九州新幹線で300km/h運転はやらない!? なぜ遅いままに?

九州新幹線の最高速度は現時点では260km/hに抑えられている。みずほ・さくら・つばめのどの種別も出せるスピードの上限は同じである。なぜ、山陽新幹線のように300km/hまで引き上げないのか。




2004年に新八代~鹿児島中央間が部分開業した。800系の車両が投入され、つばめ号として運転された。しかし、この時は全線開業はまだ実現されていなく、博多駅から新八代駅までは「リレーつばめ」という在来線特急で代用していた。

2011年にようやく全線開業が果たされた。九州新幹線では、最速列車に「みずほ」、準速達列車に「さくら」という名称がつけられた。

九州新幹線

みずほとさくらは山陽新幹線へ直通し、新大阪駅まで乗り入れるようになった。車両も、山陽新幹線へ行く列車はN700系で運転されている。博多駅~新大阪駅間は300km/h運転を行っている。

しかし、N700系であっても、九州新幹線の博多~鹿児島中央間では260km/hが上限に設定されている。300km/hはあくまでもJR西日本が管轄している山陽新幹線内だけに限られている。

JR九州は300km/hに引き上げたい?

九州新幹線の最高速度が260km/hに抑えている現状は、JR九州の意思によるものではない。国の方針のため、低い速度に抑えられている。

九州新幹線は「整備新幹線」として建設された。これは、1984年に国会で制定された法律に基づいて作られた路線であり、この時に最高速度は260km/hとする方針が出された。

建設し、その後線路設備を保有するのは「独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構」という機関となっている。山陽新幹線のようにJR直営となっているわけではない。

九州新幹線のN700系

仮に最高速度を引き上げるとすると、鉄道・運輸機構の承認が必要になる。これには、国土交通省からの認可も必要になる。国を挙げてスピードアップに動かなければならないため、実現までにはかなりの年月がかかる。

JR九州では、九州各地と関西圏を中心とする本州との交通手段を航空機から新幹線にシフトしてもらうように、最高速度の引き上げたいという思いはある可能性が高い。

しかし、JR九州が単独では実現できないのが現状。300km/h運転をやりたくても、簡単には手を出せないというのが、今の状態なのだ。



最高速度引き上げ=運賃値上げ?

最高速度を引き上げて、300km/hまたはそれ以上にするためには、防音設備や電気設備の改良工事を行わなければならない。信号システムも更新が必要となる。

これには、莫大な費用がかかる。九州新幹線は近年完成したばかりの路線ということで、建設の際に発生した借金の返済も残っている。債務返済に加えて、追加工事費の負担が重なることとなってしまう。

仮に国の認可が出て、高速化への計画を実行するとなると、その費用を負担するのは乗客となる。運賃の値上げは間違いなく実施されるだろう。

しかし、値上げとなると遠距離利用者を中心に新幹線から飛行機へ移るケースが出てくる。乗客が少なくなれば、JR九州の収益は薄くなり、好まない結果を招く。

費用対効果を考えると、九州新幹線の260km/hという現状を300km/hに引き上げることを強く推し進める理由がない。当面は今の260km/hのままの状態が続くと私は考える。

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クロスバイクにヘルメットはダサいか? 被らない派多数

クロスバイクに乗る人の中でもヘルメットを着用しているのはあまりいないのが現状ではないでしょうか。ダサいという声もゼロではなく、ノーヘルでサイクリングする人が主張する理由ともなっているようです。




ロードバイクに限っていは、ヘルメットをかぶっている人の割合が圧倒的多数派となっています。車道を走るロードバイクを見ると、7割以上の人が着用している党に感じます。

しかし、クロスバイクになるとヘルメットなしで乗っている人が多く、大人気のGiant Escape R3のような代表的な自転車でも、ヘルメットありの割合は3割にも満たないのではないでしょうか。

ダサい? 恥ずかしい?

