都営大江戸線の特殊事情ーなぜ深くてサイズが小さいのか!?

都営大江戸線は他の地下鉄とは違う特徴がいくつもある。駅のホームが地下奥深いところに位置する。電車の車両のサイズもひと回り小さい。

一度乗ったことがある人から感じたことがあるのではないか。そして、その感覚は間違っていない。

  • 地上から深いところを通る
  • 車両のサイズが小さい
  • 駆動がリニアモーター式

他の路線にはなく、大江戸線のイメージとしても定着している。

これらには都営大江戸線ならではの特殊な事情がある。一般的な地下鉄には作れなかった理由があるというわけだ。




後から建設されたから深い

駅ホームが深い大江戸線

都営地下鉄大江戸線
出典:twitter.com/miura84/status/980081066374438912

地下鉄の路線は、建設された時期が早くて歴史が古いほど地上に近い浅い部分に線路が通っている。戦前に開業した東京メトロ銀座線が浅いところを走るのはこのためだ。

同じ都営地下鉄でも1960年代にできた浅草線は早い時期に作られたため、地面に近い浅いところを走っている。

逆に複数の路線網ができた後に建設された地下鉄は地面の深いところに作られている。そして、東京都心部で遅い時期にできた路線こそが都営大江戸線である。

大江戸線が開業した1991年にはすでに今あるほとんどの路線が完成していた。

地上に近いエリアはすでに既存の路線があるため、線路のためのトンネルが掘れない。しかも大江戸線は他の路線と交差する箇所がかなり多い。

23区内を1周するという性質上、やむを得ず地下深いところにトンネルを掘るしかなかった。

駅ホームが深いところに存在する背景には、こうした地下鉄の建設に関する事情がある。




車両のサイズが小さいのはなぜ?

車両のサイズが小さいのは、トンネルの幅が狭く作られたためである。

トンネルが狭い大江戸線

地下の深いところにトンネルを掘るには膨大なコストがかかるのは避けられない。そして、深度が大きくなればなるほど費用が膨らむ。

加えて、トンネルの幅が広ければ広いほど建設コストが高くなる。深度とトンネルの幅の数値はいずれも工費と比例する。

可能な限り少ない予算で地下鉄を建設するために大江戸線のトンネルは従来よりも小さい低規格で作られた。

計画当初では、大江戸線も都営新宿線と同じ規格で作られるはずだった。20m車10両編成で運転されることが想定されていた。

しかし、バブル期などと重なったため、それを断念して代わりに16.5m車8両編成で運転されることが決まった。これが今のような形である。

駆動方式がリニアモーター方式となった理由もまったく同じである。トンネル断面を小さくしたことで、車両を小型化できるリニアモーターによる駆動方法が採用された。

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【乗車記】東京~新横浜だけを新幹線!乗ってみて意外と便利だった

