新宿駅の通勤ラッシュ、混雑のピークの時間帯は8時半と18時

新宿駅の通勤ラッシュ

新宿駅の通勤ラッシュで混雑のピークを迎える時間帯とは、朝は8:00~8:30、夕方は18:00~18:30である。JR、京王、小田急のすべてで同じ時間帯になる。

しかし、ピークの始まる前や終わった後も依然として人混みになっている環境は続く。東京の中では乗降客数が最上位の新宿駅はまさに通勤ラッシュの酷さの象徴ともいえる。




朝ラッシュは7:30~9:00

時間帯 混雑レベル 時間帯 混雑レベル
6:00-6:30 8:30-9:00 ★★★★
6:30-7:00 ★★ 9:00-9:30 ★★
7:00-7:30 ★★★ 9:30-10:00 ★★
7:30-8:00 ★★★★ 10:00-12:00
8:00-8:30 ★★★★★ 12:00-14:00

朝は新宿駅から発車する電車が混雑するというよりも新宿駅に到着する電車の混雑が目立つ。郊外から都心部へ向かう路線は特にこの傾向が大きい。

6時台前半は比較的まだ空いているものの、後半になると徐々に地獄のラッシュアワーが始める。ひと段落するのは9時台に入ってから。日中のオフピークの時間帯は10時台から始まる。

JR中央線快速、埼京線は特に超満員電車となっている。混雑率が7時台と8時台で180%台になることから、地獄の通勤ラッシュとなっているのは確か。

京王線と小田急線についても同じことがいえる。いずれも新宿駅は都心のターミナル駅ということで、乗降客数はいうまでもなくトップに入る。

埼京線の混雑

出典:pic.twitter.com/IVQkCDBbVa

JRの場合は新宿駅は途中駅(中間駅)となっている。それでも、新宿駅で降りていく人が大半となる。

中央線(快速・各駅停車)、山手線、埼京線、湘南新宿ラインのいずれも大量の降車客がいる。

これらの路線の混雑度については、次の記事で解説。

一方で乗車客はそれほど多くはない。中央線快速、埼京線、湘南新宿ラインの下り電車の場合は比較的空いている。座れないとしても、人と人が接するほどの満員状態にはならない。

京王線、小田急線についても同じである。こちらは、始発駅のため座れる可能性が大きい。電車到着街の列に並べば確実に席に座れる。




夕方と夜は17:30~19:30まで混雑

時間帯 混雑レベル 時間帯 混雑レベル
15:00-16:00 18:30-19:00 ★★★★★
16:00-17:00 ★★ 19:00-19:30 ★★★★
17:00-17:30 ★★★ 19:30-20:00 ★★★★
17:30-18:00 ★★★★★ 20:00-21:00 ★★★
18:00-18:30 ★★★★★ 21:00-22:00 ★★★




夕方の帰宅ラッシュが始まるのは17時頃である。ちょうど職場や学校が終わる時間帯になり、自宅のある郊外へ帰る人でにぎわう。

16時くらいまでは日中の閑散とした時間帯が続く。新宿駅は1日を通して人が多いものの、それでも朝夕よりははるかに空いている。

17時を過ぎるといよいよ夕ラッシュに入る。どの路線も通勤客が帰路につくので、朝と同じく再び満員電車になる。

JRは中央線快速、埼京線、湘南新宿ラインで新宿駅を発車する時点が最混雑の状態を作る。乗車率は150%以上にはなるだろう。

中央線快速の夕方・夜の混雑、帰宅ラッシュの混み具合とは!?

埼京線の帰宅ラッシュはどれくらい酷い!? 夕方と夜も混む?

