なぜ東急東横線の特急は日吉駅に止まらない!? 今後停車駅になるか?

東急東横線の特急は日吉には停車しない。平日の朝と夕方以降に運転されている「通勤特急」は止まるものの、日中と土日祝の終日は一切止まらない。武蔵小杉駅と菊名駅の間はノンストップとなっている。




現在、日吉駅は東急目黒線の終着駅となっている。目黒線と東横線の接続駅の1つともなっているが、現時点では武蔵小杉駅の方がその役割が大きい。

一方、横浜市営地下鉄グリーンラインとの乗換駅にもなっている。通勤特急が停車する理由もここにある。他の路線とも接続していることから、乗降客数は決して少ない小さな駅ではない。

特急も日吉駅に新規停車するか?

東横線の特急

そんな日吉駅だが、今後は特急も新たに停車駅に追加される可能性がある。それに伴って、渋谷~横浜間の所要時間が伸びるかもしれない。

目黒線の終着駅となっているものの、今後は相鉄線へ直通する線路が延伸される予定となっている。具体的には、2022年度をめどに東急と相鉄の相互直通運転が開始される。

東横線の横浜方面と相鉄線方面へは日吉駅より分かれていく。新たに接続駅として止まる価値が高まるのは避けられない。

これによって、これまでは武蔵小杉~菊名間はすべて通過していた特急も日吉駅に停車するようになるかもしれない。

なお、相鉄線との相互直通運転が始まった場合に特急も相鉄線へ乗り入れるかどうかは変わらない。直通列車の種別が各駅停車だけなのか、それとも急行や特急などの優等列車になるかは不明。

ただ、距離が長いことから通過駅のある優等列車として運転される可能性が大きい。急行なら、日吉駅に止まることとなる。




そもそもなぜ特急は通過?

東急東横線の特急が当初から日吉駅は通過となっている理由は何か。乗り降りする人にとっては、このような疑問を感じるだろう。

東横特急が新設されたのは2000年のことである。当時はJR線で湘南新宿ラインの運転が始まったころである。JRへの対抗措置として速達列車を走らせたという経緯がある。

湘南新宿ライン

東横線と競合する湘南新宿ライン

 

渋谷駅から横浜駅までの所要時間をなるべく短くするために、停車駅は極めて重要な主要駅に限定された。中目黒・自由が丘・武蔵小杉・菊名の4駅はいずれも他の路線との乗換駅である。

日吉駅も、そういう点では横浜市営地下鉄グリーンラインと接続しているため、重要な駅なのは否定できないだろう。

しかし、東横線からグリーンラインへ乗り換える人は少ない。東急東横線としてはそれほど重要な駅というわけではないのは確か。そんな背景から、特急は日吉駅には停車せず通過となっている。

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京浜東北線の混雑状況を調査! 朝ラッシュの乗車率はいくつ?

JR京浜東北線の混雑に関して、朝ラッシュ具体的な混み具合を調査してみた。路線距離が長いということで、各区間ごとに分けて解説する。




南行と北行では、時間帯や場所によって乗車率は違ってくる。片方だけが満員となっているところもあれば、都心部を中心に両方向が同じように混雑しているところもある。

大宮から大船駅まで走る路線で、横浜~大船間はJR根岸線という名前が正式となっている。この区間は単独となっているため、他のところと比べて性質が違う。今回の混雑調査の対象外とする。

朝ラッシュの各区間の乗車率

京浜東北線の朝ラッシュ

出典:www.youtube.com/watch?v=_gG-D_8WsYw

京浜東北線の朝ラッシュの時間帯は、基本的には東京駅のある方向が混雑する。

大宮~上野間は南行の電車が一方的に激しい混み具合となる。品川~横浜間では北行の電車が一方的に高い乗車率となる。



大宮~上野間の混雑

始発駅の大宮駅の時点で、10両編成ある電車の座席はいっぱいとなる。乗車待ちの列には多数の乗客が待っている。座るために先発には乗らずに次発の電車を待つ人も少なくない。