東海道新幹線を使って東京~新横浜を移動してみた。近距離ということでちょっと贅沢かもしれない。それでも、意外と便利で使い勝手がある。通勤で使う人も多いようだ。




新横浜駅までの運賃は自由席で1,360円。乗車券が500円、自由席特急券が860円という内訳。

つまり、上野東京ライン(東海道本線)の在来線グリーン車の料金とほとんど変わらない。

新幹線通勤として、東京から新横浜までの区間の通勤定期券を持っている人も一定の割合がいる。

東京ー新横浜を新幹線で移動する人

のぞみ号は1~3号車分しかないため、東京駅乗車でも列に並ぶ必要があるが、ひかり・こだまであれば確実に座れる。

わざわざ指定席を使う必要がない。距離も短いし、座れるのであれば自由席で何の不便もない。指定席を取ると特急券が2,460円となるため、かなり割高になってしまう。

以外と東京→新横浜の利用者は多い

東京始発の下りの新幹線だと、ほとんどの人は新大阪や名古屋へ行く。しかし、以外にも新横浜駅で降りていく人が少なくない。短距離利用者も結構いることがわかった。

東京駅から新横浜駅まで行くのは、実は不便なのも新幹線を使う人がいる理由となっている。

在来線で行く場合、東海道線と京浜東北線を使って東神奈川駅まで行く。そこでJR横浜線に乗り換えて新横浜駅まで行くというルートになる。

横浜線を使うと不便

新幹線と比べて遠回りしている。もちろん、普通列車はゆっくり走るため、所要時間も長くなる。

東急東横線で菊名駅まで行き、菊名でJR横浜線へ乗り換えるという手段もあるが、乗り換え回数が多くなるうえ、東横線は渋谷駅発着である。

東京駅辺りから東急東横線を使うのは少し不便である。ちょっと値段が高くても、新幹線で東京→新横浜を移動するのが最も楽なのは間違いない。




平日朝の上りは指定席でも自由席特急券でOK

新横浜→東京の指定席の特例

さらに新横浜駅から東京行の列車に乗る場合に限って、自由席特急券でも指定席に座ることができるという特例がある。

具体的な列車は限定されていて、一部ののぞみとひかりに限られる。しかし、朝ラッシュの時間帯のほぼすべての上り列車が対象に入っている。

実質的に追加料金860円だけでどの座席にも座れる。自由席が少ないのぞみでも新横浜駅からなら指定席に自由に座れるため、短距離ユーザーにとってはやさしい制度なのは確か。

在来線グリーン車と値段がほぼ同じであり、しかも所要時間が早い新幹線を使う価値は大きい。

品川駅や東京駅まで行くなら、ぜひ使ってみたい交通手段ではないか。

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高速バスの4列シートは辛い!? 乗り心地はやはり最悪?

高速バスの4列シートは運賃が3列シート以上の上位クラスと比べて安いというメリットがあるが、座席の幅が狭くて隣の人との距離がないために辛い。

乗り心地は最悪という声が口コミでは多数を占める。評判がとても悪いのが4列シートの特徴ともいえる。




夜行便でも昼便でも4列シートの高速バスは、低価格を実現している反面、乗車中の時間はとてもつらいのが正直なところ。

4列シートのJR高速バス
出典http://photozou.jp/photo/show/613271/176115165

日本で最も需要が大きい東京~大阪間を例にすると、JRの「青春エコドリーム号」が4列シートに当たる。しかし、主流といえばやはり乗り心地に余裕がある3列シートだろう。

長距離になればなるほど、4列シートは地獄と化する。一方で、比較的距離が短い移動であれば、4列シートのバスでもそれほど辛いというわけではない。

4列シートの範囲の限界とは?

4列シートは、簡単にいえば観光バスと同じである。したがって、観光バスでもふつうに行き来するような距離であれば、乗り心地の悪さで辛いというほどにはなりにくい。

具体的には、次のような範囲であれば4列シートでもOKといえる。

  • 東京~仙台
  • 東京~新潟
  • 東京~名古屋
  • 大阪~金沢
  • 大阪~広島

距離にすると、約350kmくらいが4列シートで乗れる範囲の限界だと考える。これ以上の道のりとなると、3列シートか2列シートが好ましい。

4列シートでも物理的には乗れるものの、疲れが非常に溜まるのは避けられない。特に、次の日に何か大きな用事がある場合には、4列シートでは辛すぎる。

東京~大阪、大阪~福岡などの長距離便では、4列シートでは環境が厳しい。

さらに、片道350km以内の距離であっても4列シートの高速バスに乗るのはやはり勇気がいると感じることもある。

座席の間隔が狭いうえ、鉄道と比べて振動や揺れが大きい。疲れる乗り物になるのが大きな欠点だろう。




どうしても交通費の安さを優先したい人向け

高速バスの中でも4列シートの格安便はやはり「どうしても交通費を安く済ませたい」という人向けの交通手段だろう。

お金に余裕があるのであれば、絶対に4列シートの便は乗らない方がよい。夜行バスは特に最低でも3列シートを選びたい。

また、日中に移動するのであればJRの新幹線や特急列車を使うことをおすすめする。

青春エコドリーム号のような4列シートの高速バスは、資金的に苦しいが時間的にはゆとりがある大学生など向けの乗り物。

休みが少ない会社員には向いていない。乗り心地を犠牲にしたうえで値段が安く成り立っているのが高速バスの4列シートの便ではないか。

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なぜJR九州に「新快速」はないのか!? 需要がないって本当?

