となっているため、所要時間は長くなってしまう。

それに加えて、最高速度も106km/hと遅いことも、この欠点を後押ししているのも否定できない。




カーブも多い

さらに、阪神電車はカーブが多い路線でもある。並行するJRと阪急はほぼ直線的に線路が作られている。阪神だけは、線路がくねくねしている。

制限速度がかかるカーブが多数あり、特急の通過駅が連続する区間でも、カーブのため減速せざるを得ないところがある。

Google Mapなどの地図を見ても、JRと阪急が直線的であるのに対して、阪神はくねくねしているのが把握できる。

阪急と阪神の比較

阪神本線においてカーブが多いのは、もともとは路面電車だったためである。JRは旧国鉄ということで、最初から完全な鉄道だった。阪急も同じく高規格な鉄道として建設された。

阪神はスピードアップのため路面電車から専用軌道に転換した歴史があるものの、それでも線形を直線にすることはできなかった。

そんな背景から、阪神電鉄では戦前からすでに国鉄や阪急に比べて所要時間が長い状態が続いている。

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【JR阪和線】なぜ座席数は少ないのか!? 1+2列の理由

JR阪和線で運転されている225系と223系はすべて転換クロスシートになっている。一方で、座席数はほかの路線の車両と比べると少ない。1両当たりに座れる乗客の数がより限られてしまうようになっている。




京都線・神戸線で運転されている新快速や快速、宝塚線の丹波路快速、大和路線の大和路快速では、座席の配置は2+2になっている。

しかし、阪和線だけは1+2の配置になっている。片方だけ1人掛けの構造になっている。最新型の225系でも、10年以上前に作られた223系もこのような座席配置になっている。

223系の転換クロスシート

出典:photozou.jp/photo/show/491121/239468478

なぜ、JR阪和線の系統だけがこのような1+2型の特殊な形になっているのか。他の路線のような近郊型の車両ではダメな理由はあるのだろうか。

空港を行き来する人向け

JR阪和線は日根野駅から関西空港線が分かれている。大阪市内と関西国際空港のアクセス手段という性質を持つ。

空港へ行く人は、大きなキャリーバッグやスーツケースを持っている人が多い。それらを電車に持ち込むと、自然と多くのスペースを使うことになる。

一般的な2+2の転換クロスシートだと、スーツケースやキャリーバッグを置けるスペースはとても限られてしまう。ロングシートとは違って、車内空間のほとんどを座席が占領している。

着席できる人の数は多いものの、荷物をもって乗るような電車とはいいがたい。そこで、空港へ行ける阪和線では、座席を1+2の配置にして、キャリーバッグやスーツケースを乗せやすくしているというわけだ。

他の路線では、快速系の電車であっても大きな荷物をもって電車に乗る人は少数派。そのため、スペースの確保よりもできるだけ多くの乗客に着席サービスを提供できるように、転換クロスシートでは2+2の配置で運用している。




普通電車も転換クロスシート

阪和線では、近年普通電車にも転換クロスシートの225系を投入している。将来的には、普通電車も225系または223系で運転される予定となっている。

他の路線を見ると、各駅停車ではロングシートの車両を使っているところが多い。ラッシュ時でも多くの乗客を一度に大量に輸送できるように、4ドア車の通勤型車両を入れている。

国鉄時代の旧式の車両を置き返す際にも321系のようなロングシート車を導入している。

阪和線の各駅停車

しかし、阪和線だけは例外となっている。ロングシートではなく、転換クロスシートで近郊型車両の225系を採用している。

この理由も、座席数が従来の転換クロスシートの車両よりは少ない点があるのかもしれない。スペースが多く確保されているために、ラッシュ時の大量輸送にも対応できる。

わざわざ4ドアの通勤型車両を導入する必要がないものと考えられる。大阪環状線で導入されつつあるロングシートの323系もいらないのかもしれない。

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JR学研都市線に転換クロスシートの車両がないのはなぜだ?

