京成の特急はなぜ遅い!? スピードが出せない理由とは?

京成本線の特急は遅いという声がある。最高速度は110km/hに設定されているものの、巡航速度はそれとはかけ離れているほどゆっくりである。




並行して走る総武線快速と比べるとかなり遅い。所要時間を見ると、総武線の各駅停車と大差ないくらいの水準となっている。

京成本線における特急とは、追加料金なしで乗れる無料電車である。乗車券や定期券のみで乗れて、一般車両で運転される優等列車。

京成本線の特急

大抵の長距離利用者はこの「特急」を使う。本数は1時間当たり3本、概ね20分間隔で走っている。

すべてはカーブが原因

京成本線の線形はかなり悪い。ほぼ全線に渡ってカーブが至る所にある。直線が比較的多い総武線とは対照的である。

東京都内と千葉県西部のエリアは平坦な地形だが、総武線が直線的になっていてもそれと並行する京成線の方はカーブが連続している。

京成本線と競合するJR総武線

しかも京成線のカーブは制限速度がかかる曲線である。曲線半径が小さい数値となっているため、電車は速度を落とさざるを得ない。

駅には止まらずに通過する特急でさえ、カーブとなれば減速しなければいけない。それが連続する場所は極めて多いことから、最高速度に近いスピードまで加速することすらできない。

いくつもの駅を通過する区間が多い特急は、駅間の走行は加速と減速が続くといっても過言ではない。巡航速度は平均的に見ると70~80km/h程度である。

なお、通過駅の設定がある快速もまた、特急と同じようにスピードは遅い。停車駅数は特急よりもさらに多く設定されているが、カーブも飛ばせない理由となっている。

所要時間の面でJR総武線が優勢となっていることには変わりない。




本数も少ない

京成本線の特急はまた、本数も少ない傾向にある。速達列車の運転本数に関して、首都圏では10分間隔または15分間隔が主流となっている。

相互直通運転を行っている京急電鉄でも、快特は1時間当たり6本、10分間隔で走っている。JR総武線も、日中でさえ毎時5~6本の快速電車が運転されている。

京成本線で特急が少ない理由として、所要時間の面で競合路線のJR総武線には勝てない点が挙げられるだろう。

停車駅が少ない特急を増やしたところで、所要時間ではJR総武線に劣っていることには変わりないため、乗客数が増えないという事情がある。

さらに、特急が多ければ停車しない小さな駅を乗り降りする人からは不満の声が大きくなる。そうなると、さらにJRへの流動が加速してしまうことになりかねない。

より小さな駅にも対応したダイヤこそが、京成本線で主力の需要といえるだろう。そのため、特急の本数が20分間隔と少なく抑えられている。

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京成はなぜ古い車両ばかりなのか!? ボロい電車の理由とは?

