【原因】佐川急便は時間指定を無視? なぜ守らないのか!?

佐川急便では時間指定がされていても配達員がその通りに来ないことがしばしばある。守らないことが少なくない中、どうしてこれが無視されてしまうのか。




荷物を待っている荷受人にとっては、やはり送り状の時間指定の欄に書かれた通りに届けて欲しいところではあろう。

特に多いのが、午前指定をかけていても荷物が来るのが午後になってからというケースである。

佐川急便の公式サイトで追跡を行ってみると、朝の時点ではすでに持出し中となっているのに、正午を過ぎてもまだ来ないことがある。

ヤマトは必着できるのに佐川は無理?

佐川急便

佐川急便の配達(Wikipediaより抜粋)

佐川急便と比較されるのがヤマト運輸である。「クロネコヤマトの宅急便」という愛称でよく知られていて、時間指定を絶対に守る傾向が見られるとして評判が良い。

必着でなければならない荷物があれば、ヤマト運輸を使うという法人や個人は多い。通常便は佐川、速達はヤマトという使い分けも多く見られる。

なぜ、ヤマト運輸では時間指定が守れるのに佐川は守れないのか。そんな疑問を感じるかもしれない。

佐川急便は営業所の数が少ない。それに伴って集配運転手が1人で担当するエリアもかなり広い。荷物の量が多ければ、配達にかかる時間も長くなる。

一方のヤマト運輸は営業所がかなり多い。セールスドライバー1人当たりが担当するエリアはかなり狭い範囲に限られる。

人口密集地ではさらにパート社員も動員して配達を行っている。これにより、時間指定に遅れる可能性が大幅に減っている。

佐川急便とヤマト運輸で時間指定の質に違いがあるのは、営業所の数と配達員の人員が理由と考えてよい。



最近は時間指定に来るようになっている?

かつて、佐川急便といえば時間指定には間に合わないことが多い会社だった。最近はそんなケースが少なくなっているようだ。

以前と比べると、時間指定の通りに荷物が届く確率が大幅にアップしている。午前中を希望すれば、正午までには届けられることがほとんどだ。

その理由が運賃の値上げである。ヤマト運輸でも最近値上げが相次いているが、佐川急便でも同様に料金を引ぎあげている。

時間指定の遅れ

人手不足で遅延が相次いでいたが、これを機に人材の確保に力を入れている。

さらに、貨物量も以前より減っている。値上げの影響から、運送する個数が少なくなりつつある。これにより、配達に余裕が少なからず出てきた。

配達量が減ればその分時間指定の通りに荷物が配達される可能性が上がる。値上げが理由となり、佐川急便でも必着ができるようになっているのは間違いないだろう。




中央本線と中央線の違い、なぜ別々の名称なのか!?