JR学研都市線(片町線)では転換クロスシートの近郊型車両が走っていない。他の路線を見ると、特に快速系の電車は225系・223系・221系が割り当てられている。ロングシートは各駅停車が多い。




しかし、学研都市線に限っては快速も区間快速もすべて321系または207系が割り当てられている。こちらは近距離輸送用の車両のためロングシートであり、転換クロスシートのものはない。

なぜ、このように近郊型車両の225系・223系・221系は運転されていないのか。他の路線で走っている快速と何が違うのか。

快速運転の距離が短い

JR学研都市線の207系

学研都市線では、速達電車は朝と夕方以降は「快速」、日中の昼間の時間帯は「区間快速」となっている。

快速運転が行われるのは、前者は京橋~長尾まで、後者は京橋~四条畷までとなっている。都市間輸送というよりは、大阪市内と郊外のベッドタウンの移動手段という性質が強い。

快速も区間快速も、ほとんどの時間帯で1時間当たり4本運転されている。均等間隔であれば、15分間隔でやってくる。

京橋~長尾の所要時間は快速でも25分程度である。他の路線に比べると距離は短い。学研都市線自体の終点は奈良県の木津駅だが、そこまで行く人は少ない。

近距離輸送という性質が強いため、学研都市線で使われている車両も321系、207系となっているわけである。

阪奈間の輸送を担っているのは、学研都市線ではなくJR大和路線(関西本線)であるといえる。こちらは、「大和路快速」という列車が阪奈間を走っている。

阪奈間となると、距離が長くて所要時間も長いため、近郊型車両が使われている。転換クロスシートの221系が主力となっている。




JR東西線は4ドア車しかダメ

学研都市線の電車のほとんどはJR東西線を経由して尼崎駅、塚口駅まで乗り入れている。また、JR宝塚線へ直通する電車はさらに宝塚駅まで走る。

京橋駅から西側へ行く場合はすべてJR東西線へ乗り入れるのだが、このJR東西線では4ドア車にしか対応していない。

背景にあるのがホームドアの存在である。JR東西線の駅ホームにはホームドアが整備されている。

JR東西線のホームドア

線路への転落防止柵があることで安全対策が行き届いているというメリットがあるが、車両のドアの位置が一様でなければならないという制約が発生する。

そのため、JR東西線及び学研都市線では3ドア車の225系・223系・221系では運転できない。現状では、設備上の関係からも321系と207系しか走らせられないというわけである。

直通先のJR宝塚線の「丹波路快速」がJR東西線に乗り入れない理由もこれにあたる。

丹波路快速は3ドア車で転換クロスシートの223系または225系で運転されるが、すべて大阪駅発着になっている。

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なぜドコモ光だけそんなに人気なのか!? 理由に迫ってみた

ドコモ光

ドコモ光の契約者数は光回線の業者の中ではトップを走るようだ。なぜそれほど高い人気を獲得しているのか。そんな理由について、今回は詳しく見ていこう。

同じ携帯電話会社の大手キャリアとして、au・ソフトバンクがある。いずれも、「auひかり」、「ソフトバンク光」という名前で光回線を提供している。

しかし、ドコモ光と比べると劣っている。auひかりは、KDDIの独自回線を使っていることから、回線速度が速いという評判が多い。それでも、契約者数では勝ててはいない。

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ドコモ光にするメリットとは?

  • 携帯電話、スマホとのセット割
  • プロバイダが自由に選べる

携帯電話やスマホをドコモで契約している場合には、ドコモ光にすることで「セット割」が適用される。光回線の正規料金よりも500円ほどの割引が利く。

ソフトバンク光やauひかりでも携帯電話・スマホとの併用による割引は存在する。格安スマホのMVNOでもセット割が設けられていることが多い。

しかし、それでもNTTドコモが優勢となっていることには変わりない。

契約者数が多い背景には、ドコモにて携帯電話やスマホを契約している人自体が多いことが挙げられる。大手キャリア3社の中でも、トップはNTTドコモなのは昔から変わらない。

セット割を目的に光回線を契約するのであれば、当然ながら携帯電話の契約者数が多いドコモが有利になれる条件が整っている。

プロバイダを自由に選べるから?