夕方の新宿駅

乗客が一極集中する朝と比べて帰宅ラッシュでは人々の移動の時間が分散される。したがって乗客の総数は少ない。

ただし、電車の本数も朝より少ない。新宿駅構内に限れば確かに朝より少ないものの、電車の乗れば混雑のレベルは同じ。

京王線、小田急線でも始発とはいえ先発列車ではほぼ100%座れない。座席確保したいのであれば、次発あるいは次々発の列に並ばないといけない。




京王線の混雑のピークの時間帯はいつ!? 上り・下りそれぞれ調査

混雑する京王線の特急(18時頃)

出典:www.youtube.com/watch?v=96-A_1Q3ons

京王線の混雑のピークを迎える時間帯とは何時ごろなのか。そして、混み具合の具体的な目安として乗車率はいくつに達するのか。朝と夕方のラッシュをはじめ、各時間ごとに上り・下りそれぞれを調査してみた。




終日に渡って優等列車の運転があり、代表的な種別といえば特急・準特急だといえる。速達性が高い一方で、長距離利用者が殺到することから、特に満員になりやすい。

午前中いっぱいは新宿方面の上りが、夕方以降は京王八王子・橋本方面の下りの電車の混雑が目立つ。他の首都圏の通勤型路線と同じ。

上りのピークは7:00~8:30

時間帯(AM) 混雑度 時間帯(PM) 混雑度
6-7時 ★★★★ 12-16時
7-8時 ★★★★★ 16-17時 ★★
8-9時 ★★★★★ 17-18時 ★★★
9-10時 ★★★★ 18-20時 ★★★
10-12 ★★★ 20-22時 ★★

京王線の上り線の混雑のピークは7:00~8:30の時間帯である。平日の朝ラッシュの90分ということで、どの列車もものすごく混み合う。

最混雑区間こそは上北沢→笹塚となっているものの、調布~新宿では全区間で超満員電車となる。

優等列車の特急・急行という名前が付く列車は特に長い時間帯に渡ってすし詰め状態が続く。「特急」と「準特急」がこれに該当する。乗車率は180%は超えるだろう。

区間急行もその次に停車駅が少ないため、すし詰め状態になる区間はやや短いものの、それでも最終的には超満員になるのは避けられない。同じく乗車率は180%近くになるのは確実。

8:30以降になれば次第に朝ラッシュの混雑が和らいでくる。それでも9時台いっぱいまでは上り列車の特有の激しい混雑は続く。

10時台になるとようやく閑散とした日中のオフピークの状態が始まる。




下りのピークは18:00~20:00の2時間

時間帯(AM) 混雑度 時間帯(PM) 混雑度
6-7時 12-16時
7-8時 ★★★ 16-17時 ★★★
8-9時 ★★★ 17-18時 ★★★★
9-10時 ★★ 18-20時 ★★★★★
10-12 20-22時 ★★★★

京王線の下り列車の混雑のピークは帰宅ラッシュに当たる夕方の18:00から夜の20:00までの時間帯である。

都心部から郊外の沿線の自宅まで帰る人で混み合うのは言うまでもない。朝ラッシュの逆バージョンと考えて問題ない。

各列車の乗車率については、特急と準特急は180%になることがある。急行以下は150%程度と考えてよい。激しい混雑が続くのは調布駅までである。

それを過ぎても座れない人の数は依然として多い車内が続く。京王線の八王子方面も相模原線の橋本方面も同じ。

混雑する京王線の急行

出典:twitter.com/tokyo_mogura/status/819506320797618176/photo/1

停車駅が多い種別ほど混雑が続く時間は短い。各駅停車になると短距離利用者が大半となるため、乗客の入れ替えが激しい。

新宿駅などの始発駅では座れなかった場合でも、どこか途中の駅で座れるチャンスがやってくる。

京王線の帰宅ラッシュ、どれくらい混雑!? 座れる機会はある?

20時を過ぎると帰宅ラッシュのピークは落ち着いてひと段落する。しかし、帰宅する乗客で駅や電車が混んでいることには変わりない。

夜遅い時間帯へ入っても下りの乗車率は上りよりも大幅に高い。終電までは座れない電車内が続くのも事実である。




特急・準特急だけ突出して混雑が続く

乗車率が180%になる京王線の特急および準特急

  • 特急・準特急:激しい混雑+距離が長い
  • 急行・区間急行:激しい混雑ーただし短い
  • 各駅停車:空いている

ところで、京王線の中でも混雑がひどい種別は特急・準特急の2つだ。本数は優等列車としては決して少なくない。

朝ラッシュのピークである7時台後半から8時台前半は最上位種別が「急行」になるものの、それ以外の時間帯では終日特急・準特急が運転されている。

長い距離を移動する乗客向けの速達サービスであるが、これに混雑が集中する傾向が見られる。

【京王線】混雑状況はどう? 満員率は首都圏トップクラス!