京成電鉄は他の私鉄各社と比べると古い車両が多い。ボロい電車が主力といっても過言ではない。なぜ新型のタイプへの置き換えを行わないのか。




京成本線でも成田スカイアクセス線でも、使われている車両のほとんどは製造されてから30年近く経過する。

他の鉄道会社を見ると、特に首都圏では新型車両を積極的に導入しているところが多い。ボロい車両は新しいものへ次々と更新させていくというスタイルもある。

京成のボロい古い車両

京成電鉄では、最新型車両でも3000形シリーズである。2003年から運転開始されているが、それ以降の新たな型式は登場しない状態が続いている。

車両を置き換えられる資金がないから

新しい列車を導入するとなると、1編成だけで約10億円ほどの金額が必要となる。古い車両を置き換えるとなると、これが数十倍にまで膨れ上がる。

つまり、新しい車両を導入する路線では、それに100億円以上の資金を費やしているというわけだ。

旅客収入が多く、乗客が多いエリアが多い鉄道会社であれば、新型車両を導入できるほどの余裕が予算にあるだろう。

しかし、京成線はそうとは言えない。都心から離れた地域に線路がある例が多い。乗客の数は都心に近いところよりも大幅に少ないため、収益性は良くない。

しかも、京成線の都心部のターミナル駅は京成上野駅となっているが、他の私鉄と比べると利便性は良いとは言えない。

加えて、本線はほぼ全線に渡ってJR総武線と並行して走っている。所要時間はJR側が優勢であることから、沿線の鉄道利用者で京成を選ぶ人は多いとは言えない。

競争が激しい部分を管理する鉄道会社ということで、車両の更新に費やせる資金には乏しいといえるだろう。




優先課題が他にある

京成電鉄では、車両の置き換えよりも優先するべき課題を持っているのも確かではないか。

成田スカイアクセス線が2010年に開業したが、その借金は未だに多く残っている。成田空港へのアクセス列車であるスカイライナーが乗り入れているとはいえ、沿線の人口はまだ少なく、成熟しているとは言えない。

北総鉄道の運賃の高さも問題となっている。京成電鉄の直営路線というわけではないものの、株主の一部は京成電鉄となっている。

建設の借金が多く残っている以上、車両の更新に回せる予算はつきにくい。返済に少なからずの影響が出てしまう。

ボロい車両とはいえ、年式が古いだけであって、メンテナンスを続けていくことで運用上の支障も今のところはないようだ。

そして、これもまた新型車両の導入に踏み切る必要が薄い理由となっている。

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京成の「アクセス特急」はなぜトイレが付いていない!?

京成・都営浅草線・京急を経由して成田空港と羽田空港を結ぶ「アクセス特急」には、すべての電車でトイレがまったく付いていない。




一方で京成上野駅や日暮里駅と成田空港を結ぶスカイライナーなどの列車にはすべて御手洗が付いている。

一度に走る距離はアクセス特急の方が長いが、なぜこちらには一切トイレが使われていないのか。どんな事情があるのか。

乗車券のみで乗れる無料列車のためか?

アクセス特急

アクセス特急と京成スカイライナーやモーニングライナー・イブニングライナーには大きな違いがある。それは、追加的な料金がかかるかかからないかだ。

ライナー系はすべて乗車券のほかに指定席特急券が必要となる。自由席は付いていないため、追加的な運賃がかかる。これらを利用すると、交通費は合わせて基本運賃の2倍ほどの値段となる。

成田スカイアクセス線を経由するアクセス特急や京成本線を経由する快速特急では、乗車券や定期券のみで乗れる無料列車となっている。

「アクセス特急」や「快速特急」といういかにも速そうな名前が与えられているが、運用上は普通電車という位置づけになっている。

そのため、使われている車両もふつうの通勤型の車両であり、座席はロングシートである。特急専用車のような転換クロスシートにはなっていない。

さらに、トイレも付いていない。通常の各駅停車や急行、快速との違いはあくまでも停車駅の数くらいである。




京急も京成も基本はトイレなし

今のところ、京成電鉄に所属する車両も京急電鉄に所属する車両も、一般型車両にはまったくトイレが設置されていなく、その予定もない。

京成では、アクセス特急と快速特急のほかに、ふつうの「特急」、「快速」が優等列車として運転されている。いずれも通勤車両で運転されている。

京急でも快特やエアポート快特などが優等列車としているが、いずれもトイレはない。都営浅草線を運行する東京都交通局に所属する車両もまた、同じくトイレはない。

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【徹底比較】東京都心~成田空港、最も安い交通手段はどれだ!?