中央本線と中央線の違いとは何か。同じ路線名なのは確かなのだが、なぜ呼び方はそれぞれで別のものとなっているのか。そんな疑問を感じたことがある人は多いだろう。




中央線の正式名称が「中央本線」となっている。国で登録されている名称も○○本線という形となっているためだ。

東京~名古屋間の路線の名称でもあり、運行会社による違いはない。東京~塩尻はJR東日本、塩尻~名古屋間はJR東海が管轄しているが、路線名はどちらも同じである。

ただし、実際には中央線という名称が使われたりする。さらに細分化すると、中央西線・中央東線という呼び方をすることがある。

また、「中央快速線」、「中央総武緩行線」といった呼び方もある。こちらは東京地区で使われている名前だが、旅客案内ではこれらが使われることが多い。

中央線・中央本線の違い

中央本線と中央線の違い

こちらは中央線・中央本線の違いは東京都内の区間で区別されることが多い。

「中央線」は、主に快速と各駅停車のことを指す。該当する区間だと、東京~高尾間の電車特定区間内である。

快速は東京から高尾間で運転され、ラインカラーはオレンジ色となっている。特別快速や通勤快速も路線名はこれと同じである。

「中央本線」は、主に特急列車と高尾以西を走る普通電車で使われる。

普通電車は中距離電車のことを指し、通常は6両編成で運転されている。山梨県や長野県内のみだと、2両編成で運転されることもある。

三鷹以東を走るラインカラーが黄色の中央総武線各駅停車は、オレンジ色の快速に対する各駅停車の役割を果たしているが、「中央本線」には含まれない。

都市部の電車ではなく、中距離電車に限って使われる名称が中央本線である。




西線・東線の違い

中央東線とは、東京~塩尻間の名称である。JR東日本が管轄している全区間を指す言葉として使われている。

普通電車と特急あずさ号で「中央本線」という名称が使われることが多いが、同時に「中央東線」という名前も使われる場合がある。長野県内で使われることが多い。

「中央西線」とは、塩尻~名古屋間の名称で、JR東海が感圧する区間である。こちらもまた、東線と区別するため長野県で使われやすい。

名古屋地区のエリアに入る中津川~名古屋間においても、中央本線という名称が使われることが多い。

東京地区とは違って、中央線と中央本線の違いのような分け方は存在しない。

列車の種別は、特急、快速、普通の3種類があるが、いずれも名称の違いはなく、「中央本線」、「中央線」の名称が使われている。

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中央線の三鷹~立川間の複々線化、完成するのはいつになる!?

JR中央線の三鷹~立川間では複々線化させる計画がある。長年にわたって工事を実施することを検討されてきたが、今になってもそれが完成する目途は立っていない。




御茶ノ水~三鷹間ではすでに複々線化が完了している。この区間では中央線快速と中央総武線各駅停車が走っている区間である。

三鷹以西ではまだ複線のままとなっているため、黄色のラインカラーである緩行線のE231系は乗り入れず、基本的にオレンジ色のE233系のみとなっている。

快速といっても、実際に通過駅が設定されているのは中野以東のエリアのみとなっている。平日は特に中野~三鷹間でも各駅に快速も止まる。

複々線化が実現されれば、快速でもさらにスピードアップされる可能性が高い。そんなこともあり、完成を待ち望んでいる人は多い。

場所がないから地下へ?

中央線の三鷹~立川間の複々線かの都市計画は1994年にすでに決定している。すでに完成した連続立体交差事業もまた同時に決定された。

ただ、複々線化の計画は先送りされ続けている。その理由が、用地確保の難しさである。

複々線化を実施させるためには、新たに上下線の線路を追加で建設しなければならない。この線路を作れる場所がないのが、現状の中央線の走る部分の問題となっている。

地下区間

複々線化を進めるとなると、追加分は地下へ建設する計画となっている。今の高架区間の真下に線路を建設する予定で、高架へは用地がないため作れない。

今の高架部分は緩行線となる見通しだ。すでに駅にホームが設置されているため、各駅停車として運転される場合に使われる。

地下区間は急行線として使われる。快速電車と特急などがここを走る予定だ。途中駅にホームは建設されない、または国分寺大きな駅だけにホームが作られる予定となっている。




なぜいつまで経っても着工されない?

複々線化のための工事が着工させる時期であるが、今のところはまったくといっていいほど決まっていない。

そもそも、中央線の複々線化の完成のための予算は約3,000億円ほどかかるといわれているが、これを負担する者がいないのも確かである。

複々線化は基本的に鉄道会社が進めていく。東京都などの自治体が主体だった連続立体交差事業とは対照的な形だ。

中央線はJR東日本が運行しているため、JR東日本が基本的には費用を賄わなければならない。しかし、これにかかる費用は安易に用意できない事情がある。

実際に複々線となったとしても、それに見合った旅客収入が得られるかどうかはわからない。確かに中央線は利用者数が多くて電車の本数も多い。

しかし、将来的には少子高齢化が進んで乗客の数が少なくなる可能性が大きい。東京一極集中といわれている中でも、長期的には人口減少の流れが加速するようだ。

そうなると、多額のコストをかけてまで複々線化を行うほどのメリットがないということになる。

費用対効果が得られるか不明だからこそ、JR東日本は中央線の三鷹~立川間の複々線化をためらっているわけだ。

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なぜ東急東横線の特急は日吉駅に止まらない!? 今後停車駅になるか?