10両編成での運転ということで決して短くはないものの、それでも輸送力不足の感じが漂うことは否定できない。

帰宅ラッシュの夕方と夜の時間帯も下りは輸送力不足といってよい。各駅停車なら空間に余裕が見られる。それに対して特急・準特急はまったく供給が追いついていない。




おすすめ記事

JR東日本の株主優待、なぜ東海道新幹線は使えない!?

JR東日本の株主優待

JR東日本には株主優待制度があり、株式を持っていると年に1回運賃が2割引になる「株主優待割引券」がもらえる。

配当金の利回りはそれほど決して高くはない。ただ、経済状況に左右されにくく、安定した株として投資対象に入りやすい。そんなわけで投資の対象としては人気の高い銘柄となっている。

首都圏や東北地方に住んでいる人であれば周辺のJR線なら在来線、新幹線、特急を問わず安い値段で切符が買える。

しかし、残念ながら東海道新幹線では使えない。東京・品川~新横浜~小田原間のように、在来線がJR東日本の管轄エリアとなっている地域でも利用不可となっている。

一方で東北新幹線と上越新幹線は全線にJR東日本の株主優待券が使える。北陸新幹線も東京~上越妙高までなら使える。




東海道新幹線=JR東海だから

東海道新幹線では使えないJR東日本の株主優待割引券

東海道新幹線で使えない理由は簡単である。JR東日本が運行しているわけではないからだ。

在来線だと熱海駅まではJR東日本の管轄下にある。一方の東海道新幹線は全線に渡ってJR東海が運営している。

東京駅や品川駅構内についても、東海道新幹線のホームや線路はJR東日本の所有物ではない。

JR東日本の株主優待券が利用可能な範囲はJR東日本の管轄エリア内のみとなっている。他の鉄道事業者の路線では使えなく、JRグループという点では同じでも使えない。




JR東海なら東京~新大阪間すべて割引対象

一方のJR東海の株主優待割引券であれば、東海道新幹線に当たる東京~新大阪間のすべてで利用できる。

乗車券も特急券も割引の対象になる。この点ではJR東日本の制度とほとんど同じといえる。同じく投資家の間では人気度のある銘柄だ。

JR東海の株主優待の割引率

ただし、割引率は違う。JR東海の場合は片道運賃の1割引にしかならない。JR東日本だと2割引ということで、東海はその半分しか安くならないということになる。

さらに、東京都区内という点では同じでも、JR東海の株主優待券を使って切符を購入できるのはJR東海の窓口だけである。

したがって、JR東日本のみどりの窓口では買えない。もちろんその逆も同じである。JR東日本の株主優待割引券を使って切符を購入できるのは、JR東日本が運営するみどりの窓口のみである。




【休日編】埼京線の土日の混雑のレベル! ピークの時間帯は?

JR埼京線の土日祝日の混雑のレベルとはどれくらいに達するのか。休日の場合は職場や学校が休みのため通勤ラッシュがない。

平日のように混雑率が190%にも達するということはない。7時台後半から8時台前半であっても、地獄の超満員電車には達しない。




上り・下りともに土日祝日の場合は平日よりは空いているのは確実。とはいえ、まったく混雑しないわけではない。

ある程度は満員電車になり、座っている人よりも立っている人の方が多い状態にはなる。

【埼京線】混雑状況はキツい!? ラッシュ時は超ギューギュー?

上りの混雑のピークは9~11時

混雑する土日の朝の埼京線

休日の埼京線の上り列車の混雑のピークは9~11時までである。平日は7~9時までが通勤ラッシュでピークになるが、土日の朝は全体的に遅い。9時台、10時台が頂点に達する。