上野東京ライン系統である宇都宮線、高崎線は首都圏北部から多数の乗客が乗ってくる。大宮駅ではまとまった数の乗客の入れ替えがあるものの、座席に座るのはほぼ不可能である。

そんなわけで、大宮駅から京浜東北線で都心方面へ向かう人も多いようだ。そんな事情から、朝の7時台と8時台は大宮駅にてすでに満席となる。

南浦和駅では、当駅始発の電車がある。こちらもまた、大宮発の電車で座れなかった人が狙う傾向にある。同じく始発駅の時点で座席は満席となる。

また、南浦和駅から都心に近づくにつれて混雑がかなり激しくなってくる。途中駅で降りる人は少なく、乗ってくる人が圧倒的に多い。乗車率は100%は超えるだろう。

最も混雑する区間は川口→赤羽である。埼玉県から東京都に入る場所でもあるが、沿線の住民が都心の職場へ向かう人でいっぱいになる。乗車率は150%前後になると考えられる。

赤羽駅は乗り換え駅ということで、京浜東北線の乗客もまとまった数が降りていく。すでに乗っている人にとっては座るチャンスがやってくる。

池袋・新宿・渋谷方面へ向かう人は赤羽駅から埼京線へ乗り換える。また、東京や新橋方面へ向かう人は上野東京ライン(宇都宮線・高崎線)へ乗り換える人も多い。

赤羽~上野間は再び乗ってくる一方となる。乗車率は最大で150%以上に達する。上野駅からもまた大量に乗客が乗ってくるが、ここから東京駅側では入れ替えが激しくなってくる。




品川~横浜間の混雑

品川駅から南側では北行の電車が混雑する。最も混雑するのは大井町→品川間である。京浜東北線の中で一番混雑が激しい区間でもある。混雑率は180%以上というデータが出ている。

横浜駅を出ると、まずは川崎駅までひたすら乗ってくる一方となる。東神奈川・新子安・鶴見の3駅では、ひたすら乗ってくると考えてよい。

東神奈川駅は横浜線との乗り換え駅であり、一部は乗り換えのため降りていく。しかし、乗ってくる人が圧倒的に多いことには変わりない。

鶴見→川崎間では乗車率は150%以上には達するだろう。ドア付近だとかなり窮屈感を感じる。ピーク時にはドアに挟まれるかもしれない。

品川駅まで混雑する京浜東北線

川崎駅は京浜東北線に対する快速の役割を果たす東海道線や南武線との乗り換え駅ということで、まとまった数の乗客が降りていく。ただ、乗ってくる人も多いため、川崎駅から乗ると確実に座れない。

蒲田駅では当駅始発のダイヤがある。座席の確保を狙って降りる人もいるが、結局は大きく混雑する。大森、大井町に停車するにつれて横浜方面からの電車と混雑度は変わりなくなる。

横浜~品川間は全線に渡って京急本線と並行して走っている。すぐ隣を走っているところも多い。しかし、朝の時間帯は京急よりもJR京浜東北線を使いたい人が多いようだ。

京浜東北線の停車駅は京急の各駅よりも少ない。東海道線ほど少なくはないが、駅間距離は比較的長く、輸送力が豊富なこともあり、JRが好まれている。

そんな事情から、京浜東北線の朝ラッシュの混雑は緩やかになる気配がない。大宮~上野間よりも激しく混雑するのは間違いない。

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みんなのシストレは勝てない!? 評判はどんな感じなのか?