もう1つの理由とは、プロバイダが自由に選べるという条件である。ドコモ光におけるプロバイダは複数用意されていて、利用者は最初に自由に選ぶことができる。

ソフトバンク光では、プロバイダはYahoo!bbのみしかない。auひかりには、ドコモと同じように複数のプロバイダ会社と提携しているものの、総数は少ない。しかも、マンションプランでは対応していないところもある。

一戸建てプランでもマンションプランでも自由に選べるのはドコモ光となる。そして、これが人気の理由の1つになっている可能性が大きい。

申し込みの手続きを行える場所も豊富だ。インターネット上のドコモオンライン、店舗のドコモショップ、さらには家電量販店で行える。

光回線にあまり詳しくない人でも手軽に申し込める環境にあるのも、ドコモ光を選ぶ人が多い理由であるのも間違いない。

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関空快速・紀州路快速のトイレ、何号車に位置する!?

JR西日本の阪和線を走る関空快速・紀州路快速で使われている車両にはすべての編成にトイレがある。例外なく近郊型車両である223系または225系で運転される。




関空快速と紀州路快速は日根野駅より北側の大阪市側では連結して運転され、4両+4両の合計8両編成で走ることが多い。

日根野駅から南側では、関西国際空港へは「関空快速」、和歌山方面へは「紀州路快速」がそれぞれ単独で4両編成で走る。

トイレ

どちらにもトイレが設置されていて、4両編成につき1つの車両にある。関空快速・紀州路快速のどちらか片方にしかトイレがないというわけではない。ただし、連結されている場合でも、互いに通り抜けはできない。

何号車にトイレがある?

関空快速・紀州路快速のどちらも下り側の端部の車両にトイレが付いている。簡単に言えば1号車に当たる。連結して運転される区間においては、1号車と5号車ということになる。

JR阪和線で使われている近郊型車両は、223系を含めた全体としては洋式トイレが多い。223系の後期車と225系の全編成では洋式トイレとなっていて、車対応のバリアフリーとなっている。

関空快速

ただ、223系の中でも初期型にあたる0番台では和式トイレとなっている。車椅子にも非対応で、バリアフリー化が進んでいない。

洋式トイレか和式トイレかは、実際に乗ってみないとわからない。最近は和式トイレが苦手な人が多くなってきているが、そんな中で223系の初期型車はデメリットとなるだろう。

なお、製造されたのが古い車両では、最近になって更新されたものを除いては和式トイレが主流となっている。洋式トイレはここ最近になって主流となり始めたのは間違いない。



阪和線の各駅停車・区間快速にはトイレないことも

JR阪和線の各駅停車と区間快速については、トイレが付いていない車両もある。国鉄型の103系と205系では、トイレは付いていない。

基本的に、片側4つドアの車両は通勤型車両と呼ばれる列車で、近距離輸送に特化した車両である。トイレは設置されていない。

将来的には、今の103系と205系は近郊型車両の225系に置き換えられる予定となっている。しかし、今のところはまだトイレなしの車両が多くは知っている。

阪和線ではないものの、大阪環状線を走る103系、201系、さらに最新型車両の323系においても近距離輸送のための車両であるため、トイレは付いていない。

323系は片側3つドアとなっているが、性質上は通勤型車両である。225系や223系のような中長距離輸送のための近郊型車両ではない。

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【丹波路快速】なぜ篠山口駅より北側は4両編成になるのか?