JR九州には「新快速」という種別がない。快速を上回る種別が走っていなく、特別快速などの列車も存在しない。基幹路線である鹿児島本線の福岡・北九州地区でもない。

JR西日本やJR東海では、並行する私鉄との競合が激しい路線にて従来の快速よりも停車駅が少ない「新快速」を走らせている。

東京を中心とする首都圏でも、新快速こそはないものの特別快速という種別が走っている。




各都市圏で運転されているJRの快速系の電車は以下のような名称が使われている。

  • 東京=特別快速・快速
  • 名古屋=特別快速・新快速・快速
  • 大阪=新快速・快速
  • 福岡=快速・区間快速

九州地区では、快速が乗車券のみでのれる最速列車となっている。しかも、最も乗客数が多い鹿児島本線でも本数が少ない。1時間に1~2本程度に限られている。

速達化どころか快速の減便に

JR九州地区ではここ最近は列車の減便が進んでいる。福岡地区および北九州地区を走る鹿児島本線でさえ減便になる傾向が見られる。

快速は博多以南の地域では毎時2本となっているが、小倉駅側は毎時1本になっている。以前はこれ以外に準快速が毎時2本走っていたが、より停車駅が多い区間快速に格下げとなった。

速達性の低下も進んでいる。各駅停車に当たる普通列車の本数が減ったことで、それを補完することを目的に区間快速が新設された。

速達化よりも本数の減便を優先している姿が見られる。本州のJR各社と比べると速さが重視されていない。

並行私鉄がある鹿児島本線も、西鉄の特急と速達競争があるのは間違いない、それを意識したダイヤとは到底言えない。

新快速や特別快速が導入される余地もまったくない。快速系の電車を減らす以上、JR九州に新しい速達列車は出てこないのは確実。




需要が少ない見方が強い

JR九州では新快速のような速達性を重視した電車の需要がないという見方が強い。

鹿児島本線でさえ減便になっている理由は鉄道利用者の数が減っていることがその理由に挙げられる。

少子高齢化が進んでいることで、福岡都市圏の人口が少なくなっている。それにより、電車に乗る人の総数も減っている。

鉄道社会が広く浸透している東京・名古屋・大阪と比べて福岡や北九州は車社会が進んでいる。

博多~大牟田間では西鉄天神大牟田線という並行私鉄との競合が激しいものの、鉄道利用者数が伸び悩んでいるため、今以上の速達化がいらないというのが現状といえる。

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JR鹿児島本線の本数はなぜ少ない!? 快速も普通も30分に1本だけ

JR鹿児島本線の本数は九州地区の中で利用者が最も多いが、その割に本数が少ないと感じたことはないだろうか。快速も普通電車もそれぞれ30分間隔位しか走っていない。




博多駅を中心に福間~鳥栖間は1時間当たりそれぞれ2~3本走っているものの、乗客が同じく多い北九州地区は毎時2本しかない。

すべて合わせても通勤型の電車は毎時4本程度になっている。

大都市圏の中核ともいえる鹿児島本線であるにも関わらず、これほど少ない路線は他にない。

本数が少ない鹿児島本線の快速

福岡市と同じように日本三大都市圏を争っている名古屋都市圏でも、東海道線は快速と普通がそれぞれ毎時4本、合計で8本も走っている。

本州のJR各社と比べてJR九州そのものの収益性があまり良くないため、電車の運行本数を必要以上に増やせないという事情があるが、それでも鹿児島本線としては少ない印象を受ける。

乗客が減少傾向?