東京都心から成田空港へ向かう際に交通手段の中でも値段が最も安いのはどれになるのか。電車やバスがあるが、それぞれの運賃を徹底的に比較。




事前に予約するのであれば、高速バスが全体的に価格が低い傾向にある。当日いきなり乗るのであれば、普通電車が最安となる。

所要時間は、運賃が高い特急列車が最も早い。高速バスや普通電車でも概ね1時間ちょっとであるが、道路状況に左右されるバスだと渋滞で遅れる可能性が高い。

成田空港までの交通手段

到着時間の正確さと値段の安さを両立したいのであれば、乗車券のみで乗れる普通電車がおすすめという結果になった。

交通手段 運行者 価格 所要時間 発着場
東京シャトル 京成高速バス 1,000円 概ね1時間 東京駅
成田シャトル 京成高速バス 1,200円 概ね1時間 大崎駅
THEアクセス成田 JR高速バス 1,000円 概ね1時間 東京駅・銀座駅
京成本線(特急) 京成電鉄 1,100円 1時間20分 上野駅
アクセス特急 京成・都営浅草線 1,330円 1時間05分 日本橋駅
総武線快速 JR東日本 1,280円 1時間30分 東京駅
京成スカイライナー 京成電鉄 2,400円 36分 上野駅
成田エクスプレス JR東日本 2,940円 59分 東京駅




高速バスが安い

東京都心と成田空港を結ぶ高速バスとしては、東京駅発着の「東京シャトル」と「THEアクセス成田」が有名である。

いずれも定価運賃は1,000円ということで、鉄道と比べて安い料金に設定されている。しかも、東京駅から乗れるため、利便性もかなり良い。

「東京シャトル」は京成バスが運行する高速バスである。京成電鉄のグループ会社ということで、信頼度もかなり高い。

東京シャトル

京成バス公式HPより

事前に予約した場合は割引運賃が適用されて、料金は900円となる。定価より100円安いということで、予約してまで東京シャトルを使う人は少なくない。

特にLCC(格安航空便)を使う人は、成田空港までの交通費も節約する傾向がある。そんなときに財布にやさしいのが京成バスの東京シャトルではないか。

同じく東京駅発着の高速バス「THEアクセス成田」もまた1,000円という料金に設定されている。こちらはジェーアールバス関東とあすか交通、平和交通の共同運航便である。

ジェーアールバス関東はJR東日本のグループ会社である。あすか交通、平和交通はともにBE-TRANSSEグループで、千葉県内の路線バス事業者である。

京成バスとは違って事前予約割引はないが、それでも定価は同じ値段に設定されているため、乗る人はかなり多い。




在来線普通電車

高速バスが嫌という人が選ぶ交通手段が、在来線の普通電車である。乗車券のみで乗れる快速が定番だ。

京成電鉄を選ぶのであれば、京成上野駅発の「特急」がおすすめだ。運賃は1,100円ということで、高速バスとほとんど変わらない料金となっている。

運賃が安い京成本線

JR線を使うよりも安い。京成本線を経由するため、新しく開業した成田スカイアクセス線は通らず、所要時間がその分長くなってしまうものの、値段は安い。

JR総武線快速もまた、選択肢の1つとなるだろう。東京駅発着ということで、京成線と比べると利便性が高いのが特徴だろう。

運賃は1,280円で、京成上野駅経由よりは高くなってしまうものの、電車1本で成田空港までおける。

アクセス特急は、都営浅草線と京成押上線、成田スカイアクセス線を経由する電車である。同じく快速のような存在であるが、運賃はやや割高となっている。

ただし、成田スカイアクセス線を経由するため所要時間は短い。京成本線やJR総武線よりも無料列車としては最速である。




特急列車は値段が2倍以上に

所要時間の正確さと短さを重視するのであれば、京成スカイライナーと成田エクスプレスの2つになるだろう。

ただ、運賃は他の交通手段と比べて2倍以上とかなり高い。その一方、所要時間は1時間以内に設定されている。

しかも、普通の電車と違って全車指定席となっている。確実に座れるというメリットもあり、ラッシュの時間帯に乗るのであれば選択肢として選ぶメリットはある。

京成スカイライナー

最も速いのが京成スカイライナーだ。日暮里駅からは36分、上野駅からは40分という所要時間の短さがセールスポイントだ。

料金も2,400円ということで、JRの成田エクスプレスよりは安い。最高速度160km/hと在来線では最速だ。

値段が高い成田エクスプレス

成田エクスプレスは最短で59分ということで、京成電鉄よりも遅い。値段も2,940円で最も値段が高い交通手段という結果となった。

ただ、東京駅発着という面では利便性が良い。京成スカイライナーを使っても、東京駅辺りからとなると上野や日暮里まで行く時間が余計にかかる。

場所の面では、京成よりもJRの方が便利なのは間違いないだろう。

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【埼京線】赤羽駅の混雑はどのレベル!? 朝の光景とは?