みんなのシストレとは、トレイダーズ証券が運営するFXの自動売買のこと。ストラテジー型のシステムトレードで、初心者でも簡単に取引できるのが最大の特徴。




口座開設をした利用者は、ストラテジーと呼ばれる取引ロジックを一覧の中から選ぶだけで自動売買を開始することができる。勝てる、勝てないは別として、操作性は非常にいい。

Tradencyのミラートレーダーというプラットフォームが代表的だが、みんなのシストレもそれと類似した仕組みになっている。

みんなのシストレ

評判については概ね良好である。大きなデメリットもなく、使い勝手が良いことから口座開設をする人は多い。メリットがある一方で、デメリットもないわけではない。

1,000通貨から取引ができる

みんなのシストレのメリットの1つは、1,000通貨から取引ができるところであろう。1,000通貨の場合、どの通貨ペアであっても必要となる証拠金は5,000~10,000円くらいとかなり少ない。

1つ当たりのポジションで少ない資金で取引できるため、大口トレーダーでなくても複数のポジションを同時に保有しやすい。

2つ以上のストラテジーを同時に稼働することで、より効率的な資産運用が可能。しかも、リスクも分散することができるため、資金管理の面でも大きな利点となっている。

他のFXの自動売買の場合、最低5,000通貨からの取引となっているところが多い。例えば、インヴァスト証券の「シストレ24」やセントラル短資FXの「セントラルミラートレーダー」では、5,000通貨が最低条件となっている。

ストラテジー型のFX自動売買を取り扱っているところでは、みんなのシストレのような1,000通貨からできるところは少数派といえる。

ストラテジーの種類が多い

みんなのシストレのもう1つのメリットとは、ストラテジーの種類が多い点ではないか。取り扱っている総数は300種類以上にものぼる。しかも、複数の通貨ペアに対応しているケースが多いため、実質的にはその数倍にものぼる。

ストラテジーが豊富に存在することで、利用者にとっては選択肢の幅が広い。多い分、利益を上げてくれるプログラムも多い。

1,500種類も用意されているインヴァスト証券のシストレ24ほど豊富でないのは事実だが、それでも多いことに変わりない。

ただし、すべてのストラテジーが勝てるプログラムというわけではもちろんない。勝てないストラテジーも一部には存在する。ドローダウンが拡大する原因となるロジックもあるため、選択する際には過去の運用実績を確認するのが大切だろう。

なお、みんなのシストレでは2つ以上のストラテジーを同時に稼働させることができる。もちろん、1つだけで運用することもできる。取り組み方は人それぞれの判断に行えるのもメリットだろう。




スプレッド幅が大きい

みんなのシストレにもデメリットがある。それが、スプレッド幅が大きい点ではないか。提示されるレート差であるが、ストラテジー型の自動売買ということもあって、コストが大きくなる。

米ドル/円 ユーロ/円 豪ドル/円 英ポンド/円
スプレッド 3.0銭 4.5銭 4.7銭 5.0銭

≫スプレッド幅の詳しい数値

しかも、みんなのシストレのスプレッド幅は変動制となっている。時間帯や出来高によって数値が変わってくるため、固定値となっているわけではない。

米ドル/日本円だと、スプレッド幅は約3銭程度になる。従来のFXは1.0銭以下のところが多い。これを考えると、やや割高感を感じるのは否定できない。

他の通貨ペアにも同じことがいえる。全体的にコストが割高となり、ちょくちょく取引を繰り返す場合には、損益結果に占めるコストの割合が大きくなってしまう。

ただし、ライバル他社ともいえるインヴァスト証券のシストレ24と比べると安い。また、スプレッド幅以外にかかる手数料は一切存在しない。

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八高線はなぜ単線なのか!? 本数も少ない理由とは?

JR八高線は全線が単線となっている。複線の区間はまったくない。そして、電車の本数も首都圏の中ではかなり少なく、日中だと30分に1本しか走っていないが、その理由とは何か。




同じ八高線でも、運転系統は高麗川駅を境に南北で異なる。南の八王子側は電化されていて、単線だがダイヤはどちらかというと都市型のものとなっている。

北側の高崎側は非電化区間となっている。気動車が使われていて、首都圏の路線というよりも完全な地方のローカル路線となっている。本数は1時間に1本しかない。時間帯によっては次の電車まで2時間近く空いていることもある。

なぜそもそも単線なのか?