同じく午前中は上りが混雑し、下りは空いている状態になる。郊外から都心部へ移動する人が多くなるためだ。

最混雑区間に関しては板橋→池袋であり、大きな駅間でいえばやはり赤羽~池袋間である。

乗車率は概ね120%になると考えられる。公式な統計は取られてないものの、休日の混み具合ではこれくらいが1つの目安となる。

午後に入るとようやく埼京線の上り線は空いて来る。正午を過ぎる頃になると、度の区間でも座れる可能性が大きくなる。




下りのピークは17~19時

埼京線の土日の帰宅ラッシュ

下り列車の混雑に関しては平日と同じく夕方の17時から19時までの時間帯がピークとなる。都心から帰る人で電車が混み合い、快速・各駅停車問わず満員電車となる。

埼京線では渋谷駅、新宿駅、池袋駅の3駅から大量の乗客が乗ってくる。快速はりんかい線からの直通がほとんどだが、乗客は圧倒的に埼京線内の駅から乗ってくる。

下りのピーク時の乗車率も約120%程度と考えられる。混み具合は午前中の上り線とほとんど同じ規模になる。

赤羽駅に到着すると大量の乗客が降りていく。宇都宮線、高崎線、京浜東北線へ乗り換える人が多いためだ。

赤羽~大宮は埼京線よりも宇都宮線・高崎線の方が所要時間が短い。快速でもこれらの路線よりは遅い。ただし、快速については混雑する区間が長い。

川越線内へも乗り入れるため、どうしても長距離利用者が殺到する種別となる。

JR川越線の混雑状況とは!? 大宮側と高麗川側ではどう違う?

20時を過ぎると埼京線の下りの混雑も和らいでくる。ただし、赤羽駅以南の区間では座れない状態が続く。




土日の混雑のレベルのまとめ

上り 下り
ピーク 9-11時 17-19時
混雑する時間帯 午前中いっぱい 16時-終電
レベル ★★★★ ★★★

平日の通勤ラッシュと比べれば土日祝日の埼京線の混雑はかなり緩やかである。遅延などのトラブルが生じない限りは、人と人が接するほどの満員状態にはならない。

それでも都心部と郊外を行き来する乗客は多い。遊びに行く行楽客が多いのが、通勤客に当たるビジネスマンが多い平日とは異なる点だろう。

赤羽から副都心方面と結ぶ路線ということで、赤羽駅以南の部分は輸送力不足感があるのは否定できない。




東急東横線の朝の混雑状況を調査! 乗車率は180%にもなる!?

東横線の高い乗車率

混雑する朝ラッシュの東横線
出典:www.youtube.com/watch?v=mMAkD5EvoFU

東急東横線の朝ラッシュの混雑に関して、乗車率は何%にまで達するのか。渋谷方面(上り)と横浜方面(下り)ではそれぞれの混み具合について調査してみた。

東横線の場合は、上りも下りも混雑する傾向が見られる。そして、副都心線と直通する列車が大半ということもあり、長い距離にわたって混んでいる状態が続きやすい。

朝の時間帯である7時台、8時台に運転されている種別は通勤特急・特急・各駅停車の3種類である。停車駅数が大きく違うため、実際の混雑度の大きさは各種別で異なる。

優等列車であればあるほど激しい混雑となる。各駅停車は比較的空いている。所要時間が長くなるため敬遠される。




駅間別の混雑度の大きさ

渋谷方面 元町中華街方面
横浜~菊名 ★★★ ★★
菊名~武蔵小杉 ★★★ ★★★
武蔵小杉~自由が丘 ★★★★★ ★★★
自由が丘~中目黒 ★★★★★ ★★★★
中目黒~渋谷 ★★★★ ★★★

駅間別での混雑度の大きさは上のような表の通りになる。都心部に近づくにつれて満員状態になるのは、他の路線と変わりない。

種別に関しては、ここでは特に区別はしていない。全種別の平均として載せている。

【東急東横線】混雑はやはり激しくて座れない? 特急は満員電車!

各駅停車の場合は渋谷駅から遠くなるにつれて混雑度は大きく下がる。一方の通勤特急は全区間に渡って満員となっている。

途中の駅に停車しても乗客の入れ替えはあまり起こらない。上りに至っては乗ってくる一方ととらえて問題ない。




渋谷方面(上り)は乗車率180%

渋谷方面の朝ラッシュの各駅停車

朝ラッシュの渋谷方面へ向かい上り列車の混雑は深刻である。一番混雑が激しいのは言うまでもなく通勤特急である。

乗車率は180%を超える勢いだ。ピークを迎える8時台前半では自由が丘→中目黒の区間で200%にもなると考えられる。

日本一の朝の混雑率を誇る東京メトロ東西線もまったく同じ状態になるのが東急東横線の通勤特急の特徴だろう。

急行に関しても同じくらいの混雑になる。通勤特急と時刻表上の間隔が空いていることから、同じく停車駅が少ない優等列車として利用される。6時台ではまだ特急系の電車が運転されていない。

