山手線の女性専用車両、なぜまったく設定されていないのか!?

女性専用車両

山手線=女性専用車両なし

JR山手線にはどの列車でも女性専用車両はまったく設けられていない。すべて男女混合の車両で運転されていて、11両編成のうちのすべてに男性でも乗車できる。

中央線快速や京浜東北線では朝ラッシュの時間帯では女性専用車両が都心部へ向かう方向に限って設定されている。

埼京線は朝の上りに加えて、深夜時間帯の下り列車でも設けられている。性犯罪が首都圏の中でもワーストクラスに入る。夜の置換も多いことから、ここだけ深夜も女性専用車両がある。

一方で、都心部をぐるっと1周する山手線には女性専用車両がまったくない。外回り・内回りも同じである。




短距離路線だから無い

女性専用車両がいらない山手線

山手線と他の路線との違いといえば、乗客1人1人が乗り続ける距離の長さではないか。

郊外から東京中心部へ向かう各路線から山手線に乗り換えて目的地まで向かうという人が多い。乗り換えのターミナル駅からちょっと移動するという使い方が主流である。

そのため、多くの人は山手線に乗っても2、3駅も過ぎれば降りていく。短距離路線というのが大きな特徴だ。

乗客の回転率が高いため、女性専用車両も不要という考えが強い。埼京線や総武線、中央線とは大きく違うところである。

乗客の入れ替えが多いということは、その分痴漢犯罪が起こる確率がかなり低い。しかも駅間距離が短いため、性的な被害が防げる。

女性専用車両をわざわざ設ける合理的な理由に欠けているからこそ、山手線に女性専用車両がない理由といえる。




地下鉄丸ノ内線・銀座線もない

女性専用車両がない銀座線

ところで、山手線と同じように短距離路線という性質が強い地下鉄丸ノ内線や銀座線においても女性専用車両の設定はない。

こちらは車両そのものが6両編成ということで東京では短いからという説も有力だが、痴漢が少ない路線であるのもまた確か。

女性専用車両の乗車率は低いのか!? 普通車よりも空いている?

駅間距離が短いうえ、乗客の入れ替えが激しいからとも考えられる。他の地下鉄路線は、まとまった入れ替えがあるのは大きな主要駅のみとなっている例が多い。

しかし、丸ノ内線や銀座線は中心地を走るため、小さな駅でも乗降客数が多い。女性専用車両の設定が不要な条件が整っている。

なお、近郊型路線では女性専用車両がない例が多い。東海道線・高崎線・宇都宮線や総武線快速、横須賀線はその例に入る。




なぜiPhoneだけ値段が高いのか!? 買えない人も多い?

iPhoneだけスマートフォンの数ある機種の中でも値段が高いことで有名だろう。最上位グレードとなると一括で10万円以上もする。

なぜこんなに価格が高いのか。世界的に見ても日本国内のiPhoneの普及率が高い中で、このような疑問を感じたことがある人が多いのではないか。

日本国内を見ると、若い年層ほどandroidよりも圧倒的にiPhoneの方が多い。男女別では、女性の方がiPhoneを好む傾向が見られる。

女性の80%はiPhone! Androidの割合はたったの2割!?

スマートフォンのOSには主要なものを上げると2種類ある。iPhoneに搭載されているiOS、もう1つはandroidである。

iOSはアップル社が発売している。パソコンでいうとMacと同じである。対するandroidはGoogleが開発したOSであり、機種本体はさまざまなメーカーが出している。

iPhoneは手作業の組立ライン

コストが高いiPhone

スマートフォンなどの機械製品の組立ラインといえば、機械化された自動の装置上で組み立てられることがほとんどである。

androidのOSを採用している各メーカーでは工場のラインで大量生産することで安く製造している。

また、機器に使われている部品の素材も汎用のものが使われている。パソコンなどのその他の家電製品と同じパーツが使われることも珍しくない。

iPhoneの場合は組立は手作業がメインとなっている。使われている部品もアップルが独自に取り入れているものが多く、どのメーカーでも使われているような汎用のものはレアとなっているようだ。