埼京線で最も混雑が激しい主要区間といえば赤羽駅→池袋駅である。ほとんどの電車は大宮駅始発だが、実際には東北本線(宇都宮線・高崎線)と並行する大宮~赤羽間はそこまで激しい混み具合というわけではない。




本格的に地獄の通勤ラッシュが始まるのは赤羽駅に到着してからである。ここでは、上野東京ラインや京浜東北線からの乗り換え客で新宿方面に向かう人が一気に埼京線に殺到する。

赤羽駅のJR埼京線

埼京線から上野東京ラインや京浜東北線に乗り換える人はそれほど多くはない。降りていく乗客よりも乗ってくる乗客の方が圧倒的に多数派だ。

乗車率は180%以上に

埼京線の朝ラッシュのピークである8:00~8:30の間の乗車率は180%を超えるだろう。ドア付近に立つと、人と人が接するほどのレベルだ。

また、混雑が激しい車両となるとドアが閉まる際に挟まれることがよくある。駅員に無理やり押し込んでもらう必要もある場合がある。

埼京線の混雑

出典:pic.twitter.com/IVQkCDBbVa

しかも、埼京線の上りは赤羽駅を出発しても次の駅が池袋駅というわけではない。途中に十条駅と板橋駅がある。

ここでも降りていく人はほとんどいない。その一方で沿線に住む多くの人が乗ってくる。皆同じ方向に向かうため、さらに乗車率は高まる。

板橋駅の時点だと、最後に電車に乗りこむ人はドアに挟まれる覚悟が必要である。完全に他の人と体が接するだろう。

女性専用車両も設定されているが、こちらも他の車両より空いているかというとそうではない。同じくすし詰め状態となっている。

車内の奥に行けばやや空間に余裕があるかもしれない。しかし、ドア付近だと混雑をできるだけ避けようとする女性客が殺到し、結局は激しい混み具合となる。




池袋→新宿も混んでいる

池袋駅に到着すると、ひとまずまとまった数の乗客が降りていく。都心のターミナル駅ということで、降りていく人は少なくない。

乗り換えで山手線や西武池袋線、東武東上線、東京メトロ有楽町線に乗り換える人も多い。

ただ、池袋駅からも乗ってくる人は多い。降りていってもすぐにまた大量の乗客が乗ってくる。

最混雑区間こそは脱出したとはいえ、引き続き新宿駅まで通勤ラッシュの混雑が続く。山手線と埼京線を比べた場合、停車駅が少なくて速達性が高い埼京線の方が乗車率は高い。

新宿駅に到着すれば、ほとんどの列車が終点ということもあってかなりの数の乗客が降りていく。渋谷・大崎方面まで行く電車でも、混雑は和らぐ。

すでに埼京線の電車に乗っているのであれば、ここで座席に座れるチャンスが到来する。ピークの区間は過ぎているため、あとは「クールダウン」のような区間に入るといえる。

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西武新宿線の帰宅ラッシュの混雑! 夕方と夜の混み具合とは?