朝の通勤ラッシュが本格的にピークを迎える7:00以降では、学芸大学→中目黒では急行もやはり乗車率180%以上にはなると考えられる。

国土交通省が公表している朝の時間帯の三大都市圏の各鉄道路線ごとの混雑率の調査結果では、東横線の最大混雑率は160%台(祐天寺→中目黒)とされている。

しかし東横線では複数の種別の列車が走っていて、各列車の乗車率は種別によって異なる。各駅停車なら160%に収まるものの、通勤特急と急行はそれを大きく超える。

副都心線の朝ラッシュの混雑のレベルとは!? 乗車率は約140%にも

渋谷駅から先の直通先に当たる東京メトロ副都心線内でも東急東横線からの混雑の影響は残る。




元町中華街方面(下り)の乗車率は150%

東横線の元町中華街行の朝

一方の下り列車に当たる元町中華街行の電車の場合、混雑状況は確かに上りと比べると緩やかである。

ただし、優等列車に関しては同じように激しい混雑となる。通勤特急となると、上りと大差ないくらいの満員状態になる。

乗車率でいえば約150%位という感覚だ。平日朝の8時台前半となれば、確実にこれくらいの混雑にはなる。

どうしても渋谷方面の朝ラッシュの激しさが注目されているものの、横浜方面へ向かう電車も決して空いているわけではない。

各駅停車の場合、上りと比べると大幅に空いている。乗車率は100%未満になることも少なくない。

8時台前半の朝ラッシュのピークでも各停の元町中華街行の電車は座れる機会も結構多い。

おすすめ記事




湘南新宿ラインにも新型車両E235系は投入予定!? E231系は引退か?

湘南新宿ラインでも新型車両の導入が行われるかもしれない。山手線で運転開始されたE235系だが、今後は他の路線への拡大も行われると予想する。

山手線ではこれまで使われてきたE231系が置き換えれる予定となっている。完全引退というわけではないが、他の路線への転属される。

湘南新宿ラインでも長年にわたってE231系が使われてきた。2015年からはE233系も運転されるようになったものの、半数強はE231系で運転されている。

導入されたのは2000年のこと。初期型が登場してからすでに20年近くの年月が経過しようとしている。




老朽化が進んでいる

引退の可能性があるE231系

湘南新宿ラインを走るE231系の老朽化が進んでいるのは確かである。

2015年ごろから順次車両の更新が行われてきたものの、これは一時的な延命であるのも否定はできない。

東海道線・高崎線・宇都宮線と合わせて、一度に走行する距離が長いことから、これからもずっと上野東京ラインも含んで走り続けるのは結構難しい。

老朽化が進めば、途中で車両の故障が起きる可能性が高まる。路線距離そのものが長い性質から、一旦車両にトラブルが起きると大規模な遅延が生じてしまう。

廃車となる可能性はほぼゼロに等しいものの、どこか別の路線へ転属となる日はそう遠くはないと考えられる。




E235系の投入が有力とされている路線は?

総武線のE217系

ところで、E235系が今後導入される路線として有力視されているのは他にもある。

  • 総武線(快速)、横須賀線
  • 常磐線快速
  • 東海道線・高崎線・宇都宮線

中でも総武線快速と横須賀線に関しては既存のE217系が登場してから25年経過している。

首都圏の主要幹線としては最も古い車両ということになる。JR化後に登場した車両だが、209系と同じくJR東日本では最古クラスである。

E217系は今後すべての編成がE235系へ置き換えられて、総武線・横須賀線から完全に撤退するという見方が大きい。

【新型車両】総武線快速にもE235系が導入されるか?