独自な生産方法をとっていることから、製造にかかる費用もその分高くなっている。コストダウンを図るのは難しい。

Android機種よりもiPhoneの値段が高い理由の1つがここにある。

スマホ機種本体もアップルが独占

iPhoneを独占するアップル社

一方で、市場間での体制もiPhoneの値段が高い理由の1つとなっているのも否定できない。マーケットが独占体制となっていて、他の会社との競争が働いていない。

Androidの場合、OS自体はGoogleが開発しているものの、スマホの機種本体は数あるメーカーが製作している。操作ボタンやスマホのデザインは各社によってことなる。

カメラやWi-Fiの機能や規格も製造しているメーカーや価格帯によって違いが見られる。アップル社が独占するiPhoneとは対照的だ。

Androidでは、スマートフォン本体を作るメーカー間同士で競争がある。市場競争があるということで、コスト削減にも力が入りやすい。その結果、販売価格もiPhoneより安くなっている。

廉価版のandroidスマートフォンも広く流通している。ハイエンドモデルがあるが、機能よりも値段の安さを第一に考えた機種もあるのがandroidならではの特徴だろう。

iPhoneは1社独占の体制になっているために値段が下がらない1つの理由となっているというわけである。

理系でオタクが多いのはなぜ!? そして文系だと少ない理由とは?

なぜオタクは理系の学部学科に集中するのか。文系よりも圧倒的に多く、マニア系の人はあまり文系にはいない。

オタクというと男子学生のことを想像する人が多いだろう。しかし、女子学生であってもオタクと呼ばれるような特徴に当てはまる人はいる。




男子と同じく女子でも理系に集中する傾向が見られる。理系と文系の違いには男女の違いは見当たらない。

中でも工学部と理学部に集まる傾向が見られる。同じ理系に分類される学部でも、医学系や農学系の分野にはあまりいない。

ヒトよりもモノを好むから

理系にオタクが多い理由

オタクの共通点として、ヒトではなくモノに対する興味関心が強い。大学生でいえば恋愛や友達との交流よりも特定の趣味に情熱を出す。

つまり、人と関わることよりも何か物理的な存在に対して情熱を出すのがオタクということになる。

そして、理系に多くて文系に少ない理由もここに潜在する。

理系は自然科学に関する研究を行う教育分野である。ヒトの活動について学ぶのではなく、物体の原理を学ぶグループになる。




なぜ文系には行かない?