JR九州が管轄する各路線では年々乗客の数が減少している。そのため、近年は列車の本数の減便が話題となっている。

特急のみならず普通列車もその対象となっている。中核路線の鹿児島本線も沿線の鉄道利用者数が減少傾向が見られる。需要の減りに対して供給量も減らしているという構図になっている。

福岡都市圏の場合、鹿児島本線について乗客が多い。博多~大牟田間は西鉄天神大牟田線と並行していて競合関係にある。

JR九州と西日本鉄道の2路線が走っている地域ということで、鉄道利用者を2社で分け合っているという構図になっている。

それでも沿線の人口が多いため、本数もそれなりに確保されている。しかも、快速の場合は小倉側と比べて通過駅が多い。これと同時に速達性も確保されている。




小倉駅拠点の北九州地区の本数が少ない

小倉駅を発着する鹿児島本線

一方で小倉側の本数が少ない。日中の時間帯だと、福間以北のエリアは快速・普通(各駅停車)がそれぞれ毎時2本になっている。

福岡市都市圏よりも人口が少ないというのもあるが、山間部が広がっているため、住民の数そのものが少ない。

その人口自体も減り続けていることが拍車をかけている。

とはいえ、混雑がまったくないかというと決してそういうわけではない。小倉~博多間においては、小倉方面の上りも博多方面の下りともに座席が満席になっているケースが多いのは事実。

北九州地区の場合、競合相手となる私鉄が存在しない。JR九州が独占できている地域のため、多少電車が混雑しているところで増発は簡単にはいかない。

経費をできるだけ抑えながら大量に乗客を乗せることで、鉄道会社の利益率が上がる。こうした視点からも、北九州地区の鹿児島本線の本数が少ない状態になっている理由と思える。

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JR鹿児島本線の遅延が他より多い! どんな原因があるのか?

遅延する鹿児島本線

JR鹿児島本線の遅延が多い理由としてどんな原因があるのか。九州の中の鉄道路線では最多クラスともいえるほどダイヤの乱れが頻繁に発生している。

北九州・福岡地区の鹿児島本線は、特に電車に遅れが出やすい。快速でも普通電車でも、乗り入れる特急列車でも例外はない。

直接の要因としては、人身事故や車両・信号設備の故障、大雨や強風による天候不順だろう。夏は台風、冬は雪によって運転見合わせとなることも少なくない。

しかし、これらの要因は他の路線でも起こることがある。決して鹿児島本線だけで起きるトラブルではない。問題はその頻度の高さだろう。




長距離路線だからか?

JR九州の主力地区ともいえる小倉駅や博多駅を中心とする北九州・福岡地区では、鹿児島本線が中核路線である。乗客の数が一番多く、最も黒字幅が大きい路線でもある。

もう1つの特徴として、路線距離が長いことが挙げられる。快速電車だと基本的に門司港~荒尾間を通しで走る。151.6kmを連続で走る。一部は熊本駅まで乗り入れる。

通勤型の電車でこれほど長い距離を走る路線はJR九州が管轄する在来線だと鹿児島本線くらいである。これ以外にも特急列車が数多く走っている。

長距離路線ということで、途中で何らかのトラブルが起きる可能性は当然ながら他路線よりも多い。

距離の長さが遅延の原因になっているのは否定できない。しかし、これだけが理由とまでは言えない。




地上の平面を走るから

地上の平面を走る区間がほとんどなのも鹿児島本線の特徴といえる。

連続立体交差化が進んでいる地区は少ない。高架でもなく地下でもないことで、輸送障害が発生しやすいのは確か。

交差する道路とはほとんど踏切となっている。踏切が多ければ、その分人身事故が発生する確率が上がる。

平面は雨風による影響を非常に受けやすい。高架でも排水がしやすい環境となっているため、線路が浸水する可能性が低い。大雨でもある程度は走れる。

地上の平面はそういうわけにはいかない。窪地だとあっという間に浸水する可能性がある。踏切があることで視認性も要求される。視界が悪い悪天候だとすぐに運転見合わせになる。