常磐線快速についても、既存のE231系は老朽化が進んでいる。最近機器更新が実施されたものの、今後10年間くらいが上限かもしれない。

直ちにというわけではないものの、今後新型車両に置き換えられていく可能性が考えられる。




地下鉄千日前線の混雑のレベルとは!? 朝と夕方の通勤ラッシュ

大阪メトロ千日前線の混雑状況に関して、朝と夕方の通勤ラッシュの時間帯ではどれくらいの混み具合になるのか。

大阪の地下鉄の中では比較的空いている路線になる。中心部の1つに当たる難波へのアクセス手段となっているものの、今里筋線に次いで乗客数が少ないのが特徴である。




全列車4両編成で地下鉄の中でも非常に短い編成となっている。御堂筋線は10両編成ということで、千日前線はその半分にも満たない。

それでも通勤ラッシュの混み具合は緩やか。途中駅から乗ると座れないものの、車内の空間には余裕が見られる。

朝ラッシュのピークでも乗車率100%

大阪メトロ千日前線

  • 鶴橋~なんばが混雑区間
  • それ以外は空いている

国土交通省の鉄道路線ごとの朝ラッシュの混雑率の調査によると、千日前線の混雑率は最大で100~105%で毎年推移している。

該当する最混雑区間は鶴橋→谷町九丁目である。野田阪神方面の電車が混み合うという結果だ。

近鉄(奈良線・大阪線)から乗り換えで大阪市内中心部へ向かう人が千日前線を使うルートを選ぶ人が多いようだ。

南巽方面は鶴橋→今里間が最混雑区間となっているが、逆方向と比べて大幅に空いている。

最混雑区間とはいえ、このエリアは近鉄難波線と並行して走っている。近鉄と地下鉄千日前線で鉄道利用人口を分け合っている構図のため、激混みにはならない。




千日前線は比較的空いている路線に入る

「三大都市圏における主要区間の平均混雑率・輸送力・輸送人員の推移」によるデータだが、関西圏の鉄道路線としても空いている方に分類される。

地下鉄千日前線は各駅停車のみしか走っていないため、混雑率=実際の乗車率と考えてよい。乗客の数は座席数+つり革の数ということになる。

ドア付近に立っていても他の乗客と体が触れるということはない。また、混雑により積み残しが発生するということもない。

各駅のホームで電車の到着を待っている人は皆来た電車に乗れる。難波駅や梅田駅にて積み残しが毎朝発生する御堂筋線とは大きな差だ。

地下鉄千日前線と近鉄はなぜ並行する!? 2つもいらない?

ただし、この地域の鉄道利用者が少ないかというと、そうではない。千日前線と並行して走る近鉄難波線・阪神なんば線の混雑は結構激しいレベルとなっている。




帰宅ラッシュの夕方と夜も同じくらい

帰宅ラッシュの18時台

  • なんば→鶴橋が混雑
  • 乗車率はおよそ100%

帰宅ラッシュの時間帯になる夕方から夜にかけても、千日前線の混雑度は朝とあまり変わらない。

人々が自宅へ帰るのは早い時間帯と夜遅くの時間帯に分散される。そのため、朝ラッシュのような7時台と8時台にだけ集中するようなことはない。

とはいえ、電車の本数も朝ほどは高頻度運転にはなっていないため、結果的には乗車率は朝並みといえる。

最混雑区間は谷町九丁目→鶴橋ということになる。全体的にはなんば→鶴橋間で混雑が激しいとみてよいだろう。

御堂筋線、谷町線などから千日前線を経由して鶴橋駅にて近鉄に乗り換えるという人が多く、それに合わせて千日前線もここに乗客が集中する。

なんば~野田阪神の区間については地下鉄としてはかなり空いている。大阪市内の区間だが、2009年に開業した阪神なんば線とほぼ並行するため、千日前線の乗客が少ない。

神戸方面へ乗り入れる阪神なんば線は大阪市内と郊外を結ぶ路線という性質から、千日前線とは対照的に混雑している。

おすすめ記事




谷町線の混雑状況とは!? 通勤ラッシュの朝と夕方の乗車率は120%?