文系の学部といえば、法・経済・文などが代表的だろう。他にも外国語学部や国際学部、教育学部、人間科学部などがある。

文系はさらに人文学系と社会学系に分けることができる。文学部や人間科学部は人文学、法学部や経済学部は社会学に分類される。

しかし、いずれもヒトに関する研究を行うところである。人間の過去の歴史や今日の社会を学ぶ分野であり、モノの勉強をするところではない。

もちろん、法律や経済に関するオタクもいるのは否定できない。日本史や世界史に関する強い興味関心を抱く人も多く、マニア的といえる人もいる。

しかし、どちらかというとモノの分野のオタクが多数といえる。少なくとも、オタクの第一印象は物体に対して大きな情熱を持つ人をイメージする。

ヒトに対して興味が強い人はそもそも「オタク」の定義には入らないことが少なくなく、理系の方だけが定義されやすい。




理系の分野こそがモノの世界

文系と理系のオタク事情

一方の理系学部だとモノの学問を学ぶところである。工学部は機械などを学び、理学部は科学的な現象を学ぶところである。

いずれもヒトについて学ぶのではなくモノについて学ぶ学部学科である。オタクが興味の対象とする分野に当てはまる。

機械系のオタクであれば、当然ながら大学で行きたい学部は工学部だろう。サイエンスの分野なら理学部ということになる。

オタクの世界でかなりの人口を持つ鉄道や自動車、コンピューターに関する学問はすべて理工系に入る。

男女関係なく、理系の世界こそがオタクの人の領域に入る世界。文系よりも圧倒的に理系が多数派となっている理由といえるだろう。

おすすめ記事




新東名の追い越し車線にトラック! あおり運転の原因は大型車にも

新東名高速道路では110km/hへと制限速度が引き上げられたが、追い越し車線を走る大型車のトラックが邪魔になっているという声がよく聞かれる。

最近はあおり運転が交通問題となっているが、ゆっくり遅いスピードで追い越し車線を走るのは後続車の妨害となるのも確か。




あおり運転が交通違反かつ危険行為なのは否定できないものの、あおられる方にもその原因があるのも事実だろう。そして、追い越し車線を走り続けることもまた交通違反に当たる。

新東名では乗用車の制限速度は110km/hだが、トラックは80km/hである。当然ながら、もし遅いトラックが追い越し車線を走れば、完全に速度差で詰まってしまう。

あおられる方にも問題あり

あおり運転と遅いトラック

片側2車線の区間の場合、前を走る遅い車をトラックが追い越し車線に出てぬかす場合には、特に走行上の問題はない。

追い抜かすための車線ということで、後続車が多少追いついたところであっても、走行車線を走っている車を抜いた後に直ちに再度走行車線へ戻れば、後続車の妨害ということにはならない。

ただし、追い越した後もずっとそのまま追い越し車線をキープして走るとなると完全にOUTになる。邪魔になるだけでなく、後続車の妨害となる。

片側3車線の場合、そもそも大型車の通行区分の指定がかかる。トラックは第一通行帯を走らなければならないという標識がある。

つまり、原則として一番左側の車線を走らなければならない。真ん中の走行車線だけでも違反となる。

例外は追い越しの場合のみである。そうなると第三通行帯、つまり一番右の追い越し車線に出てくる根拠がなくなる。

そして、ここで後続車からあおられたりパッシングされたりすれば、その原因は速い車の妨げとなっているトラックにある。




あおり運転は追い越し車線だけで起こる

追い越し車線と妨害

問題となっている「あおり運転」がやられるのは追い越し車線だけというのもまた大きな特徴である。

ニュースや新聞を見ても、○○自動車道の追い越し車線上となっているものばかりである。

走行車線であおられたというケースはごく稀である。それはなぜか。本来は速い車が通る車線を遅い車がゆっくりマイペースで走っているからではないか。

追い越し車線はあくまでも走行車線上の遅い車を追い越すために使う部分である。マイペースで走ってはいけない。

仮に制限速度で走っていたとしても、追い越し以外で右側を走り続けるのはダメ。速度超過の交通違反だが、それと同時に追い越し車線をキープするのも通行区分違反となる。

追い越し車線のあおり運転の原因はあおられる運転者に問題がある可能性が大きいといえる。

おすすめ記事




FXのトルコリラ/円はそんなに危険? 損失のリスクは大きいのか!?

FX(外国為替証拠金取引)においてトルコリラ/円を取引するのはリスクが大きいといわれている。損失の可能性が確率的に他の通貨ペアよりも高くて危険という主張である。




流動性が低いことで一度の取引で利益を大きく儲けられると期待できる通貨ペアとして人気が高い。

金利差を狙ったスワップポイントも高く、魅力のある投資対象でもあるのがトルコリラ/円という通貨ペアだろう。

しかし、相場が悪くなると大きな金額の損失を被ることがある。それは、取引高が世界的に多い米ドル/円やユーロ/円などよりも大きいのかもしれない。

値動きが激しいからリスク大?