単線の八高線

八高線が建設されたのは戦前のことである。当時は沿線は山林や農地だけが広がっていた。住宅地は一切なく、旅客向けのサービスはほとんど考えられていなかった。

軍事的な要因から、八高線は作られたという経緯がある。当時は、東海道線や中央線から北関東あるいは東北方面へ鉄道で結ぶには東京都心を通過するしかなかった。

しかし、もし戦災で東京都心の線路が使えなくなってしまったら、北関東や東北と関東以西の地域との物流が遮断されることとなる。それを防ぐためのバイパス路線として八高線の建設を決めた。

ただ、普段の輸送量は少なかったため、複線ではなく単線での建設を行った。将来的な複線化も考慮されていなかったため、土地の線路1本分の用地しかない。

沿線に住宅地が登場したのは戦後の高度経済成長期に入ってからのことである。多摩ニュータウンの延長として、八高線の周辺も開発された。ただ、複線化を積極的に進めるまでには至らなかった。



複線化や本数の増発はしない?

八高線の複線化を求めている人は一定数はいる。沿線の自治体もできれば単線のままではなく、複線化を望んでいる。

複線となれば本数も今より多くなる。そうなると沿線の人口が増え、自治体の財政状況が向上するのは間違いない。

しかし、現実的には複線化も本数の増発も難しい。八高線の利用者は決して多いとは言えない。列車も電化区間はすべて4両編成で運転されている。

JR八高線

4両編成というのは、首都圏の中ではかなり短い。単線であっても毎時4本までは余裕だが、現在は2本となっているが、これが需要のなさを表しているともいえる。

沿線の人口が増加して八高線の乗客の総数が増えれば、複線化の話も表に出てくる。しかし、そこまで人口は増えていない。今後は逆に減少することが予想されているほど。

よって、八高線では複線となる日は来ないだろう。列車の本数の増加も当面は行われないと考えられる。

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JR南武線の帰宅ラッシュの混雑度とは!? ピークはいつ?

JR南武線の夕方の帰宅ラッシュの時間帯において、ピーク時にはどのくらい混雑するのか。平日は通勤通学客が自宅に帰る頃となるため、電車の運行本数は多い。すべて各駅停車で上下線ともに4,5分間隔で運転されている。




南武線がピークを迎えるのは18:00~19:30の1時間半程度である。朝と同じく、最も混雑が激しくなるのは武蔵小杉→武蔵中原間の部分。

しかし、朝ラッシュとは違って帰りの時間帯は人によって大きなバラツキが見られる。17時すぎには職場から帰宅する人もいれば、残業などで20時以降の遅い時間帯に帰る人もいる。学生なら15~16時頃には下校する例も多い。

JR南武線の帰宅ラッシュ

とはいえ、それでも混み具合としては満員電車の状態となる。区間によっては、窮屈感を感じるところもある。

川崎市内は混雑率150%くらいか?

朝ラッシュの南武線の混雑率は190%近くに達するというのはかなり有名だ。首都圏でも有数の混み具合となっていて、混雑緩和が重大な課題として上がっている。

特に川崎市内の混雑が大きな問題となっている。東京都内の区間に当たる登戸駅より立川方面については、そこまで酷くはない。武蔵小杉駅付近の地域の混み具合が問題となっている。

夕方の帰宅ラッシュは、これよりは低いのは事実である。しかし、それでもドア付近に立つと人と人が接するかもしれないレベルには達する。

感覚的には、混雑率は150%近くになると思う。これは、電車の中で新聞が読めるか読めないかの境目に当たるレベルとされる。スマホの操作はできても、周囲の乗客には画面が見られる可能性が高いだろう。

また、リュックを背負いながら電車に乗るのは難しい。荷物が隣の人に接することが予想される。最近は乗客同士で口論になるなどのトラブルが多発しているため、リュックは降ろして乗るのがよい。