西武新宿線の帰宅ラッシュとなると、各列車はどのくらい混雑するのか。下りの西武新宿駅や高田馬場駅の時点では、やはり超満員電車となるのか。




西武新宿線の夕方の混雑のピークは、18~19時頃西武新宿駅を出発する電車である。全体的には、18~20時頃までが帰宅する乗客が殺到するコアタイムだ。

夜遅くなると、下りでも若干混んでいる状態は収まってくる。通勤客でギューギュー詰めの環境ではなくなってくる。

ただ、夕方以降は夜遅くになっても下りは混んでいる。都心部に近いほど、座席に座れずに立っている人が多い。

なお、帰宅ラッシュの時間帯に運転されている種別は、特急小江戸号(レッドアロー)、急行、各駅停車である。準急も若干走っているが、本数が圧倒的に少ない。

急行だけ超満員に!

夕ラッシュの西武新宿線の急行

西武新宿線では、帰宅ラッシュでは急行だけが超満員電車となる。乗車率の目安は、150~180%くらいではないか。

先発の各駅停車は、中井駅と鷺ノ宮駅で後続の急行や特急にぬかされる。鷺ノ宮駅では緩急接続を行うことが多いが、中井駅は優等列車は通過となっている。

そのため、鷺ノ宮駅から本川越側まで行く人は、西武新宿駅や高田馬場駅では各駅停車を避けて急行を狙う。

多くの乗客が急行に殺到するため、急行だけが乗車率150%を超えて朝ラッシュ並みの混み具合となる理由といえる。

西武鉄道の特急レッドアロー

特急小江戸号も夕方以降は30分間隔で走っているが、こちらは有料列車ということで、乗る人は限られる。確実に座りたいという人が乗るライナーのような存在だろう。

急行は乗車券・定期券のみで乗れる無料列車ということで、どうしても最も混雑が激しい種別になる。

急行は拝島線との分岐点である小平駅まで混雑した車内が続く。ここからは、拝島方面と所沢・本川越方面とがわかれるため、乗車率は一気に下がる。




各駅停車は全区間空いている

各駅停車は西武新宿~小平間では急行に追い抜かれるところが多く、あくまでも優等列車が停車しない小さな駅を乗り降りする人が中心である。

そのため、混雑度は全区間に渡って低い。都心部では立っている人の方が座っている人よりも多い状態でも、高田馬場駅を過ぎれば降りていく一方となる。

混雑が緩やかな西武新宿線の各停

緩急接続を行う鷺ノ宮駅や小平駅では、急行からの乗り換え客で再び乗客が増えるが、それでも満員電車となるほどにはならない。

さらに、西武新宿線では急行でも通過運転を行うのは高田馬場→田無間に限られている。田無~本川越間は各駅に止まるため、速達性の違いが見られるのは特急のみ。

西武拝島線においても、急行運転を行う区間はない。すべて各駅に止まる。特定の種別だけが混むということはない。

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【東武鉄道】特急にWi-Fiやコンセントは付いているのか!?

東武鉄道の特急列車では、一部の車両に限りWi-Fiとスマホなどの充電ができるコンセントが付いている。残念ながらすべてについているわけではない。




東武本線(スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線)では、定期列車では3種類の特急が走っている。

「スペーシア」、「りょうもう」、「リバティ」の3つだ。いずれも専用の車両が使われていて、乗車券のほかに指定席特急券が必要となる。

スペーシア号は、「けごん」・「きぬ」の2つの愛称がある。リバティ号は、「けごん」・「きぬ」・「会津」・「りょうもう」の4つがある。

TOBU FREE Wi-Fi

Wi-Fiやコンセントの設備は、愛称による違いはないが特急の種類によって違いが見られる。

リバティ号は全車Wi-Fi&コンセント付

新型特急であるリバティ号については、すべての列車に無線LANサービスであるWi-Fiとスマートフォンやタブレット端末を充電できるコンセントが設置されている。

車両は500系という最新型の車両が使われていて、旧式の車両は一切使われていない。それにより、設備も新しいものが付いている。

東武特急リバティ

Wi-Fiは「TOBU FREE Wi-Fi」という名称になっている。リバティ号には、この名称のWi-Fiが電車の中で電波が飛んでいる。

初めて接続する際には、メールアドレスで新規登録すれば使える。あるいは、訪日外国人観光客向けのJapan Connected-free Wi-Fiというアプリを使っても接続できる。