東急東横線の特急は日吉には停車しない。平日の朝と夕方以降に運転されている「通勤特急」は止まるものの、日中と土日祝の終日は一切止まらない。武蔵小杉駅と菊名駅の間はノンストップとなっている。




現在、日吉駅は東急目黒線の終着駅となっている。目黒線と東横線の接続駅の1つともなっているが、現時点では武蔵小杉駅の方がその役割が大きい。

一方、横浜市営地下鉄グリーンラインとの乗換駅にもなっている。通勤特急が停車する理由もここにある。他の路線とも接続していることから、乗降客数は決して少ない小さな駅ではない。

特急も日吉駅に新規停車するか?

東横線の特急

そんな日吉駅だが、今後は特急も新たに停車駅に追加される可能性がある。それに伴って、渋谷~横浜間の所要時間が伸びるかもしれない。

目黒線の終着駅となっているものの、今後は相鉄線へ直通する線路が延伸される予定となっている。具体的には、2022年度をめどに東急と相鉄の相互直通運転が開始される。

東横線の横浜方面と相鉄線方面へは日吉駅より分かれていく。新たに接続駅として止まる価値が高まるのは避けられない。

これによって、これまでは武蔵小杉~菊名間はすべて通過していた特急も日吉駅に停車するようになるかもしれない。

なお、相鉄線との相互直通運転が始まった場合に特急も相鉄線へ乗り入れるかどうかは変わらない。直通列車の種別が各駅停車だけなのか、それとも急行や特急などの優等列車になるかは不明。

ただ、距離が長いことから通過駅のある優等列車として運転される可能性が大きい。急行なら、日吉駅に止まることとなる。




そもそもなぜ特急は通過?

東急東横線の特急が当初から日吉駅は通過となっている理由は何か。乗り降りする人にとっては、このような疑問を感じるだろう。

東横特急が新設されたのは2000年のことである。当時はJR線で湘南新宿ラインの運転が始まったころである。JRへの対抗措置として速達列車を走らせたという経緯がある。

湘南新宿ライン

東横線と競合する湘南新宿ライン

 

渋谷駅から横浜駅までの所要時間をなるべく短くするために、停車駅は極めて重要な主要駅に限定された。中目黒・自由が丘・武蔵小杉・菊名の4駅はいずれも他の路線との乗換駅である。

日吉駅も、そういう点では横浜市営地下鉄グリーンラインと接続しているため、重要な駅なのは否定できないだろう。

しかし、東横線からグリーンラインへ乗り換える人は少ない。東急東横線としてはそれほど重要な駅というわけではないのは確か。そんな背景から、特急は日吉駅には停車せず通過となっている。

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京浜東北線の混雑状況を調査! 朝ラッシュの乗車率はいくつ?

JR京浜東北線の混雑に関して、朝ラッシュ具体的な混み具合を調査してみた。路線距離が長いということで、各区間ごとに分けて解説する。




南行と北行では、時間帯や場所によって乗車率は違ってくる。片方だけが満員となっているところもあれば、都心部を中心に両方向が同じように混雑しているところもある。

大宮から大船駅まで走る路線で、横浜~大船間はJR根岸線という名前が正式となっている。この区間は単独となっているため、他のところと比べて性質が違う。今回の混雑調査の対象外とする。

朝ラッシュの各区間の乗車率

京浜東北線の朝ラッシュ

出典:www.youtube.com/watch?v=_gG-D_8WsYw

京浜東北線の朝ラッシュの時間帯は、基本的には東京駅のある方向が混雑する。

大宮~上野間は南行の電車が一方的に激しい混み具合となる。品川~横浜間では北行の電車が一方的に高い乗車率となる。



大宮~上野間の混雑

始発駅の大宮駅の時点で、10両編成ある電車の座席はいっぱいとなる。乗車待ちの列には多数の乗客が待っている。座るために先発には乗らずに次発の電車を待つ人も少なくない。

上野東京ライン系統である宇都宮線、高崎線は首都圏北部から多数の乗客が乗ってくる。大宮駅ではまとまった数の乗客の入れ替えがあるものの、座席に座るのはほぼ不可能である。

そんなわけで、大宮駅から京浜東北線で都心方面へ向かう人も多いようだ。そんな事情から、朝の7時台と8時台は大宮駅にてすでに満席となる。

南浦和駅では、当駅始発の電車がある。こちらもまた、大宮発の電車で座れなかった人が狙う傾向にある。同じく始発駅の時点で座席は満席となる。

また、南浦和駅から都心に近づくにつれて混雑がかなり激しくなってくる。途中駅で降りる人は少なく、乗ってくる人が圧倒的に多い。乗車率は100%は超えるだろう。

最も混雑する区間は川口→赤羽である。埼玉県から東京都に入る場所でもあるが、沿線の住民が都心の職場へ向かう人でいっぱいになる。乗車率は150%前後になると考えられる。