それくらい南武線の帰宅ラッシュの時間帯となる18時~19時半の混雑は激しいというわけだ。



工業団地の従業員が多く利用する

南武線の特徴として、武蔵小杉~川崎間では沿線にたくさんの工場が建ち並ぶ。京浜工業地帯として、これらの工場の従業員も通勤手段として南武線を使う人が多い。

武蔵小杉が近年は住みたい街ランキングで上位に来るように、沿線の人口増加も南武線の混雑激化の理由となっているのは確かだが、工業地帯の従業員の足ということで通勤客で混雑しているのもまた事実である。

南武線の沿線

近年は産業の空洞化が全国的に問題となり、国内の産業が衰退していけば南武線沿線の工業地帯も活気がなくなり、電車の混雑が緩和されるのではないかと思う人もいるだろう。

しかし、この京浜工業地帯は首都圏でも代表的な工業地域であるため、産業の空洞化の影響が顕著になる可能性は低い。

南武線の1列車の車両数を今の6両編成から8両編成、10両編成にするなどして輸送力を増強しない限りは、今の激しい混雑が続くだろう。

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緑のヘルシーロード、サイクリングでもだがロードバイクには不適!?

埼玉県のサイクリングロードの1つとして有名なのが「緑のヘルシーロード」があります。南北を貫く自転車道として広く知られている一方、道幅が非常に狭いというのが特徴です。




そのため、高速走行をするロードバイクにはあまり向いていないです。路面の状況も、全体的に舗装の質が良くはなく、木の枝が散らばっていることから、スピードを出すのは難しいでしょう。

どちらかというと、ゆっくり走るポタリングに向いているサイクリングロードといえるだろうと思います。自転車の種類としては、ママチャリをはじめ、クロスバイクやマウンテンバイクがおすすめです。

南半分は狭い道

緑のヘルシーロードでも、特に南半分の区間は道幅が狭く、高速走行ができません。具体的には、自転車1台がやっと通れるくらいの広さです。対向車が来ても、原則してやり過ごさないといけないでしょう。

路面状況も決して良くはありません。林の中を通るような区間が多く、落ち葉や木の枝が散らばっています。

落ち葉については問題ありませんが、木の枝は場合によってはタイヤのパンクの原因となるかもしれません。

特に、ロードバイクのような細いタイヤでは、断面積が狭い分パンクしやすい形となっています。慎重な運転が求められるといってもいいでしょう。

通常の道路では、ロードバイクやクロスバイクであれば時速20キロメートル以上の速度が簡単に出せますが、緑のヘルシーロードではそうはいきません。条件が厳しい南半分では、10キロ台になるでしょう。



景色を楽しむポタリング向け

緑のヘルシーロードでサイクリングを楽しめるのは、景色を楽しむポタリング組と言えるでしょう。特に、川口市内やさいたま市見沼区内の部分は、見沼代用水に沿って桜並木が続くため、景色は最高です。

見沼代用水周辺は、全体的に田畑が広がっていることから、都市部の中で田園風景を楽しめるスポットとしてもおすすめの区間です。

逆に向いていない人といえば、スピードを出してトレーニングをしたいというロードバイクユーザーです。

道の状態があまり良くはないことに加えて、散歩している近隣住民も多くいることから、自転車で飛ばすのは避けたいです。

ロードバイクで快走したいのであれば、同じ埼玉県内であれば荒川サイクリングロードがよいでしょう。




シストレ24は勝てない!? 損する人の割合は大きいのか?

シストレ24

インヴァスト証券のFX自動売買ツール「シストレ24」に挑戦しているものの、勝てないという問題に陥っている人は以外と多いようです。利益が出るどころか、むしろ元本割れして損しているという声が多く聞かれます。

シストレ24では、他のFXの自動売買を取り扱っている業者とは違った珍しいものがあります。それが、「フルオート機能」と呼ばれるプログラムです。

これは、ストラテジーの入れ替えを自動で行ってくれるシステムで、結果がよろしくない不調なストラテジーを、優秀な実績を収めてきた別のものと入れ替えてくれるというプログラムです。

従来は人間の判断で行う作業を自動で行ってくれる仕組みということで、今シストレ24が広く注目されています。しかし、それでも損している人は減っていません。




なぜそれでも勝てないのか?