リスクが大きいトルコリラ/円

トルコリラ/円のリスクが大きいといわれるからにはちゃんとした理由があるのは否定できない。

FX取引の対象の中でも値動きが激しいからである。メジャーな通貨ペアの場合、1日で100Pips単位で値動きすることはめったにない。

何か重大な出来事が世界のどこかで起こらない限りは安定した小幅な値動きに収まる。米ドル、ユーロが絡むものは特に変動が少ない。

トルコリラ/円はそんな通貨ペアとは対照的である。1日でも数百Pipsの値動きが起こることが少なくない。

取引高が少なく流動性が低い。マニアックな人しか取引しない通貨ペアということから、ちょっとでも市場価格のバランスが崩れると一方向に大きく動く。

取引量に対して1回の取引で損失を被る可能性というリスクが他と比べると大きいのは確か。ここに着目すると、トルコリラ/円はFXの中でも危険と言えるかもしれない。




リスクにあった資金量で臨めばOK

ただ、トルコリラ/円でもリスク管理さえしっかりとできていれば、決して危険性の高い通貨ペアとは言えない。

ドルやユーロを取引する時よりも少ないポジション数で取り組めば、1度に大きな損失を出してしまう危険度が下がる。

一度に投資に回せる全財産を賭けてしまうと、大損するリスクが極めて大きくなるのは言うまでもない。

ドル/円などでもFXで大損する危険性があるが、トルコリラ/円となればさらにリスクを上げることとなる。

このような無謀ともいえる行動をすることなく資金管理を行っていれば、トルコリラ/円でも避けるべきといえるほどリスクが大きいわけではない。

おすすめ記事




住友電気工業の新卒採用の倍率は約30倍? 難易度の目安

住友電工の採用の倍率

住友電気工業の新卒採用における倍率の目安とはどれくらいになるのか。事務系と技術系の難易度について、それぞれ傾向を予想する。

総合的には約30倍くらいの倍率になると考えられる。実際の競争率の数値は公表されていないものの、企業の規模や募集人数を考慮するとこれくらいが妥当だろう。

採用人数では、事務系が約50名、技術系が約100名前後で毎年推移している。その年の人員計画によって左右されるものの、これくらいが平均と考えてよい。

製造業ということで、募集数は工学部や理学部を中心とした理系学生をターゲットにする技術系職種が大きな割合を占めている。




技術系の難易度はやや難

技術系では、大手企業としては標準的な100名前後の募集となる。応募者数が多いのは確かだが、大量採用という点から難易度はそこまで高くない。

住友電気工業の技術系の職種

技術系に限定すれば、倍率は20倍くらいに収まるのではないかと考える。理系という限られた分野に携わる人の間での内定を狙った競争となる一方、募集が多い。

文系を含むだれでも応募できる事務系と比較すると条件が厳しいため、入社までの難易度も「やや難」というレベルに収まる。

もっとも、これは他の会社にも当てはまる共通点ともいえる。製造業の場合は理系学生を多く採りたいというところだが、工学部や理学部に所属する学生は全体の2割ちょっとに過ぎない。

日本国内の大学の中ではそれほど多くはないため、大手企業でも理系の人材の獲得は簡単ではない。学生にとっては有利な条件になりやすい。




事務系は30~40倍に

一方の事務系の採用に関しては、技術系よりも倍率が高くなる。募集条件では、全学部全学科となっていて、文系でも理系でも応募できる仕組みとなっている。

特定の分野に携わる学生に限定されていないため、応募する学生も不特定多数となる。

事務職では企業の規模とネームバリュー、経営の安定性で決まる傾向が特に強い。大手企業に分類される住友電気工業で、事務系の倍率が30倍以上という高い数値になるのはこのためである。

なお、実際に事務系職種にエントリーするのは文系がほとんどである。理系は皆技術系に応募するというスタイルが常道となっている。

とはいえ、絶対にそうなるわけではない。理系学部に所属する学生でも事務系で応募して内定を獲得している例もあるようだ。




なぜ人気なのか?