大阪地下鉄谷町線の混雑に関して、通勤ラッシュの時間帯の乗車率は約120%程度になるだろう。御堂筋線や中央線ほどは混み具合が激しいわけではないが、満員状況が続く区間は決して短くはない。




朝ラッシュの場合、最も混雑度が大きいのは谷町九丁目→谷町六丁目の区間である。駅名こそは異なるものの、大阪上本町駅と直結していることから、近鉄からの乗り換え客が殺到する。

梅田方面へ向かう人は谷町線を使うのが便利なため、この区間が最混雑区間の理由だろう。

混雑率はピークでも110%だが

朝ラッシュのピークの谷町線

国土交通省が公表している鉄道路線の混雑率の調査結果によると、地下鉄谷町線の混雑率は8時台で110%となっている。7時台はこれよりも低い数値になる。

ピーク時で110%程度というのは、それほど激しいというレベルではない。御堂筋線や中央線は150%近くに達する。東京の地下鉄では200%くらいにまで達する例も少なくない。

谷町線はすべて6両編成となっていることから、10両編成の御堂筋線と比べて列車は比較的短い。乗客の総数の割には満員電車となって乗車率も小さくはない。

さらに、朝ラッシュでは女性専用車両が設定されているのも混雑度が高いという実感がわく要因とも考えられる。

6両編成のうちの1両分は女性専用車両に割り当てられているため、男性が乗れるのは5両分しかない。




東梅田~天王寺はいつも混雑が続く

区間 混雑度
大日~天神橋筋六丁目 ★★
天神橋筋六丁目~東梅田 ★★★
東梅田~谷町九丁目 ★★★★★
谷町九丁目~天王寺 ★★★★
天王寺~八尾南 ★★

地下鉄谷町線の中でも東梅田~天王寺は常に混んでいる状態となっている。大阪市の中心部を走る区間ということで、乗客数が1日を通して多いからだ。

朝と夕方の通勤ラッシュの時間帯でも、東梅田~天王寺の部分は北行・南行ともに高い乗車率が続く。

一方で大日~東梅田や天王寺~八尾南は大阪市中心部と郊外のベッドタウンを結ぶという性質から、地下鉄というよりも一般的なJRや私鉄各線と同じような状況になっている。

朝は都心部方面へ向かう電車が混雑し、夕方と夜は中心部から外へ向かう電車が混雑する。




夕方と夜も乗車率は100%超に

谷町線の夕方の帰宅ラッシュ

通勤電車の混雑率は朝と比べると夕方から夜にかけての帰宅ラッシュの方が緩やかというイメージが強いだろう。確かに輸送力という点ではまだ余裕がある。

しかし、体感的な混み具合は帰宅時間帯でも朝とほとんど変わらない。乗車率も100%を超えているところが多くなる。

朝は7~8時台に人々の移動が集中するが、夕方・夜は分散される。とはいえ、その分電車の本数も少なく抑えられている。

これにより、混み具合という点では大差ない。特に18時台と19時台前半の帰宅ラッシュのピークを迎える頃は朝の8時台前半と同じ感じがする。

谷町線のみならず、これはどこの鉄道路線にも当てはまる共通点といえる。ただ、市内中心部がメインの谷町線は18時台がピークで他と比べるとやや早い時間帯に当たる。




地下鉄千日前線と近鉄はなぜ並行する!? 2つもいらない?

大阪地下鉄千日前線と近鉄難波線・阪神なんば線は並行して走っている。桜川~今里の区間では完全にこれらの私鉄の路線と並行して走っている。

しかも、千日前線と近鉄線では壁1枚を挟んだだけで完全に線路が並んでいる区間もある。




このような構図になっているため、千日前線の利用者数は大阪メトロの中でも少ない方に入る。そして、今里筋線と同じく赤字路線となっていて、収益性も悪い。

「千日前線はいらない」という意見も少なくない。なぜ、このように2つの路線が同時にできてしまったのか。

地下鉄千日前線の方が先にできた

大阪メトロ千日前線

今となっては近鉄難波線と阪神なんば線が相互直通運転を行っていて、2社を通しで乗れるようになった。

しかし、かつては千日前線しか東西に乗り入れていなかった。大阪市内の交通手段としては、どうしても地下鉄の方が便利だった。

阪神なんば線が開業したのは2009年のことである。「千日前線=いらない」という声が出てきたのはこれが開業してからの話。

阪神なんば線

阪神と近鉄が難波駅まで乗り入れは戦前からの目標でもあった。

沿線から直接乗り換えなしに大阪のナンバー2の中心地である難波まで行けるとなると、鉄道会社としての収益性が上がる。

しかし、千日前線と近鉄難波線ができた1970年頃はまだ市内交通は大阪市営地下鉄の利権が強く、阪神なんば線の計画が遅れた。千日前線が先にできた理由はこれが大きいかもしれない。