  • ポジション数が不適切
  • 短期的な結果の可能性あり

ポジション数が自身の元手資金と見合っていないことが少なくありません。証拠金として用意できているのが数十万円なのに、1万通貨で取引しているとなると、リスクはかなり大きいと言えます。

裁量トレードのように1つのポジションでFX取引を行っているのであれば、大きな問題には至りません。しかし、シストレ24では複数のポジションを同時に保有することが多いです。

シストレ24で1万通貨のポジションを同時に2つも3つも持てば、明らかに過剰なリスクをとっていることになります。証拠金の面でもロスカットギリギリのラインを行くこととなってしまいます。

資金力を超えて過剰なポジションを取れば、少しの損失が大きなダメージへとつながります。勝てない原因ともなり、絶対に避けるべきですね。

また、勝てないと嘆く場面では、それが短期的な結果な場合も良く見かけます。こちらは、シストレ24でたった数回の損失が出たことに過剰に反応して大きなショックを受けてしまう例です。

長期的に利益を伸ばし続けているストラテジーやフルオートファンドでも、短期的には損失を出すことはよくあります。これを、ドローダウンを呼びますが、短期的な損失の連続の場合は、このドローダウンの時期にたまたま当たった可能性が否定できません。

ちょっとした期間における損失は、勝てないという問題と認識しないのが良いです。このような例は、認識と実際の状況の違いといえるでしょう。

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荒川サイクリングロードは右岸、左岸!? どっちが走りやすい?

荒川サイクリングロードは首都圏の中では最も有名な自転車道といっても過言ではないでしょう。葛西臨海公園から熊谷までの約80kmの中のほとんどが自転車専用のコースとなっています。




右岸と左岸のどちらを走ることとなるが、どっちが走りやすいという点はいつも大きな議論の的となっているようです。

荒川サイクリングロード

週末だけでなく、平日も荒川サイクリングロードに限っては多数のロードバイクやクロスバイクが行き来しています。スポーツタイプの自転車が多く集まるエリアなのは間違いないでしょう。

右岸VS左岸、おすすめは?

右岸 左岸
葛西臨海公園
清砂大橋
×、一般道あり
葛西橋
秋ヶ瀬橋
羽根倉橋
×(砂利道)
治水橋
×、一般道あり
上江橋
熊谷大橋

右岸とは、下流域では東京都心側(板橋区・墨田区・江東区)の部分を指します。上流域では、西側に来る部分です。

左岸とは、下流域では埼玉県側(川口市・戸田市)、葛飾区、江戸川区側の部分を指します。河口にある葛西臨海公園は左岸に位置します。上流域ではさいたま市・上尾市・鴻巣市・熊谷市側の部分が当たります。

東京区間は右岸がおすすめ

下流域の東京都の区間では、右岸の方がどちらかというと走りやすいです。具体的に言うと、清砂大橋(都道10号線+東京メトロ東西線の鉄橋)~羽根倉橋(国道463号線)までの区間です。

左岸に比べて右岸は全線に渡って道幅が広いです。土手下の河川敷がサイクリングロードとなっていますが、車が2台分走れるほどのスペースが確保されています。

途中に車止めがいくつか設置されていますが、数では左岸よりは少ない感じがします。ロードバイクやクロスバイクの高速走行には適した条件となっていると言えるでしょう。

荒川の自転車道

路面の状況も、砂利道はほとんどありません。ただし、四ツ木橋(国道6号線)の下の部分の一部だけに限って未舗装となっています。

一方、左岸はところどころ道幅が狭いところがあります。舗装はされていますが、凹凸がある部分もあることから、あまりロードバイクにやさしいとは言えません。

ただ、右岸にも欠点があります。それは、人通りが多いという点です。河川敷に公園や野球場、サッカー場、テニスコートなどが多いため、人が多く道路を歩いているのも事実です。この点では、左岸の方が少なく高速走行に適しているといえるでしょう。