赤羽駅は乗り換え駅ということで、京浜東北線の乗客もまとまった数が降りていく。すでに乗っている人にとっては座るチャンスがやってくる。

池袋・新宿・渋谷方面へ向かう人は赤羽駅から埼京線へ乗り換える。また、東京や新橋方面へ向かう人は上野東京ライン(宇都宮線・高崎線)へ乗り換える人も多い。

赤羽~上野間は再び乗ってくる一方となる。乗車率は最大で150%以上に達する。上野駅からもまた大量に乗客が乗ってくるが、ここから東京駅側では入れ替えが激しくなってくる。




品川~横浜間の混雑

品川駅から南側では北行の電車が混雑する。最も混雑するのは大井町→品川間である。京浜東北線の中で一番混雑が激しい区間でもある。混雑率は180%以上というデータが出ている。

横浜駅を出ると、まずは川崎駅までひたすら乗ってくる一方となる。東神奈川・新子安・鶴見の3駅では、ひたすら乗ってくると考えてよい。

東神奈川駅は横浜線との乗り換え駅であり、一部は乗り換えのため降りていく。しかし、乗ってくる人が圧倒的に多いことには変わりない。

鶴見→川崎間では乗車率は150%以上には達するだろう。ドア付近だとかなり窮屈感を感じる。ピーク時にはドアに挟まれるかもしれない。

品川駅まで混雑する京浜東北線

川崎駅は京浜東北線に対する快速の役割を果たす東海道線や南武線との乗り換え駅ということで、まとまった数の乗客が降りていく。ただ、乗ってくる人も多いため、川崎駅から乗ると確実に座れない。

蒲田駅では当駅始発のダイヤがある。座席の確保を狙って降りる人もいるが、結局は大きく混雑する。大森、大井町に停車するにつれて横浜方面からの電車と混雑度は変わりなくなる。

横浜~品川間は全線に渡って京急本線と並行して走っている。すぐ隣を走っているところも多い。しかし、朝の時間帯は京急よりもJR京浜東北線を使いたい人が多いようだ。

京浜東北線の停車駅は京急の各駅よりも少ない。東海道線ほど少なくはないが、駅間距離は比較的長く、輸送力が豊富なこともあり、JRが好まれている。

そんな事情から、京浜東北線の朝ラッシュの混雑は緩やかになる気配がない。大宮~上野間よりも激しく混雑するのは間違いない。

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みんなのシストレは勝てない!? 評判はどんな感じなのか?

みんなのシストレとは、トレイダーズ証券が運営するFXの自動売買のこと。ストラテジー型のシステムトレードで、初心者でも簡単に取引できるのが最大の特徴。




口座開設をした利用者は、ストラテジーと呼ばれる取引ロジックを一覧の中から選ぶだけで自動売買を開始することができる。勝てる、勝てないは別として、操作性は非常にいい。

Tradencyのミラートレーダーというプラットフォームが代表的だが、みんなのシストレもそれと類似した仕組みになっている。

みんなのシストレ

評判については概ね良好である。大きなデメリットもなく、使い勝手が良いことから口座開設をする人は多い。メリットがある一方で、デメリットもないわけではない。

1,000通貨から取引ができる

1,000通貨からの取引

みんなのシストレのメリットの1つは、1,000通貨から取引ができるところであろう。基本的に1口当たりの最低取引量は1,000通貨分という条件である。

1,000通貨の場合、どの通貨ペアであっても必要となる証拠金は5,000~10,000円くらいとかなり少ない。

1つ当たりのポジションで少ない資金で取引できるため、大口トレーダーでなくても複数のポジションを同時に保有しやすい。

2つ以上のストラテジーを同時に稼働することで、より効率的な資産運用が可能。しかも、リスクも分散することができるため、資金管理の面でも大きな利点となっている。

他のFXの自動売買の場合、最低5,000通貨からの取引となっているところが多い。例えば、インヴァスト証券の「シストレ24」やセントラル短資FXの「セントラルミラートレーダー」では、5,000通貨が最低条件となっている。