路線の性質は違う

路線の性質も違う。千日前線は大阪市内の移動手段を目的として作られた。また、御堂筋線・四つ橋線・中央線などを補完する役割も果たしている。

同じ大阪メトロということで、他の地下鉄路線との乗り継ぎには便利である。なんば駅を基準にすると、地下鉄を複数路線乗る場合には、東西移動は千日前線という選択肢になる。

南巽駅や野田阪神駅まで乗り入れていて、通勤路線という役割もゼロではないものの、市内の移動手段という性質の方が大きい。

近鉄難波線

一方の近鉄と阪神なんば線は大阪市中心部と郊外を結ぶ路線という役割を果たしている。阪神本線、近鉄奈良線も含んで、郊外のベッドタウンと都市へのアクセス網という性質だ。

大阪市内の交通手段という役割は非常に薄い。今日では相互直通運転を行っているが、それでも市内の移動手段のためというわけではない。

神戸方面と奈良方面を移動する人が大阪市内で乗り換えなどの不便さをなくすことが目的である。

このように地下鉄千日前線と近鉄・阪神では鉄道路線の性質と役割が違うのも間違いない。




通勤ラッシュの時間帯のピークとは何時から何時まで!?

通勤ラッシュの時間帯のピークとは具体的に何時から何時までなのか。鉄道やバス、道路が1日の中で最も混雑する時刻は全国的に同じと考えてよい。

1日で最も混雑するのは朝ラッシュである。職場や学校へ向かう人が一気に集中するためだ。平日の朝は毎日酷い状態になる。




次に夕方の帰宅ラッシュも激しい混雑になる。自宅に帰る人でにぎわう時間帯に入る。ただし、朝と比べると分散されるため、一極集中は避けられる。

最も地獄といえる通勤ラッシュの交通手段は鉄道だろう。東京周辺の首都圏は全国でも一番混み具合が激しい。超満員電車で混雑率200%というところも結構ある。

通勤ラッシュのピークは具体的に

朝ラッシュのピークの8時台

朝夕のラッシュの時間帯でも混雑が頂点に達するピークは以下になる。

  • 朝:7:00~8:30
  • 夕方:17:00~18:30

朝の通勤ラッシュがひと段落するのは9時台後半に入ってからとなる。10時を過ぎればいよいよ閑散としている日中に入る。

午後になり、16時を過ぎた辺りになると夕方の帰宅時間帯に入る。21時を過ぎると今度は夜間に入り、みんなが自宅に戻り終える頃となる。

ただし、人口が多い地域では夜遅くになっても混み合った状態は続くことが多い。鉄道だと下りの電車は終電まで座れない状態が続く。




朝は7時台と8時台前半がピーク

朝は7時から8時半までがピークとなる。多くの職場や学校の始業時刻が8~9時となっているため、これに合わせて誰もが移動を始める。

特に朝は皆が一斉に移動するため、ラッシュの混雑度も夕方に比べて大幅に激しくなりやすい。

最近は時差出勤を奨励する企業や官公庁も出てきている。通勤ラッシュの混雑緩和にも貢献している。しかし、全体的に見ればその割合はかなり小さい。

今も昔も朝の通勤通学のラッシュは地獄の移動時間となっている。人口が多い首都圏は特にひどい状況となっている。

鉄道なら郊外のベッドタウンから都心部へ向かう上り電車が真っ先に満員電車となる。一方の下りはガラガラとは言えないものの、上りよりも大幅に空いていることが多い。




夕方の帰宅ラッシュは17時~18時半

18時頃にピークを迎える夕ラッシュ

夕方の帰宅ラッシュのピークとは、17時から18時半までの時間帯が該当する。職場の多くが退社時刻が17~18時に設定している例が多く、定時退社だとこの時間帯に自宅に帰ることとなる。

ただ、朝よりは空いているのは確か。職場であれば残業によって19時以降の遅い時間帯に帰る人も少なくない。学校でも放課後に部活動などで帰るのが遅い学生もいる。

朝とは違って早い時間帯と遅い時間帯に人々の移動が分散されるため、一極集中こそは避けられる。

夕方は都市部から郊外へ向かう交通機関や道路に混雑が集中する。鉄道なら都心から郊外へ放射状に延びる路線の下り線で満員電車となる。