クロスバイクとヘルメット

クロスバイクでヘルメットをかぶらない人の場合、自転車にヘルメットはかっこよくはなく、恥ずかしいことであるように感じているみたいです。

一般的なママチャリでは、確かにヘルメットを着用している人はほとんどいませんね。中学生までの子供はかぶっているケースが多いですが、これら逆に「ヘルメット=中学生以下の学生」というイメージにつながっているのも確かなようです。

学校では、自転車通学時のヘルメットが義務付けられていますので、不満があってもかぶらざるを得ません。そして、これが負のイメージを植え付けているとも考えられます。

ノーヘルこそがかっこいいという発想に至るのも不自然ではありません。高校生以上になると、自転車ではヘルメットをかぶらないのが基本という考え方はここで生まれるといっても過言ではないでしょう。

そして、スポーツタイプの自転車であるクロスバイクでも、ヘルメットをかぶらない派の人々もまた、「大人が自転車でヘルメット」は恥ずかしいと考えているのかもしれいません。



クロスバイクはスポーツタイプ

しかし、スポーツタイプの自転車は一般的なママチャリとはまったくの別物であるのも確かです。

ロードバイクと同じように、高速で走るための自転車で、時速20キロメートルを超えるスピードを簡単に出せる設計になっています。

スピードを出すのであれば、当然ながらそれに見合った安全対策も必要になるのは確かです。何かにぶつかったり、転倒したりする確率はママチャリよりも圧倒的に大きいです。

これを考慮すると、ママチャリではいらなかったヘルメットも、クロスバイクでは必要になるでしょう。

両足が地面につくほどサドルを低くし、歩道走行がメインで、スピードも時速20キロメートル以下の低速で走るのであれば、クロスバイクでもヘルメットをかぶらなくても問題はないかもしれません。

しかし、性能を活かして飛ばしたいのであれば、ヘルメットを被るのが前提となるでしょう。クロスバイクはロードバイクよりは遅いのは事実ですが、それでもヘルメット着用が好ましいことには変わりありません。

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Twitter始めました! たくみくんです。

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【北陸新幹線】なぜ遅いのか!? 最高速度が260km/hに留まる理由

北陸新幹線の最高速度は260km/hだが、遅いと感じたことはないだろうか。開業したのが2015年にも関わらず、東海道山陽新幹線や東北新幹線よりもスピードが遅い。




50年以上前に開業した東海道新幹線では最高速度が285km/hになっている。山陽新幹線、東北新幹線(盛岡以南)については、それぞれ300km/h、320km/hになっている。

北陸新幹線は、九州新幹線や北海道新幹線、東北新幹線の盛岡以北と同じ速度に設定されている。車両についても、使用されているE7系・W7系は設計速度が275km/hとなっている。

どうして、北陸新幹線では260km/hまでしか出せないのか。また、スピードアップされる予定はないのか。

整備新幹線だから遅い

北陸新幹線

北陸新幹線は、「整備新幹線」として建設された路線である。全国新幹線鉄道整備法という法律に基づいて、政府が1973年に整備計画を出した路線の1つに北陸新幹線が入っている。

整備新幹線では、すべて設計速度が最高速度260km/hに定められている。これは、建設コストと速達性の必要性から考えられたとされているが、従来の新幹線よりもややきつい作りになっている。

直線が長い区間でも、騒音対策については260km/hでの走行時を想定しているため、それよりも高速運転のことは考慮されていない。

線路を所有しているのは鉄道建設・運輸施設整備支援機構という独立行政法人であり、JRはあくまでも列車を運行しているだけに過ぎない。そのため、JRが独断で速達化を計画したり、設備の工事に踏み切ることはできない。

鉄道事業者や乗客が「北陸新幹線をもっと速くしてほしい」と言っても、それを実現できにくいのが、今の北陸新幹線をはじめとする整備新幹線の実情なのだ。

使用されている車両もまた、260km/hでの運転を前提に作られている。E7系・W7系はいずれも飛ばしても275km/hまでしか対応していない。



大宮~高崎間は240km/h

北陸新幹線でも、260km/hを出せるのは高崎駅以西の単独区間である。大宮~高崎間は上越新幹線の線路を走るが、この区間は最高速度が240km/hになっている。

上越新幹線のの場合、大宮~新潟間ではずべての列車で240km/hまでと設定されている。これには、北陸新幹線の列車も適応される。線路や信号設備が240km/hを最高速度として設けられているためだ。

東北新幹線

さらに、東京~大宮間の東北新幹線と線路を共有する区間に至っては、最高速度が110km/hに抑えられている。在来線とほとんど変わらないスピードである。並行して走るJR埼京線と並んで走る光景もよく見られるほどだ。

東北新幹線の東京~大宮間はどうして遅い!? 最高速度は110km/h!