そして、長距離路線という点がこれに拍車をかけている。どこかで電車の運転に支障がある条件になると、長い距離に渡ってその悪影響が及ぶ。

鹿児島本線で遅延や運転見合わせが多い原因はここにある。

北九州(小倉)地区は振替輸送がない

ところで、鹿児島本線でも博多~大牟田間では西鉄天神大牟田線と並行して走っている。

JR九州と私鉄である西鉄が競合する地域となっている一方で、どちらかの電車の運転がストップした時の振替輸送の手段となれる。

この区間では、もし鹿児島本線の電車が運転見合わせとなった場合、代わりに西鉄を使うという手段が使える。

一方で小倉駅を中心とする北九州地区では、並行する私鉄が存在しない。JR九州の独占エリアとなっていて、いざ運行がストップした時の代替手段がない。

同じ鹿児島本線でも、特に小倉付近の遅延が多くの乗客にとって致命的な問題になるのが避けられない。

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JR鹿児島本線の混雑状況とは!? 朝と夕方の通勤ラッシュの乗車率

JR鹿児島本線の混雑に関して、朝ラッシュと夕方から夜にかけての時間帯ではそれぞれどのくらいの規模になるのか。乗車率のレベルは具体的にいくつが目安になるのか。




今回の調査の対象は北九州・福岡都市圏に当たる門司港~荒尾間の鹿児島本線である。

快速と普通電車が一般形の電車として運転されている区間であり、JR九州では最も乗客の数が多い中核路線となっている。

ラッシュで混雑する鹿児島本線

乗客の数が多いということは、当然通勤通学の時間帯となる7時台・8時台をピークに激しい混雑になるのは避けられない。

博多駅を中心とする福岡地区は並行する私鉄である西鉄と競合するエリアだが、その分沿線の人口が多い。ラッシュ時の満員電車が緩和されているとは言い難い。

鹿児島本線の区間別の混雑レベル

区間 快速 普通
門司港ー小倉 ■□□□□ ■□□□□
小倉ー黒崎 ■■■■□ ■■■□□
黒崎ー福間 ■■■□□ ■■□□□
福間ー博多 ■■■■■ ■■■■■
博多ー二日市 ■■■■■ ■■■■□
二日市ー鳥栖 ■■■■□ ■■□□□
鳥栖ー久留米 ■■■□□ ■■□□□
久留米ー荒尾 ■■□□□ ■□□□□




香椎→博多の混雑率が130%に

鹿児島本線の場合、博多駅を中心にすると北側の混雑が激しい傾向にある。線内の最混雑区間は香椎→博多である。

鹿児島本線の朝ラッシュ

朝ラッシュのピークとなる8時台前半だと混雑率が毎年120~130%で推移している。これは、快速と普通を総合的に見た場合の混み具合であり、実際には2つの種別では違いが見られる。

当然ながら、遠距離から来る乗客が殺到する快速の方が激しく混雑する。乗車率で言うと、150%程度にのぼると考えられる。

特に中間車両は端部に比べて人が集まるため、いつも例外なく超満員電車となる。ドア付近に立つと空間に余裕がない。窮屈感を感じるのはまったく否定できない。

雨の日になると、みんな傘を持っていることもまってさらに窮屈になる。ドア付近となると他の人と体が接することも珍しくはない。これが乗車率150%の目安だろう。




二日市→博多は乗車率120%程度

国土交通省が毎年公表している全国の鉄道路線混雑率調査では、二日市→博多の区間の混雑率は100~110%程度で推移している。

つまり、朝ラッシュのピークの時間帯であっても平均的に見るとほぼ乗車定員ということになる。特に空いている普通電車だと、立っている人の方が多い車内でも空間には余裕がある。

快速も乗車率は概ね120%程度で収まる。ダイヤの乱れ等がなければ、ドア付近でも他の空間に余裕がある。乗客同士が接することはなく、スマホの操作も簡単にできるレベル。

鹿児島本線の博多~大牟田間は西鉄天神大牟田線と並行して走っている。これにより、沿線の鉄道利用者をJR九州と西日本鉄道で分け合っている構図になっている。

長距離を乗る乗客が殺到する鹿児島本線の快速でも、博多~荒尾間の混雑が小倉側と比べて緩やかな理由は、並行する西鉄があるからだと断定できる。

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【静岡地区】なぜ東海道本線の快速はゼロ!? 復活の見込みは?