コンセントについては、リバティ号の500系車両には各座席に付いている。窓側でも通路側でも付いている。

新幹線などでは窓側の座席にしか付いていないことがあるが、東武鉄道は通路側の座席にもあり、1人1コンセントが用意されているのが特徴。




スペーシア・りょうもうは付いていない

スペーシア号とりょうもう号については、一部の列車ではWi-Fiが付いているものもある。リバティ号と同じく「TOBU FREE Wi-Fi」という名称。

しかし、過半数の列車では今のところWi-Fi設備が未設置となっている。したがって、車内でインターネット環境にアクセスするためには、SIMカードの4G回線などを使うしかない。

また、コンセントはすべてで付いていない。スペーシア号の個室座席ではコンセントが設置されているが、一般的な指定席は未設置となっている。

スペーシア

スペーシアもりょうもうも、使われている車両が古いタイプであるためだ。Wi-Fiやコンセントがないのはこれが理由である。

ただし、スペーシア号とりょうもう号は、リバティ号に比べて運賃の値段は安い。リバティは特急料金が割高に設定されている。

同じ特急でも設備の違いで価格が違うため、双方にメリットとデメリットがあるのは確かだろう。




ライナーは使用車両で異なる

スカイツリーライナーとアーバンパークライナーについては、使われる車両の種類で設備が大きく異なる。

アーバンパークライナーは、すべて500系(リバティ用の車両)が使用されているため、全列車にWi-Fiとコンセントが付いている。

通常の特急と同じくライナーでの運用であっても乗客はスマホやタブレット、ノートパソコンから「TOBU FREE Wi-Fi」に接続できる。コンセントにも電流が流れている。

スカイツリーライナーは、500系(リバティ用の車両)が使われることもあれば、100系(スペーシア用の車両)が使われることもある。

500系であればリバティ号と同じ設備となっている。しかし、100系の場合は旧式の車両のため、Wi-Fiやコンセントが付いていない。

運賃については、どちらの車両でも同じ料金となっている。したがって、100系の特急ライナーだとやや割高感が感じられるかもしれない。

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西武池袋線の複々線と高架化の延伸、実現される見込みは?

西武池袋線の複々線化工事は、連続立体交差事業による線路の高架化と並行して行われた。一連の工事は2015年初頭に完了したが、今後延伸する見込みはあるのか。




複々線化の工事は練馬駅~石神井公園駅間にて実施された。急行線と緩行線がそれぞれ別々の線路に切り替わったことで、朝ラッシュの時間帯では電車の増発が可能となった。

池袋~練馬間は単なる複線だが、この区間では地下鉄有楽町線・副都心線と並行して走り、練馬駅で合流するという形となっているため、実質的に複々線となっている。

西武池袋線

連続立体交差事業も練馬駅~大泉学園駅間で行われた。これまで地上を走っていた線路が高架化されたことで、開かずの踏切が大幅に解消された。

一方、まだ地上を走る区間については、開かずの踏切が残っている。ほとんどの道路とは踏切で交差しているため、迂回ルートも少ない。

保谷駅まで複々線化&高架化の予定だった

もともと西武池袋線での複々線化事業と連続立体交差事業は、練馬駅から保谷駅まで行われる予定だった。

しかし、予算の都合により石神井公園駅までに短縮された経緯がある。どうしても石神井公園駅から都心側にて開かずの踏切や輸送力の少なさが問題となっていたため、対象区間が絞られて優先的に実施された形となった。

今後、首都圏でも長期的には少子高齢化が進んで鉄道利用者数も下がる見通しとなっている。

西武池袋線もその例外ではない。現在こそ朝夕は激しい混雑となっているものの、いずれは解消されるという見方が大きいようだ。

乗客の数が減れば、運賃による収入も下がることとなる。それを踏まえて、複々線化の区間が短縮された。




連続立体交差化は今後も実施可能性大

複々線化は今後も行われる可能性が低いものの、連続立体交差化は実施されることが期待できる。

西武池袋線内にはまだまだ開かずの踏切が数多く存在している。ひばりヶ丘駅や東久留米駅、清瀬駅付近には特に交通量が極めて多いが、道路が踏切で交差しているところがほとんど。