この区間は、きついカーブが多い。さらに、建設の際に騒音がひどくなるということで反対運動が盛んだった背景があることもあり、遅い速度になっている。新幹線としてはかなり遅いのは言うまでもない。

全体的に遅い北陸新幹線だが、整備新幹線で定められている基準にも満たない区間が多いのが特徴といえる。

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東急東横線の遅延が多すぎる!? そうなる3つの理由とは?

東急東横線は首都圏の中でも遅延が発生しやすい路線である。電車が5~10分程度は遅れることが決して珍しいことではなく、ほぼ毎日のようにちょっとしたダイヤの乱れが発生する傾向にある。




また、運転見合わせとなって列車の運行が完全にストップすることも頻発している。運転再開の目途が立たずにJRや京急への振替輸送を実施することを余儀なくされることも少なくない。

東横線自体の路線の営業キロ数は30km程度と長い距離となっているわけではない。それでも、電車が遅れやすい理由はどこにあるのか?

3つの理由、だから遅延する!

東急東横線

東急東横線において電車に遅延が生じる理由は3つ挙げられる。その内容は下のものだ。

  • 5社相互直通運転
  • 高頻度の運転
  • 混雑が激しい

相互乗り入れが最大の理由

中でも1つ目の5社相互直通運転は遅延が生じやすい大きな原因となっている。かつては、東急東横線は渋谷駅~桜木町駅間を単独で運行していた。しかし、2004年2月1日にみなとみらい線へ乗り入れるようになった。これと同時に横浜駅~桜木町駅間は廃止され、すべての電車がみなとみらい線へ乗り入れることとなった。

そして、2013年3月16日より、渋谷駅は地下ホームへと移動して、東急東横線は東京メトロ副都心線との相互直通運転を開始した。副都心線を介して西武池袋線と東武東上線との相互乗り入れも同時に実施されるようになった。

これまでは渋谷駅にて折り返ししていた電車が地下鉄を経由して埼玉県内まで乗り入れることとなったため、1本の電車の走行距離はかなり長くなった。

利便性が向上したのは確かだが、これまではまったく無関係だった他の路線のダイヤの影響も受けるようになったのも事実である。

西武池袋線や東武東上線において何らかのトラブルで電車に遅れが生じた場合、乗り入れる東急東横線においてもその遅れが及んでしまう。ダイヤの乱れの規模が拡大した場合には、副都心線との直通運転を中止することがあるが、それでも元通りに復旧するまでには時間を要する。



利用者が多いのも遅れの原因に

東急東横線は利用者が非常に多いエリアを走っていることから、列車の本数が多い。日中の時間帯であっても渋谷~菊名間では18本の電車が運行されている。複線路線としてはかなり多い方に入る。

しかも、特急・急行・各駅停車の3種類の電車が走っていることから、一旦ダイヤが乱れると元通りに戻しにくい環境となっている。

そして、混雑もまた激しい路線なのが東横線ならではの特徴だ。乗客数が多ければ、乗客が原因で電車が止まってしまうことも多くなる。ホームから線路へ転落したり、乗客同士の喧嘩や口論、さらには人身事故も発生しやすい。

旅客の輸送量が少ない路線と比べると、東急東横線は遅れやすい環境になっているといえる。

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トヨタ自動車への就職で「学歴フィルター」は存在するのか?

トヨタ自動車においては学歴フィルターと呼ばれる制度は存在するのだろうか。古くからある歴史の長い企業ではよくある例だが、果たして自動車業界の大手でも新卒で就職をしようとしている際に大学名は重要な要素となるのか。




学歴フィルターとは、一定の偏差値を下回る学校の学生だと、エントリーシートや履歴書に自分の所属する学校名を書いた時点で不採用またはそうなる確率がかなり高くなるような制度のことを指す。

多くは書類選考の段階で用いられる手法だが、大学名だけで面接にすら進めないというケースも中にはあるようだ。

学歴フィルター

こうした企業の採用選考においては、偏差値が高くて全国的に誰もが知っているような有名な大学の学生であるほど内定がもらえる確率がアップする。

旧帝大と呼ばれる大学(東大・京大・阪大・北大・東北大・名大・九大)と東工大・一橋大・神戸大、早慶上智といったところが学歴フィルターで有利になる学校に当てはまる。

トヨタは学歴フィルターがあるかも!