1回当たりのFX取引では、みんなのシストレの5倍もの数量が求められる。資金力にあまり余裕がない人にとっては大きなデメリットだろう。

ストラテジー型のFX自動売買を取り扱っているところでは、みんなのシストレのような1,000通貨からできるところは少数派といえる。

ストラテジーの種類が多い

みんなのシストレのもう1つのメリットとは、ストラテジーの種類が多い点ではないか。取り扱っている総数は300種類以上にものぼる。

しかも、複数の通貨ペアに対応しているケースが多いため、実質的にはその数倍にものぼる。

みんなのシストレのストラテジー

ストラテジーが豊富に存在することで、利用者にとっては選択肢の幅が広い。多い分、利益を上げてくれるプログラムも多い。

1,500種類も用意されているインヴァスト証券のシストレ24ほど豊富でないのは事実だが、それでも多いことに変わりない。

ただし、すべてのストラテジーが勝てるプログラムというわけではもちろんない。勝てないストラテジーも一部には存在する。

ドローダウンが拡大する原因となるロジックもあるため、選択する際には過去の運用実績を確認するのが大切だろう。

なお、みんなのシストレでは2つ以上のストラテジーを同時に稼働させることができる。

もちろん、1つだけで運用することもできる。取り組み方は人それぞれの判断に行えるのもメリットだろう。




スプレッド幅が大きい

みんなのシストレにもデメリットがある。それが、スプレッド幅が大きい点ではないか。提示されるレート差であるが、ストラテジー型の自動売買ということもあって、コストが大きくなる。

米ドル/円 ユーロ/円 豪ドル/円 英ポンド/円
スプレッド 3.0銭 4.5銭 4.7銭 5.0銭

≫スプレッド幅の詳しい数値

しかも、みんなのシストレのスプレッド幅は変動制となっている。時間帯や出来高によって数値が変わってくるため、固定値となっているわけではない。

米ドル/日本円だと、スプレッド幅は約3銭程度になる。従来のFXは1.0銭以下のところが多い。これを考えると、やや割高感を感じるのは否定できない。

他の通貨ペアにも同じことがいえる。全体的にコストが割高となり、ちょくちょく取引を繰り返す場合には、損益結果に占めるコストの割合が大きくなってしまう。

ただし、ライバル他社ともいえるインヴァスト証券のシストレ24と比べると安い。また、スプレッド幅以外にかかる手数料は一切存在しない。

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八高線はなぜ単線なのか!? 本数も少ない理由とは?

JR八高線は全線が単線となっている。複線の区間はまったくない。そして、電車の本数も首都圏の中ではかなり少なく、日中だと30分に1本しか走っていないが、その理由とは何か。




同じ八高線でも、運転系統は高麗川駅を境に南北で異なる。南の八王子側は電化されていて、単線だがダイヤはどちらかというと都市型のものとなっている。

北側の高崎側は非電化区間となっている。気動車が使われていて、首都圏の路線というよりも完全な地方のローカル路線となっている。本数は1時間に1本しかない。時間帯によっては次の電車まで2時間近く空いていることもある。

なぜそもそも単線なのか?

単線の八高線

八高線が建設されたのは戦前のことである。当時は沿線は山林や農地だけが広がっていた。住宅地は一切なく、旅客向けのサービスはほとんど考えられていなかった。

軍事的な要因から、八高線は作られたという経緯がある。当時は、東海道線や中央線から北関東あるいは東北方面へ鉄道で結ぶには東京都心を通過するしかなかった。

しかし、もし戦災で東京都心の線路が使えなくなってしまったら、北関東や東北と関東以西の地域との物流が遮断されることとなる。それを防ぐためのバイパス路線として八高線の建設を決めた。

ただ、普段の輸送量は少なかったため、複線ではなく単線での建設を行った。将来的な複線化も考慮されていなかったため、土地の線路1本分の用地しかない。

沿線に住宅地が登場したのは戦後の高度経済成長期に入ってからのことである。多摩ニュータウンの延長として、八高線の周辺も開発された。ただ、複線化を積極的に進めるまでには至らなかった。



複線化や本数の増発はしない?