東証一部上場の大企業だと、入社を目指す学生数はかなりの数にのぼる。どうしても中小企業よりも大手の方が経営が安定していて、社会的な地位も高いことから、学生の間では人気度が高い。

住友電気工業もその例外では決してない。機械系のメーカーを志望する人なら多くが目を付ける会社の1社になるだろう。

ただし、同じ機械系メーカーでもパナソニックや三菱電機、ソニーなどと比べると知名度が低いため、若干ではあるが難易度は下がる。

新卒採用では特に会社のネームバリューと経営の安定性で倍率が決まるといっても過言ではないだろう。

おすすめ記事




【距離別】クロスバイクで移動にかかる所要時間の目安とは!?

クロスバイクの移動にかかる所要時間と距離の関係とその目安について今回のテーマとする。市街地を走る街乗り、郊外の信号機の少ない地域ではどれくらいの違いがあるのか。

スポーツタイプの自転車ということで、ママチャリよりも大幅にスピードが出せる。そのため、移動できる範囲が広い。タイヤの幅が25C~32Cが主流だが、28C以下だと細いため、自転車の時速が速い。




ただ、ドロップハンドルのロードバイクよりは遅い。そのため、距離に対する所要時間の目安もロードと比べるとやや長くなる。

距離と所要時間の目安

市街地 郊外
5km 25分 20分
10km 45分 40分
15km 1時間ちょっと 60分
20km 1時間半 1時間20分
30km 2時間15分 1時間40分

市街地の場合、こまめに信号機が存在するため、スピードを飛ばせるクロスバイクでも信号待ちで所要時間が長くなる。

郊外は信号機が少ないことで所要時間が短縮される。クロスバイクの本来の力を発揮できる環境が整っているといえる。



市街地はママチャリと大差ない

市街地の走行では、ママチャリと大して変わらない。軽快車からクロスバイクに乗り換えたところで大幅な時間短縮にはつながることが期待できない。

市街地を走るクロスバイク

特に歩道を走るとなると、段差が多く路面の状態もかなり悪いことから、まったくスピードが出せない。クロスバイクのメリットといえば加速程度に終わってしまう。

ただ、それでも疲れの面ではママチャリよりも優れる。重量が軽く、低速域のギアも充実しているため、自転車の移動で感じる疲れははるかにクロスバイクの方が少ない。

最高速度がなかなか出せない地域ではあるが、加速性能が良いため、スポーツサイクルを楽しむことも十分可能だろう。



郊外なら平均速度は16km/h以上

一方で郊外の信号機があまり設置されていない区間を走る場合、クロスバイクの平均速度は16km/h以上になる。

クロスバイクを使った郊外の所要時間

体力がある程度はある人や若い人ならさらにスピードアップして、平均で18km/h位に達することもある。

10km程度の道のりなら、概ね40分程度で目的地に到着する。クロスバイクの1日で走れる限界の距離ともいえる30kmほどなら片道当たり2時間くらいだろう。

郊外は巡航速度を維持しやすいため、安定してスピードが出せるロードバイクの方が速いため、フラットハンドルのクロスバイクだとやや劣る。

ロードバイクの平均速度は20km/h程度になるケースがあり、クロスバイクはそれよりも遅い。自転車に乗り慣れた人だけが達成できるレベルとなる。

おすすめ記事




クロスバイクvsロードバイク! スピードの違いはどれくらい!?