羽根倉橋~上江橋は左岸

羽根倉橋(国道463号線)から上江橋(国道16号線)までの区間については、今度は左岸の方が自転車にとってはおすすめです。

羽根倉橋より北側は、土手の上の走ることになります。土手下の河川敷は砂利道が連続します。ロードバイクやクロスバイクによっては厳しい環境と言えます。

土手の上の道は自転車専用道になってはいますが、治水橋付近に近づくと急に砂利道に変わります。

その手前で荒川の外側の土手下を走る一般道を走るという方法もありますが、ここは地元の裏道となっていて、交通量が多いです。それに加えて、道幅もかなり狭いため、サイクリングに適した道とは言えません。

左岸は、ずっと自転車専用のサイクリングロードとなっています。道幅は下流域とは違って狭く、自転車のすれ違いができる程度の幅しかありませんが、一般交通がいないため、比較的走りやすいです。

上江橋~熊谷は右岸

上江橋から熊谷までの区間は、再び右岸がおすすめです。道幅は右岸・左岸のどちらも同じ幅ですが、右岸は道順がわかりやすく、カーブが少ないのが特徴です。

左岸も自転車で走れることには変わりありませんが、直角90度のカーブがところどころにあります。しかも、河川敷から離れて普通の一般道を使わなければならない部分もあります。

直線的な右岸とは対照的に、左岸はくねくねしているといえるでしょう。高速走行をするロードバイクにとっては、特に右岸がおすすめです。

なお、右岸も左岸も中流域のような砂利道となる部分はありません。ただし、荒川を渡る橋とサイクリングロードの交差部分は平面のところが多く、立体交差のところが少ないのがネックです。

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九州新幹線で300km/h運転はやらない!? なぜ遅いままに?

九州新幹線の最高速度は現時点では260km/hに抑えられている。みずほ・さくら・つばめのどの種別も出せるスピードの上限は同じである。なぜ、山陽新幹線のように300km/hまで引き上げないのか。




2004年に新八代~鹿児島中央間が部分開業した。800系の車両が投入され、つばめ号として運転された。しかし、この時は全線開業はまだ実現されていなく、博多駅から新八代駅までは「リレーつばめ」という在来線特急で代用していた。

2011年にようやく全線開業が果たされた。九州新幹線では、最速列車に「みずほ」、準速達列車に「さくら」という名称がつけられた。

九州新幹線

みずほとさくらは山陽新幹線へ直通し、新大阪駅まで乗り入れるようになった。車両も、山陽新幹線へ行く列車はN700系で運転されている。博多駅~新大阪駅間は300km/h運転を行っている。

しかし、N700系であっても、九州新幹線の博多~鹿児島中央間では260km/hが上限に設定されている。300km/hはあくまでもJR西日本が管轄している山陽新幹線内だけに限られている。

JR九州は300km/hに引き上げたい?

九州新幹線の最高速度が260km/hに抑えている現状は、JR九州の意思によるものではない。国の方針のため、低い速度に抑えられている。

九州新幹線は「整備新幹線」として建設された。これは、1984年に国会で制定された法律に基づいて作られた路線であり、この時に最高速度は260km/hとする方針が出された。

建設し、その後線路設備を保有するのは「独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構」という機関となっている。山陽新幹線のようにJR直営となっているわけではない。

九州新幹線のN700系

仮に最高速度を引き上げるとすると、鉄道・運輸機構の承認が必要になる。これには、国土交通省からの認可も必要になる。国を挙げてスピードアップに動かなければならないため、実現までにはかなりの年月がかかる。

JR九州では、九州各地と関西圏を中心とする本州との交通手段を航空機から新幹線にシフトしてもらうように、最高速度の引き上げたいという思いはある可能性が高い。

しかし、JR九州が単独では実現できないのが現状。300km/h運転をやりたくても、簡単には手を出せないというのが、今の状態なのだ。



最高速度引き上げ=運賃値上げ?