トヨタ自動車の場合、内定者を見ると有名な大学を出ている人が多いように感じる。偏差値が高くて入試の難易度が高い学校が出身校の中ではメジャーな存在となっている。

旧帝大・早慶上智クラスまで限られた世界ではないものの、Aランクの国公立大学やMARCH、関関同立程度のレベル以上の大学がボリュームゾーンとなっている。

日東駒専や産近甲龍を出ている人もいるが、学生数が多い学校であることを考えると少ないと判断できる。

こうした傾向を考慮すると、トヨタ自動車の新卒採用の際には学歴フィルターが少しはあるものと私は感じる。

さらに、トヨタ自動車にはリクルーター面談も一部の学生をターゲットとして存在する。リクルーターが付くのは有名な学校の学生に限られているようだ。

リクルーターが付くと選考は裏ルートで進むことができる。うまくいけば、正式な面接の回数は1~2回程度で内定がもらえる。正規ルートよりも入社の難易度は下がるのは間違いない。

学校名だけでリクルーター面談の有無が決まるため、少なくとも裏ルートとなると学歴フィルターが存在するといえるだろう。



○○大会という学閥も

入社後も出身大学ごとの派閥のような集まりがあるところも多い。「○○大会」という名称のグループがあり、定期的に同じ大学の出身者で食事会などを開くこともあるようだ。

これは、簡単にいえば学閥のようなものだといえる。出身大学ごとの集まりがあるということは、それだけ学校名が社内では重要だということを表している。

もちろん、同一大学の出身者がまとまった数がいなくて○○大会のようなグループが存在しない学校もある。

しかし、少なくとも全国的に誰もが知っているような学校となると同じ大学の社員が最低でも数年に1回は集まりを開くような団体があると考えてよい。

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ママチャリで片道10km走行は可能か!? 時間は何分かかる?

ママチャリと呼ばれる普通の自転車(軽快車)で片道10kmの道のりを移動することは果たして簡単なのか。楽勝というレベルではないのは確かだが、時間は何分くらいかかるのか。




平地とアップダウンのある坂道が多い道では所要時間は違うものの、内装3段ギアのママチャリであれば、所要時間は45~60分程度である。ギアなしの自転車となると、さらに+5分ほど時間が長くなるだろう。

ママチャリ

ロードバイクやクロスバイクといったスポーツタイプの自転車であれば、同じ片道10kmの道のりでも所要時間は35~45分程度で済むだろうが、速度を重視していない一般形の自転車は1時間程度は時間に余裕を見なければならない。

なお、信号機があまりない道であればこれよりも少し短くなる。サイクリングロードや田舎の道路なら、思ったほどよりも短時間で目的地に到着できるだろう。



10kmの道のりはママチャリでは難しい?

さて、ママチャリで片道10kmの道のりを移動するとなると、ふつうの人にとっては抵抗感があるだろう。「疲れる」、「しんどい」というイメージがなんとなく湧いてくるのではないだろうか。

実際にママチャリを漕いでみると、確かに使う体力は大きい。特にストップ&ゴーが多かったり、坂道が多かったりすると疲れてしまい、日常的に10kmを移動するのは難しいと感じる。

向かい風が吹いていれば、推進力が押してさらに体力が消耗する。1時間近くもサドルに座っていれば、お尻も痛くなる可能性が高い。ますます疲れる原因となる。

クロスバイクでノーヘルは危険

通勤や通学で毎日のように片道10km、往復20kmを続けるのは現実的ではない。限界は、一般的な成人であれば概ね5km程度ではないだろうか。

電動アシスト付き自転車となると、同じ距離でも疲労感は和らぐ。モーターでペダルを漕ぐという動作を助けてくれることから、ペダルを回すという感覚だけで自転車が進む。

通勤・通学で毎日10kmを移動しようとしても、比較的簡単にできるだろう。あくまでも、厳しいのはふつうの自転車の場合である。

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【阪急京都線】混雑はどの程度激しい!? 朝と夕方のラッシュは?