JR東海道線の静岡地区では快速がまったく走っていない。熱海~豊橋間には普通電車(各駅停車)しか走っていない。並行して新幹線が通っているものの、在来線は普通と貨物列車のみだ。




名古屋地区に当たる愛知県と岐阜県内では新快速や特別快速が走っている。関西の京阪神地区も走っている。

JR東日本が管轄する東京口では快速アクティーや湘南新宿ラインの特別快速が運転されている。静岡県内に限って快速がゼロの状態になっているのがわかる。

快速がない静岡県内の東海道本線

なぜ同じ東海道本線でも静岡県ないだけ快速が存在しないのか。

大都市圏ではないから?

静岡県内の主要都市といえば静岡市と浜松市である。いずれも政令指定都市に指定されていて、人口規模は大きいことは確かな事実。

東京・名古屋・大阪のような大都市といえるレベルではないものの、経済的には無視できないレベルなのは間違いない。

ただ、快速が運転されていない理由がある。それは、鉄道利用者が少ないからと断定できる。

静岡市都市圏も浜松市都市圏も車社会が完全に定着している。道路こそが交通網の主役となっている。電車はあくまでも道路を補完するという性質が強い。

JR東海の中では、圧倒的に名古屋都市圏の方が速達列車を走らせる需要が大きい。静岡県内に快速を投入したところで、乗客は思うように増えそうにない。

需要がなければ供給がいらない。そのため、東海道本線という点ではほかと同じでも普通電車だけしか走っていない理由なのだ。




かつては快速があった

今となっては快速がない静岡県内の区間だが、かつては一時的に快速が運転されていた時代があった。

国鉄時代の1972~1978年までの6年間は沼津~浜松間で快速が運転されていた。毎時1本という本数で、決して多くはなかったものの、乗車券のみで乗れる速達列車が存在していた。

東海道新幹線の開業で在来線の特急が消えたことで線路容量に余裕が出た。普通電車と貨物列車だけとなり、快速を走らせられる条件ができたため登場した。

しかし、利用者数が少なく、車社会が進んでいったことで快速は1978年には廃止された。JR化しても快速が導入されたかった理由でもある。

こうした事情から、東海道本線の快速の復活の可能性もゼロだろう。




駅間距離が長いため速い

静岡県内の東海道本線のもう1つの特徴といえば、駅間距離が長い傾向にあるというところだ。

快速系の電車が運転されている地域を見ると、どこも駅間距離が短い。静岡地区では、4km以上もあるところが少なくない。

短くても2.5km以上はあることがほとんど。名古屋地区などでは1~2kmごとに駅か設置されている部分が結構ある。

わざわざ速達列車を走らせないでも、すでに十分速い条件が整っているのが静岡地区のメリットではないか。

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東海道新幹線のWi-Fiが繋がらない! その原因とは何か?

東海道新幹線N700系のWi-Fi

東海道新幹線の東京~新大阪間ではN700系で運転される列車であれば車内にWi-Fiが設置されている。しかし、スマホやタブレット端末で電波が拾えても繋がらないことがある。

電波そのものは大抵の場合は受信できている。あとはログインするだけになる。しかし、ここでログインできないという人が少なくない。

そして、車内のWi-Fiでインターネットへ接続できない原因として何が考えられるのか。どこに問題が存在するのか。



Wi-Fiは契約する必要がある

東海道新幹線の車内Wi-Fiは無料の公衆Wi-Fiというわけではない。無線LANサービスを提供している会社と契約していないと繋がらない。

東海道新幹線のN700系シリーズで導入されているWi-Fiを提供している通信事業者は、NTTドコモ、Softbank、UQコミュニケーションズ、NTT東日本、NTT西日本(フレッツWi-Fi)の5社である。

これらのいずれかで公衆Wi-Fiを事前に契約している人だけが無線LANサービスを使うことができる。

たとえば、ドコモの場合は「docomo Wi-Fi」というサービスを契約している必要がある。ただスマホをドコモで契約しているわけでは繋がらない。

このdocomo Wi-Fiは月額300円の料金がかかる。日本全国で最も利用者数が多いドコモのSIMカードだけでは東海道新幹線のWi-Fiは使えないというわけだ。

ソフトバンクに関しても同じだ。「BBモバイルポイント」が使えるWi-Fiサービスを契約していることが求められる。

フラット型パケット定額サービス・プランに入っている人に限って無料で使えるが、それ以外は月額462円の料金が発生する。



ふつうの人はWi-Fi利用不可なのか?