JR福知山線の「丹波路快速」は篠山口以北では4両編成で運転されることが多い。8両編成で大阪~篠山口を走る電車で、福知山行の場合にはすべて4両編成に減らされる。




車両は223系も225系も車両数は同じだ。大阪側では6両編成または8両編成で運転されているが、北側では短い編成での運転となる。

なぜ、篠山口~福知山間では4両編成になってしまうのか。長い編成で走らせることはできないのか。

ホーム長が6両編成まで

丹波路快速

残念ながら、篠山口駅から北の部分では駅のホームは6両編成分の長さしかない。特急が停車するような大きい駅であれば、ホーム長は8両編成の分まで確保されているものの、各駅停車だけが止まる小さな駅は6両編成分しかない。

丹波路快速にて通過駅の設定があるのは三田駅から南の部分だけである。新三田駅以北は各駅停車として運転される。

各駅停車の区間である新三田駅~篠山口間はすべての駅が8両編成に対応している。小さな駅であってもホームの長さが確保されているため、新三田駅などで増解結する必要はない。

6両編成で運転される丹波路快速も走っているが、これは需要があまりないことが理由になっている。8両だと供給過剰となってしまうため、あえて短くしているようだ。




全区間4両編成はない!

JR福知山線(宝塚線)の丹波路快速が全区間で4両編成で運転されるということは全くない。篠山口駅から大阪側では6両編成以上で走る。

篠山口駅を境に南北では利用者数に大きな差がみられる。福知山側では利用者数が少なく、各駅停車は2両編成のワンマン運転で対応できるほどの需要のようだ。

一方、篠山口駅から大阪側では大阪都市圏のベッドタウンとして利用者数が多く、6両編成以上の電車でないと需要に対応できない。

新三田駅までは各駅停車の役割果たす丹波路快速でも、4両編成では供給不足となってしまう。さらに、新三田駅より大阪側では一気に利用者数が大きくなる。

JR宝塚線の速達電車として、沿線の人口に見合った供給力が必要とされている。丹波路快速も6両編成以上でないと到底対応しきれないのは間違いない。

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関空・紀州路快速の混雑状況とは!? 座席に座れるか?

JR阪和線の関空・紀州路快速の混雑状況について、上り・下りではそれぞれどのくらい乗客が乗っているのか。座れる・座れない時間帯はいつなのか。そして、まとまった数の乗客が乗り降りする駅とはどこなのか。




阪和線自体は天王寺駅が始発駅であるが、関西快速・紀州路快速は大阪環状線内まで乗り入れる。天王寺を出ると一旦環状線を1周して関西空港・和歌山方面へ向かう。京橋駅、大阪駅、西九条駅などを経由する。

関空・紀州路快速に限っては、並んでも座れない可能性がある。上りであれば、始発駅から乗れば100%確実に座席を確保できるのは確かだが、下りはそういうわけにはいかない。

天王寺駅でも大阪駅でも、乗客の入れ替えは大きいものの、座れる可能性はけっして高くはない。

下りはどこが混雑する?

関空快速

朝から夕方の帰宅ラッシュが始まるまでは、関空・紀州路快速は大阪環状線内が混雑する。まず、天王寺から大阪駅までが混雑して座席は必ずといっていいほど満席になる。

大阪駅~天王寺駅にかけては、大阪環状線内の東側半分と比べると空いているものの、座席は概ね満席になりやすい。特に、ユニバーサルスタジオジャパン方面へ行くJRゆめ咲線との接続駅である西九条駅までは乗客が多い。

西九条~天王寺は比較的座席が空いている。天王寺駅ではまとまった数の乗客の入れ替えが起きる。座れなかった場合でも、ここで座れるチャンスがやってくるかもしれいない。

天王寺駅から阪和線は再び混雑する。鳳駅までは混雑が激しく、座れない可能性もやや高い。ただし、オフピークの時間帯であれば、どこかで座れる可能性がやってくる。

関空快速でも紀州路快速でも、近距離利用者が多いのは確か。関西空港や和歌山まで行く人は一部に限られる。

夕方になると帰宅ラッシュが始まる。17時以降になると、座れない可能性が急激に大きくなる。通勤通学の乗客が自宅に帰る際に使う快速電車という性質が大きいため、関空・紀州路快速は座れないことを前提に乗らなければならないだろう。

進行方向に向かって前4両は紀州路快速、後ろ4両は関空快速だが、どちらかというと関空快速の後ろ寄りの車両が空いている。和歌山方面へ行く人は、関西国際空港へ行く人よりも多いためだ。



上りの混雑状況は?