阪急京都線の朝と夕方の帰宅ラッシュとなるとどれくらい混雑するのか。通過駅があるために乗客が集中する特急と準急の乗車率はいくつ程度にまで上るのか。




阪急京都線は梅田駅から京都の河原町駅まで走る路線である。大阪市の中心部から郊外へ延びる鉄道という性質があるが、それに加えて都市間を結ぶ路線ということで上下のどちらかに大きく混雑が偏るということもそれほどない。

とはいえ、朝ラッシュではどちらかというと梅田方面へ向かう電車の方が混雑する。夕方から夜の帰宅ラッシュでは京都方面へ向かう電車が混み合う。

さらに、阪急京都線では淡路駅から千里線・大阪市営地下鉄堺筋線へ直通する電車も運転されている。ただ、梅田行の電車の方が京都線内では混雑度が大きい傾向にある。

朝ラッシュの乗車率は130%くらい

阪急京都線の特急

阪急京都線の混雑率について、国土交通省が毎年発表している調査によるピークの時間帯で130%という数値になっている。最も混雑するのは上新庄~淡路とされている。

このデータは各駅停車の輸送力から得られた統計から算出されたものであるが、特急や快速急行のような通過駅が多い列車もこれと同じ程度である。こちらの優等列車の最混雑区間は茨木市駅~淡路駅であるが、各駅停車よりも大幅に高い乗車率になっているわけではない。

この特急と快速急行の乗車率も130%程度であると思われる。転換クロスシートの車両が使われていることから、同じ数の乗客が乗っていてもロングシートの車両よりも混んでいるように見えるだけの可能性が高い。

淡路駅から十三駅、梅田駅にかけては京都方面からの乗客の一部が地下鉄堺筋線経由の天神橋筋六丁目・天下茶屋方面に行くため、混雑がやや緩和される。そして、十三駅では阪急神戸線や宝塚線へ乗り換える人も少なくない。

したがって、阪急京都線の乗客の大半が梅田駅が最終的な目的地かというと、そういうわけではないといえる。朝ラッシュとはいっても、本当に混雑が激しいのは一部区間だけである。



夕方はどれくらい混雑する?

夕方の帰宅ラッシュの時間帯が始まる18時以降になると、今度は梅田発の河原町駅方面の電車の混雑が激しくなってくる。まとまった数の乗客が乗ってくる駅としては、始発駅の梅田、阪急各線の乗り換え駅である十三、淡路の3駅である。

特急の最混雑区間は朝と同じく淡路~茨木市の区間であり、準急と各駅停車は淡路~上新庄である。大阪市内を出ると、あとは降りていく一方となる。ただし、列車津別によって回転率は変わってくる。

夕方の混雑する阪急京都線

長い距離を移動する人が集中する特急となると、なかなか乗客は降りていかない。大阪~京都間を移動するために烏丸駅や河原町駅まで降りないという乗客も多い。途中駅で座れる可能性も決して大きいとは言えない。

準急と各駅停車については、回転率が高い。淡路駅を過ぎると一気に乗客が降りていく一方になる。茨木市駅に到着する頃には座席が空いて座れる機会も多くなってくる。

昼間の仕事で疲れて座りたいという人は、特急を避けて準急や各駅停車に乗るという乗り方もおすすめだろう。

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ブログで1日1記事更新した! 見事にアクセスアップは実現した!?

ブログで1日1記事投稿して更新すればアクセス数は上がるはずだと思ったことはないだろうか。毎日1つ何かを書けばPVは自然と増えるので頑張ってみようという心構えでパソコンに向かっている人は多いようだ。




アフィリエイトで収入を得るためだとしても、忙しい生活の中で毎日ブログに取り組むのは決して簡単なことではない。特にサラリーマンのように昼間は仕事をしていて、しかも家に帰るのが遅い人であれば、「everyday」更新するのは難しい。

それでも頑張って1日1記事の投稿を毎日行っている人はいる。有名なブログになることを目指している人にとっては少なくとも最低限の目安であるのは確かなようだ。

毎日1記事ずつ増やせば月5万PVに

ブログでアクセスアップ

私自身もその1人である。当ブログを立ち上げてから2017年4月現在で1年ちょっと経つが、平均すると1日あたり1記事の投稿を行ってきた。

ブログを始めた頃のアクセス数についてはかなり少なかった。訪問者数は微々たるものであった。1日で多くても10PVくらいしかなく、1か月あたりで100~200PVくらいの日々が続く期間もあった。