クロスバイクとロードバイクのスピードの違いについて、巡航速度はどれくらいの差が出てくるのか。平坦な道路から坂道ではそれぞれ時速何キロメートルが平均的なのか。




近年は自転車ブームが到来していることもあり、いずれの自転車も多く売れている。スポーツタイプの自転車が特に流行っていて、クロスバイク・ロードバイクを購入する人が年々増えている。

クロスバイクとロードバイクの速度の違い

クロスバイクはフラットバーのハンドルになっている。バランスを取るのが非常に簡単で、街乗りにも最適なスポーツサイクルである。

対するロードバイクはドロップハンドルで協議向けの自転車なのは多くの人が知っているだろう。気軽さを完全に放棄してまで高速走行の性能を求めたデザインになっている。

やはりスピード差がある

クロスバイク ロードバイク
巡航速度 20~25km/h 25~30km/h
特徴 低速域が得意 高速域が得意

平坦な何も障害物のない道路を走る場合、クロスバイクの巡航速度は20~25km/h前後という例が多い。体力がない人であっても、車体重量が軽いこともあって、20km/h以上は出せる。

一方のロードバイクになると、同じ条件の道を走っても巡航速度は25~30km/h程度になる。タイヤの幅やハンドル以外の形がほぼ同じだが、ロードバイクの方が速い。

ドロップハンドルということで、ロードバイクの方はペダルに力を入れやすい構造になっている。向かい風であっても脚力を推進力に変換しやすいロードバイクの方がスピードが出る。

クロスバイクはフラットバーになっているため、加速性能は良いものの巡航速度を維持することにはロードバイクと比べて劣る。ハンドルの違いで速度差が出る。



ギア比も関係ある

クロスバイクとロードバイクのギアの構造は異なる。前者は主に低速域向けの種類になっている一方、後者は高速域向けのギア比になっている。

クロスバイクのギア数はフロントが3枚、リアが8枚程度が主流。ロードバイクはフロントが2枚、リアが10枚が主流。

クロスバイクは前のギアが充実しているのに対して、ロードバイクは後ろギアが充実している。

このため、山道の上り坂ではクロスバイクが有利になる。軽いギアを使えば楽々坂を登れる。ロードバイクは低速域のギアに乏しいため、急坂に差し掛かれば歩いて押していくしかない。



クロスバイクで30km/hキープは無理?

ところで、クロスバイクに乗りながらロードバイク並みの速度を維持することは不可能なのか。どんなに頑張っても高速走行は無理なのか。

Giant Escape R3

Giant Escape R3

体力があって自転車に乗ることに慣れているのであれば、ロードバイク並みに平地で30km/hをキープしながら走ることはできる。

ただし、このような感じの人がロードバイクに乗った場合、クロスバイクで出せる速度よりもさらにスピードが出せるだろう。

ドロップハンドルということで走っている際に受ける空気抵抗が小さくなりやすい。ペダルへ力を加えやすい構造にもなっている。

さらに、クロスバイクよりもロードバイクの方が自転車の重量が小さい。高速域でのギア比も最適化できるため、スピードを出す条件が良いのは圧倒的にロードバイクになる。

おすすめ記事




クロスバイクで走れる距離の限界とは!? 片道30kmまでか?

クロスバイクの限界距離

クロスバイクで1日に走れる距離の限界は何キロくらいになるのか。片道で走れる目安について、普通の人の目安を見よう。

スポーツタイプの自転車の中では最も万人向けの種類で、ガチっぽくない気軽さが最大の売りとなっている。




長距離向けの自転車とは言えない。自転車旅を楽しむのであれば、圧倒的にロードバイクの方が主流で快適だろう。

クロスバイクはどちらかというと日常向きといえる。通勤や通学、あるいはちょっとした買い物で街中を乗る自転車。そんなクロスバイクで走れる距離の限界の目安を考えてみた。

距離別の難易度

距離(片道当たり) 難易度
10km 楽勝
20km 初心者でも何度かOK
30km ふつうの人だと筋肉痛になるかも
40km 途中でリタイアするかも
50km いきなりはもはや無理

クロスバイクで走れる距離について、まず10kmくらいの道のりならだれでもクリアできるレベルだろう。

毎日の通勤や通学でもクロスバイクを使える距離の範囲内でもある。少し郊外から都市部の中心地へ行くという人が結構な数がいる。

20kmになると、初心者だとギリギリというところになる。往復するとなると、ややきついかもしれない。特に坂道が多い地域だと厳しさを感じる。無理することなくゆっくり進むのがよい。