最高速度を引き上げて、300km/hまたはそれ以上にするためには、防音設備や電気設備の改良工事を行わなければならない。信号システムも更新が必要となる。

これには、莫大な費用がかかる。九州新幹線は近年完成したばかりの路線ということで、建設の際に発生した借金の返済も残っている。債務返済に加えて、追加工事費の負担が重なることとなってしまう。

仮に国の認可が出て、高速化への計画を実行するとなると、その費用を負担するのは乗客となる。運賃の値上げは間違いなく実施されるだろう。

しかし、値上げとなると遠距離利用者を中心に新幹線から飛行機へ移るケースが出てくる。乗客が少なくなれば、JR九州の収益は薄くなり、好まない結果を招く。

費用対効果を考えると、九州新幹線の260km/hという現状を300km/hに引き上げることを強く推し進める理由がない。当面は今の260km/hのままの状態が続くと私は考える。

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クロスバイクにヘルメットはダサいか? 被らない派多数

クロスバイクに乗る人の中でもヘルメットを着用しているのはあまりいないのが現状ではないでしょうか。ダサいという声もゼロではなく、ノーヘルでサイクリングする人が主張する理由ともなっているようです。




ロードバイクに限っていは、ヘルメットをかぶっている人の割合が圧倒的多数派となっています。車道を走るロードバイクを見ると、7割以上の人が着用している党に感じます。

しかし、クロスバイクになるとヘルメットなしで乗っている人が多く、大人気のGiant Escape R3のような代表的な自転車でも、ヘルメットありの割合は3割にも満たないのではないでしょうか。

ダサい? 恥ずかしい?

クロスバイクとヘルメット

クロスバイクでヘルメットをかぶらない人の場合、自転車にヘルメットはかっこよくはなく、恥ずかしいことであるように感じているみたいです。

一般的なママチャリでは、確かにヘルメットを着用している人はほとんどいませんね。中学生までの子供はかぶっているケースが多いですが、これら逆に「ヘルメット=中学生以下の学生」というイメージにつながっているのも確かなようです。

学校では、自転車通学時のヘルメットが義務付けられていますので、不満があってもかぶらざるを得ません。そして、これが負のイメージを植え付けているとも考えられます。

ノーヘルこそがかっこいいという発想に至るのも不自然ではありません。高校生以上になると、自転車ではヘルメットをかぶらないのが基本という考え方はここで生まれるといっても過言ではないでしょう。

そして、スポーツタイプの自転車であるクロスバイクでも、ヘルメットをかぶらない派の人々もまた、「大人が自転車でヘルメット」は恥ずかしいと考えているのかもしれいません。



クロスバイクはスポーツタイプ

しかし、スポーツタイプの自転車は一般的なママチャリとはまったくの別物であるのも確かです。

ロードバイクと同じように、高速で走るための自転車で、時速20キロメートルを超えるスピードを簡単に出せる設計になっています。

スピードを出すのであれば、当然ながらそれに見合った安全対策も必要になるのは確かです。何かにぶつかったり、転倒したりする確率はママチャリよりも圧倒的に大きいです。

これを考慮すると、ママチャリではいらなかったヘルメットも、クロスバイクでは必要になるでしょう。

両足が地面につくほどサドルを低くし、歩道走行がメインで、スピードも時速20キロメートル以下の低速で走るのであれば、クロスバイクでもヘルメットをかぶらなくても問題はないかもしれません。

しかし、性能を活かして飛ばしたいのであれば、ヘルメットを被るのが前提となるでしょう。クロスバイクはロードバイクよりは遅いのは事実ですが、それでもヘルメット着用が好ましいことには変わりありません。

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