上りの大阪方面へ向かう電車の場合、紀州路快速と関空快速は日根野駅で連結される。それまでは単独での運転となる。

平日の場合は朝の通勤通学ラッシュで混雑し、土日になると朝及び夕方に行楽客で満員になりやすい。

紀州路快速の方が混雑は激しい。和歌山方面から大阪市内へ向かう人が殺到するため、進行方向に向かって後ろ側の4両分が混雑している。

各駅停車となる和歌山~日根野間でもすでに座席が満席になっていることがよくある。朝と夕方以降は座れないと考えてよい。

関空快速

関空快速については、関西空港~日根野間は空いている。関西国際空港から鉄道で大阪市内へ行く場合には、JRだけでなく南海電鉄を使うという手段があることから、関空快速を使うのは一部に限られる。

日根野駅で関空快速と紀州路快速が合流する際には、紀州路快速の乗客が関空快速の車両へ乗り移るケースが多い。空港からの車両の方が空いているためだ。

最初にまとまった数の乗客が降りていくのは天王寺駅である。それまでは、もし座れなかった場合にはずっと座れない状態が続く可能性が高い。

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有楽町線の朝ラッシュ、どれくらい混雑するのか!? レベルは何級?

東京メトロ有楽町線における混雑状況について、朝ラッシュのピークの時間帯の7時台後半と8時台前半ではどの程度のレベルに達するのか。超満員電車となるのは確かだが、乗車率は何%くらいにまでなるのか。




国土交通省から発表されている混雑率では、有楽町線は最大で160%になるとされている。最混雑区間は東池袋→護国寺で、ちょうど都心部へ行く人が最も集まる部分である。

西武池袋線からの直通列車と東武東上線からの直通列車、和光市駅始発のものがあるが、度の電車でも混雑度の差はそれほどみられない。

池袋~飯田橋間で乗車率は150%超?

有楽町線

朝ラッシュの時間帯に、有楽町線へ大量の乗客が押し寄せるのは池袋である。JR、東武、西武からの乗り換え客が結集するため、有楽町線の新木場方面へ行く電車が混雑がかなり激しい。

池袋→飯田橋の部分では、どの列車もピーク時には乗車率は150%以上になると感じる。立っている人は他人と接することがよくある。スマホの操作ができるかできないかの瀬戸際というようなレベルだ。

通常、都心部へ乗り入れる路線で最も混雑が激しい部分とは、山手線の外側のケースがほとんどである。しかし、有楽町線に限っては山手線の内側が混雑する。

有楽町線

これは、池袋駅より北西部は東武東上線や西武池袋線と並行して走り、すぐ隣には副都心線も走っているためだと考えられる。山手線の内側に入って初めて単独のエリアに入るのが有楽町線の特徴である。

まとまった数の乗客が降りていくのは飯田橋駅が最初に来る。飯田橋駅は東京メトロ南北線や東西線との乗り換え駅ということで、他路線へ乗り換える人が一定の数は降りていく。