30kmまでがクロスバイクで走れる距離の限界という人が多い。いつも自転車に乗っている人でも、ロード乗りなどでない限りは限界を感じる道のりになる。

田舎の平坦な道であれば比較的クリアできるものの、都市部の信号機が多いエリアを走るとなると、疲れが非常に溜まりやすい。



片道30kmが限界の1つの目安

特に自転車に乗る習慣があまりない人にとって、いきなり長距離を乗るのは厳しい。

市街地を走るクロスバイク

フラットバーハンドルのクロスバイクだと、ドロップハンドルのロードバイクよりも長い距離を移動するには向いていない。

信号機がこまめにある街中を走るのが中心であれば、片道30kmくらいが限界となる。所要時間は約2時間程度になるだろう。

片道10、20kmは比較的初心者でも十分走れる距離である。休日にサイクリングを楽しむためにクロスバイクに乗るのであれば、30kmまでなら体に大きな負担をかけることが少ない。

しかし、30km以上になるときつくなる。途中で足腰が痛くなるというケースが多い。片道だけだったら問題ないとしても、往復することを考えると避けたい。

片道40km以上のロングライドを視野に入れるのであれば、クロスバイクである程度長距離を走ることに慣れてからチャレンジすることをおすすめする。

おすすめ記事




国道1号線「浜松バイパス」は自転車OK? でも車道は邪魔になる!?

国道1号線の浜松バイパスの区間は自動車専用道路ではなくふつうの一般道路となっている。自転車も通行可能になっている。

浜松バイパスの両端は国道1号線の「浜名バイパス」と「磐田バイパス」に接続している。いずれも自動車専用道路で歩行者と自転車などは通行禁止になっている。




ロードバイクやクロスバイクにのるスポーツサイクルを楽しむ人は旧道を使うしかない。

本線車道でも法律上は自転車通行可

浜松バイパス

本線車道も法律上は正式な禁止という形にはなっていない。

中央分離帯が広く場所が確保されているため、巨大な幹線道路となっているものの、絶対に自転車で車道を走っていはいけないというルールはない。

この区間をロードバイクで爆走しているサイクリストがいる。ただし、数でいうとそれほどではない。

同じ国道1号線でも市街地を抜ける旧道の方のルートを選ぶ人が圧倒的に多い。片側1車線のところが多いため、自転車で車道を走るハードルが低い。加えて、車の巡航速度が遅いこともあり、バイパスと比べて安全性が高い。

浜松バイパスは大規模な幹線道路ということで、トラックをはじめとする交通量が多い道路である。片側4車線で路肩も多少はあるものの、自転車の車道走行は危険がいっぱい。



円滑な交通の妨げになる?

しかし、浜松バイパスの本線車道を自転車で爆走することには問題点があるのは否定できない。法定速度の60km/hの道路ということで、車の流れが速い部分が多い。

自転車が車道を走ることで、後続車がつっかえて長い渋滞ができる可能性がある。

つまり、円滑な交通の流れの邪魔になる可能性があるというわけだ。交通量が多いため、少しの徐行が渋滞へと発展しやすい。

ただし、車道を走らないからといって自転車が走るスペース=歩道というわけでもない。

クロスバイクでヘルメットはぶる

浜松バイパスは河川を渡る橋を除いて全線に渡って側道がある。側道の道幅は広く、走っている自動車は軽トラくらいだろう。

自転車が単独で走る道としては非常に最適な条件となっている。サイクリングロードのような存在といっても過言ではないだろう。

なお、国道1号線「浜松バイパス」も将来的には高架化される可能性がある。連続立体化が実現すると、高架部は自転車禁止の自動車専用道路になるだろう。

ロードバイクなどが走れないルートへと変わる可能性があるのが浜松バイパスの現状といえる。

おすすめ記事