東海道新幹線では、これら5社の有料Wi-Fi以外には提供していない。いわゆるFree Wi-Fiは導入されていない。

オタクが多いアンドロイド

ゆえに、ふつうの人なら車内ではSIMカードによるデータ通信に頼るしかない。1か月当たりの通信量の上限が決まっている以上、データ量が大きい動画の視聴やオンラインゲームをするわけにはいかない。

SIMだと、インターネットでも静止型のウェブページの閲覧くらいにとどめておくことが求められる。

なお、東海道新幹線では全線に渡って車内に4G(LTE)回線が入ってい来るようになっている。

トンネル内でも携帯電話の電波が届くような設備が整っている。これにより、途中で圏外になるということはない。

とはいえ、高速走行によって電波が入りにくくなることはある。3G回線に切り替わることも珍しくなく、回線速度が遅い原因とはなるのは否定できない。

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山形新幹線の最高速度は130km/h! なぜこんなに遅いのか?

山形新幹線の最高速度は130km/hに制限されている。福島~新庄間は在来線区間となるが、ここではふつうの特急列車と同じスピードに抑えられる。

新幹線のはずなのに遅いのではないかという声はかなり多い。東京~大宮間も110km/hの制限速度がかかっているが、それに次ぐ遅さとなっている。



なお、宇都宮~福島間の東北新幹線の区間の最高速度は275km/h、大宮~宇都宮は240km/hとなっている。

区間 最高速度
東京~大宮 110km/h
大宮~宇都宮 240km/h
宇都宮~福島 275km/h
福島~新庄 130km/h

やまびこ号と併結して走る部分だが、路線の最高速度である320km/h運転は実施していない。以前からずっとこのスピードで抑えられてきた。

在来線=130km/hというルールがあるから

最高速度が130km/hの山形新幹線のつばさ

山形新幹線という名称でも、実際には「ミニ新幹線」という位置づけになっている。高速鉄道である新幹線として走るのはあくまでも福島駅以南の東北新幹線の区間のみだ。

福島~新庄は在来線を走る。途中には踏切はいくつもある。線路の幅は新幹線と同じ1435mmになっているが、これは単に新幹線開業に合わせて1068mmだったところを拡幅しただけである。

在来線を走る以上、最高速度は130km/hを超える速度には引き上げられない事情がある。

列車は路線の最高速度からブレーキをかけた場合に600m以内で完全に停止できるようにしなければならない。

かつては600m条項という形で国土交通省からの通達が出されていた。近年は明文化されたものは撤廃されたものの、それでも最大ブレーキをかけた時に600m以内に止まるのが好ましいことには変わりない。

このルールは鉄道業界の間では慣例となっている。地上を走る山形新幹線がこれ以上最高速度を引き上げられない理由はここにある。




東北新幹線区間ではなぜ300km/h以上で走らない?

ところで、東北新幹線の区間でも山形新幹線のつばさ号は320km/hでの高速運転は行わない。なぜここでも遅いのか。

320km/h運転する東北新幹線

まず、路線距離に要因がある。山形新幹線は福島駅以南でしか新幹線部分を走らない。距離が比較的短く、停車駅も多い。

やまびこ号と同じことがいえるが、準速達型の列車ということもあり、高速運転のメリットが薄いのが特徴となっている。

はやぶさ・こまちは駅間距離が非常に長い。速達性が最も大きなセールスポイントとなっている。

高速運転の必要性が大いにあるため、320km/hでの運転を行っている。車両も高速運転に対応している。

山形新幹線つばさ号の車両であるE3系は275km/hまでの運転にしか対応していない。

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