八高線の複線化を求めている人は一定数はいる。沿線の自治体もできれば単線のままではなく、複線化を望んでいる。

複線となれば本数も今より多くなる。そうなると沿線の人口が増え、自治体の財政状況が向上するのは間違いない。

しかし、現実的には複線化も本数の増発も難しい。八高線の利用者は決して多いとは言えない。列車も電化区間はすべて4両編成で運転されている。

JR八高線

4両編成というのは、首都圏の中ではかなり短い。単線であっても毎時4本までは余裕だが、現在は2本となっているが、これが需要のなさを表しているともいえる。

沿線の人口が増加して八高線の乗客の総数が増えれば、複線化の話も表に出てくる。しかし、そこまで人口は増えていない。今後は逆に減少することが予想されているほど。

よって、八高線では複線となる日は来ないだろう。列車の本数の増加も当面は行われないと考えられる。

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JR南武線の帰宅ラッシュの混雑度とは!? ピークはいつ?

JR南武線の夕方の帰宅ラッシュの時間帯において、ピーク時にはどのくらい混雑するのか。平日は通勤通学客が自宅に帰る頃となるため、電車の運行本数は多い。すべて各駅停車で上下線ともに4,5分間隔で運転されている。




南武線がピークを迎えるのは18:00~19:30の1時間半程度である。朝と同じく、最も混雑が激しくなるのは武蔵小杉→武蔵中原間の部分。

しかし、朝ラッシュとは違って帰りの時間帯は人によって大きなバラツキが見られる。17時すぎには職場から帰宅する人もいれば、残業などで20時以降の遅い時間帯に帰る人もいる。学生なら15~16時頃には下校する例も多い。

JR南武線の帰宅ラッシュ

とはいえ、それでも混み具合としては満員電車の状態となる。区間によっては、窮屈感を感じるところもある。

川崎市内は混雑率150%くらいか?

朝ラッシュの南武線の混雑率は190%近くに達するというのはかなり有名だ。首都圏でも有数の混み具合となっていて、混雑緩和が重大な課題として上がっている。

特に川崎市内の混雑が大きな問題となっている。東京都内の区間に当たる登戸駅より立川方面については、そこまで酷くはない。武蔵小杉駅付近の地域の混み具合が問題となっている。

夕方の帰宅ラッシュは、これよりは低いのは事実である。しかし、それでもドア付近に立つと人と人が接するかもしれないレベルには達する。

感覚的には、混雑率は150%近くになると思う。これは、電車の中で新聞が読めるか読めないかの境目に当たるレベルとされる。スマホの操作はできても、周囲の乗客には画面が見られる可能性が高いだろう。

また、リュックを背負いながら電車に乗るのは難しい。荷物が隣の人に接することが予想される。最近は乗客同士で口論になるなどのトラブルが多発しているため、リュックは降ろして乗るのがよい。

それくらい南武線の帰宅ラッシュの時間帯となる18時~19時半の混雑は激しいというわけだ。



工業団地の従業員が多く利用する

南武線の特徴として、武蔵小杉~川崎間では沿線にたくさんの工場が建ち並ぶ。京浜工業地帯として、これらの工場の従業員も通勤手段として南武線を使う人が多い。

武蔵小杉が近年は住みたい街ランキングで上位に来るように、沿線の人口増加も南武線の混雑激化の理由となっているのは確かだが、工業地帯の従業員の足ということで通勤客で混雑しているのもまた事実である。

南武線の沿線

近年は産業の空洞化が全国的に問題となり、国内の産業が衰退していけば南武線沿線の工業地帯も活気がなくなり、電車の混雑が緩和されるのではないかと思う人もいるだろう。

しかし、この京浜工業地帯は首都圏でも代表的な工業地域であるため、産業の空洞化の影響が顕著になる可能性は低い。

南武線の1列車の車両数を今の6両編成から8両編成、10両編成にするなどして輸送力を増強しない限りは、今の激しい混雑が続くだろう。

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緑のヘルシーロード、サイクリングでもだがロードバイクには不適!?