黎明期であったころ、毎日忙しい時間を割いてまでブログを続けることに本当に意味があるのかと思っていた。

当ブログ「たくみっく」を書いている私の場合、まとまったアクセスを獲得できるようになったのは開設後半年が経過した頃からである。といっても、その時点での1日あたりのアクセス数は500PVくらいであり、1か月に換算すると月1万5千PV程度であった。

主にGoogleとヤフージャパンの検索エンジンからの流入が得られるようになった時期だ。いくつかのキーワードで検索順位の上位に出るようになったことが最大の理由といえる。

そして、ブログ開設後1年が経過した頃になると、アクセス数は1日で1,500PVくらいにまで上がり、1か月で約5万PV程度は読まれるようになった。



アクセスアップは本当に実現するのか?

1日あたりの1記事を目安に更新してきた結果、確かにアクセス数は増えた。最初はほとんど読まれることがなかった媒体が、1年後には5万PVという結果になったということで、毎日投稿を行い続けた成果はあると思われる。

ただし、これまでに投稿してきたブログ記事の中には今もまったく読まれていないものがある。アクセス数を引き上げているのは一部の割合の記事に留まる。

PV数を増やすのは難しい

キーワード選定がうまくいって検索順位の上位に表示されているような記事であれば、それを書くごとにアクセスアップが見られる。

しかし、単体でPV数がゼロに近いような記事では、たとえ毎日投稿し続けたところで成果は出ない。誰も読まない記事を書いてもPVは増えない。

毎日欠かさず1日1記事を更新したからといって、それだけが理由でアクセスアップにつながるということはないのが現状といえる。

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ブログで1日3記事を更新すると、PV数は本当に増えるのか!?

ブログに新しい記事を投稿する頻度に関して、1日当たり3記事を更新すればPV数は各段にアップするという意見が存在する。毎日これを続けていけば、1か月で90記事くらいを公開できてアクセス数が大幅に増える可能性が高い、と彼らは言う。




毎日3つずつ更新していけば、3か月後には合計で180記事、半年後には540記事、そして1年後には1000記事を超えるほどになるという計算になる。

毎日3記事×1年なら相当稼げる?

ブログのPV数

これくらいにまで大規模なブログとなれば、たとえSEOを気にしなくても1か月で30万pv以上は少なくとも達成できることが期待できるというブロガーが多いように感じる。

1年間続ければ1,000記事を超える。これくらいにまで成長すれば、検索エンジンで検索されるキーワードを多く含むようになるため、何もしなくてもGoogleやYahooから大量のアクセスが流入するようになるかもしれない。

仮に1記事あたり1日で10pvあれば、

1,000記事×10pv=10,000pv/日

ということになる。1か月あたりで計算すると月30万pvということになる。これがどれくらいのアクセス数なのかというと、アマチュアブロガーとしては最上位レベルに分類されるほどだ。

広告を貼ってアフィリエイト目的のブログということにするのであれば、月100,000~150,000円くらいの収入になる可能性が高い。

この金額は「まだ東京で消耗してるの?」の筆者であるイケダハヤトさんの「ブログの閲覧回数と報酬の関係。「収益早見表」を作ったよ。」という媒体を参考。

毎日3記事を休むことなく投稿し続ければ、1年後にはやや大きな金額のお小遣いが稼げるようになるかもしれないというわけだ。



1日3記事投稿を毎日続けるのは難しい

ただ、現実的にはブログにて毎日3記事も更新し続けるのは結構難しい。昼間は仕事をしているサラリーマンにとっては時間的な制約が多いため、どうしても文章を書く時間があまりとれない。

1日3記事更新する難しさ

仮に800文字の記事を作成するとしてもタイピングするだけで20~30分はかかる。画像を編集したりリンクを添付したりするとさらに時間がかかる。1記事だけで45分くらいは要することが多い。

3記事も作成するとなると、45分×3ということで最低でも2時間15分の時間を必要とすることになる。職場から帰ってきて夕食を食べてお風呂に入ることという生活スケジュールを考えると、これは少し非現実的であるのが本音ではないだろうか。

ブログ執筆において、1日当たり3記事を投稿し続けるというのは難しいというのが結論である。

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