以後、新木場側に進むにつれて混雑は緩和されていく。有楽町駅当たりを過ぎると、座席に座れる機会が出てくる。




豊洲~有楽町間も混雑するが…

一方の和光市方面へ向かう電車については、豊洲→有楽町の部分が最も混雑する。ただ、こちらは西側ほどは混雑しない。乗車率は最大でも130%くらいだと感じる。

始発駅は新木場駅ということで、JR京葉線からの乗り継ぎ客が集まる。千葉方面から都心へ向かう際に有楽町線を使う例は多い。

京葉線

さらに、最近は江東区の豊洲や東雲付近で住宅開発が盛んに進んでいることもあり、乗客の数は増え続けている。

しかし、それでも西側より東側の方が空いている傾向は変わらない。理由は、他路線との接続が少ないからだろう。

新木場駅ではJR京葉線と接続しているものの、京葉線自体も東京駅まで乗り入れている。有楽町線に流れるのは全体の一部に過ぎない。

西側では西武池袋線や東武東上線との相互直通運転を行っているが、東側は新木場駅が完全な始発駅となっているのも理由の1つだ。

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阪神電車の混雑状況とは!? 朝と夕方のラッシュの混み具合!

阪神本線における混雑について今回は取り上げる。梅田駅から神戸三宮、元町までの区間が阪神本線に当たる。朝ラッシュと夕方の帰宅ラッシュの時間帯では、特急・急行はどのくらい混雑が激しくなるのか。




阪神本線は全線に渡って他社との競合がある。並行してJR神戸線(東海道本線)、阪急神戸線が走っている。沿線の人口もJR・阪急側が多く、利用者数も阪神は他の2社に劣っている。

大阪~神戸間の所要時間についても、最速列車の「特急」でさえ、JRの新快速・快速、阪急の特急と比べて長い。

何かとメリットが薄い阪神電車だが、それでも朝と夕方の帰宅ラッシュの時間帯となれば、さすがに電車の中は混雑する。

朝ラッシュは乗車率120%くらい?

混雑する阪神電車

国土交通省から発表されている各鉄道路線の混雑率の調査では、阪神本線は最大で110%前後であるとされている。これは、都心の中心部へ直結する路線としては低い水準だ。

JR神戸線では、最も利用者数が多い尼崎~大阪間では複々線で、快速線・緩行線で線路が分かれていて、さらにJR東西線もあることから、混雑率は辛うじて100%前後で収まっている。

しかし、阪急神戸線では混雑率は最大で140%前後にも達する。関西地区ではトップクラスのレベルに入る。そんな中でも、阪神本線は110%程度に収まるため、決して激しいものであるわけではない。

ただし、特急と急行については多くの乗客が集中するため、混雑気味になるのは確かである。ドア付近に立つと、たた圧迫感を感じることもある。乗車率は120%程度という感じがする。

各駅停車については、阪神は駅間距離が非常に短いこともあって、あくまでも特急や急行が止まらない駅を乗り降りする人向けに、それを補完する役割という位置づけになっている。

人が集まる電車が特急・急行ということで、朝ラッシュの時間帯となれば座れない可能性が極めて高い。

特に混雑するのが、西宮→甲子園→尼崎の区間だ。郊外の沿線に住む人が最も多く集まる部分であり、尼崎駅では阪神なんば線が分岐する。この区間では、どの電車も必ず満員電車となる。




帰宅ラッシュは尼崎→甲子園間が最混雑

帰宅ラッシュの時間帯では、今度は神戸方面へ向かう電車が最も混雑が激しい。梅田発の特急と急行は、初めの部分はまだ余裕があるとしても、尼崎駅からは確実に満員となる。

阪神なんば線からの乗り換え客が結集するためだ。難波方面と梅田方面からの合流地点のため、特急や急行であれば乗車率は100%には達することが多い。

特急は甲子園駅から先の神戸側では、ひたすら乗客が降りていく一方となる。急行は武庫川駅から順次降りていく。終点が西宮駅ということで、回転率はかなり高い。

ただし、「直通特急」に関しては神戸三宮からは再び混雑する。今度は神戸から明石、姫路方面へ向かう人によるラッシュ区間に入るため、乗車率が再度上がる。

ただし、大阪側と比較すると激しくは混雑しない。座席はすべて埋まってしまうものの、窮屈感を感じるほどの満員とはならない。