埼玉県のサイクリングロードの1つとして有名なのが「緑のヘルシーロード」があります。南北を貫く自転車道として広く知られている一方、道幅が非常に狭いというのが特徴です。




そのため、高速走行をするロードバイクにはあまり向いていないです。路面の状況も、全体的に舗装の質が良くはなく、木の枝が散らばっていることから、スピードを出すのは難しいでしょう。

どちらかというと、ゆっくり走るポタリングに向いているサイクリングロードといえるだろうと思います。自転車の種類としては、ママチャリをはじめ、クロスバイクやマウンテンバイクがおすすめです。

南半分は狭い道

緑のヘルシーロードでも、特に南半分の区間は道幅が狭く、高速走行ができません。具体的には、自転車1台がやっと通れるくらいの広さです。対向車が来ても、原則してやり過ごさないといけないでしょう。

路面状況も決して良くはありません。林の中を通るような区間が多く、落ち葉や木の枝が散らばっています。

落ち葉については問題ありませんが、木の枝は場合によってはタイヤのパンクの原因となるかもしれません。

特に、ロードバイクのような細いタイヤでは、断面積が狭い分パンクしやすい形となっています。慎重な運転が求められるといってもいいでしょう。

通常の道路では、ロードバイクやクロスバイクであれば時速20キロメートル以上の速度が簡単に出せますが、緑のヘルシーロードではそうはいきません。条件が厳しい南半分では、10キロ台になるでしょう。



景色を楽しむポタリング向け

緑のヘルシーロードでサイクリングを楽しめるのは、景色を楽しむポタリング組と言えるでしょう。特に、川口市内やさいたま市見沼区内の部分は、見沼代用水に沿って桜並木が続くため、景色は最高です。

見沼代用水周辺は、全体的に田畑が広がっていることから、都市部の中で田園風景を楽しめるスポットとしてもおすすめの区間です。

逆に向いていない人といえば、スピードを出してトレーニングをしたいというロードバイクユーザーです。

道の状態があまり良くはないことに加えて、散歩している近隣住民も多くいることから、自転車で飛ばすのは避けたいです。

ロードバイクで快走したいのであれば、同じ埼玉県内であれば荒川サイクリングロードがよいでしょう。




シストレ24は勝てない!? 損する人の割合は大きいのか?

シストレ24

インヴァスト証券のFX自動売買ツール「シストレ24」に挑戦しているものの、勝てないという問題に陥っている人は以外と多いようです。利益が出るどころか、むしろ元本割れして損しているという声が多く聞かれます。

シストレ24では、他のFXの自動売買を取り扱っている業者とは違った珍しいものがあります。それが、「フルオート機能」と呼ばれるプログラムです。

これは、ストラテジーの入れ替えを自動で行ってくれるシステムで、結果がよろしくない不調なストラテジーを、優秀な実績を収めてきた別のものと入れ替えてくれるというプログラムです。

従来は人間の判断で行う作業を自動で行ってくれる仕組みということで、今シストレ24が広く注目されています。しかし、それでも損している人は減っていません。




なぜそれでも勝てないのか?

  • ポジション数が不適切
  • 短期的な結果の可能性あり

ポジション数が自身の元手資金と見合っていないことが少なくありません。証拠金として用意できているのが数十万円なのに、1万通貨で取引しているとなると、リスクはかなり大きいと言えます。

裁量トレードのように1つのポジションでFX取引を行っているのであれば、大きな問題には至りません。しかし、シストレ24では複数のポジションを同時に保有することが多いです。

シストレ24で1万通貨のポジションを同時に2つも3つも持てば、明らかに過剰なリスクをとっていることになります。証拠金の面でもロスカットギリギリのラインを行くこととなってしまいます。

資金力を超えて過剰なポジションを取れば、少しの損失が大きなダメージへとつながります。勝てない原因ともなり、絶対に避けるべきですね。

また、勝てないと嘆く場面では、それが短期的な結果な場合も良く見かけます。こちらは、シストレ24でたった数回の損失が出たことに過剰に反応して大きなショックを受けてしまう例です。

長期的に利益を伸ばし続けているストラテジーやフルオートファンドでも、短期的には損失を出すことはよくあります。これを、ドローダウンを呼びますが、短期的な損失の連続の場合は、このドローダウンの時期にたまたま当たった可能性が否定できません。

ちょっとした期間における損失は、勝てないという問題と認識しないのが良いです。このような例は、認識と実際の状況の違いといえるでしょう。

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