ひばりヶ丘駅の開かずの踏切

朝ラッシュの時間帯はほとんど開かないことでも知られている。これらを解消させることは、沿線の自治体では大きな課題として取り上げられている。

該当する市町村を中心に、西武池袋線の高架化が要望されている。

複々線化事業は鉄道会社主体で行われるが、連続立体交差事業は沿線の自治体が主体となって行われるプロジェクトとなっている。

東京都や西東京市、東久留米市、清瀬市が中心となって行うこととなる。これらの自治体の動向によるが、今後も西武池袋線の高架化される見込みは大きいだろう。

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西武池袋線の帰宅ラッシュの混雑度! 夕方と夜の乗車率とは?

西武池袋線の帰宅ラッシュの時間帯の中でも18~20時がちょうどピークである。急行・快速・準急・各駅停車の混雑はそれぞれどれくらいのものとなっているのか。




夕方から夜にかけては、都心から郊外の自宅へ向けて電車の混み具合が激しさを増す。下りは朝と同じように通勤客で満員電車となる。

乗車率は、電車によっては空間に余裕がない150%を超えて180%近くにまで達するものもある。

西武池袋線では、池袋駅発と地下鉄有楽町線・副都心線からの直前列車の2パターンがある。2つは練馬駅で合流する。混雑にもそれぞれで違いが見られる。

急行・快速は乗車率150%以上に

西武池袋線の夕方から夜にかけての時間帯の速達列車は、「急行」が最も速く、その次に「快速」が速い。

急行は池袋~所沢間で通過駅の設定がある。快速は、急行の停車駅に加えて練馬・東久留米・清瀬・秋津の4駅に止まる。

地下鉄からの直通列車「快速」の場合は、池袋駅発の準急と練馬駅で接続することが多い。

Fライナー快速急行は、夕方以降は帰宅ラッシュのピーク時を含めて運転されていない。

急行と快速は、池袋→石神井公園間で最も混雑が激しい。乗車率は、ピーク時には150~180%程度になると考えられる。

ドア付近に立っていると扉が閉まる際に挟まれる可能性が大きい。また、人と人が接することが若干あるだろう。電車の中で新聞や雑誌を読むのが難しいというレベル。

どちらも列車についても、所沢駅までは混雑が続く。池袋または練馬を出発すれば、あとはひたすら降りていく一方だが、長距離利用者が多いため、着席できる機会にはなかなか会えないことが多い。

所沢駅では、まとまった数の乗客が一斉に降りていく。飯能方面へ引き続き乗るのであれば、ここで座席に座れる可能性が高い。




準急は回転が早い

準急もまた、始発駅の池袋にて満員となる。急行や快速ほど乗車率は高くないものの、帰宅ラッシュのピークとなれば100%は超える。

平日の夕ラッシュの時間帯では、快速と合わせて10分間隔で運転されている。利用者層としては、中距離利用者が中心といえる。

準急

練馬駅にて地下鉄からの快速と接続する場合、多くの乗客が早くも降りていく。準急から快速に乗り換える人が多いため、始発駅では座れなかった場合でも座れる可能性がある。

準急は、石神井公園から飯能側では各駅停車となる。長距離利用者で準急に乗る人は多くない。しかも、石神井公園で特急に、ひばりヶ丘で急行に抜かれる。

回転が良いのが準急の特徴だろう。混雑が続く区間が短いため、座りたい人は準急を狙うのがおすすめではないか。




各駅停車は近距離移動向け

西武池袋線の各駅停車は、池袋駅発着の電車は池袋~練馬間の小さな駅を乗り降りする人がメインである。夕ラッシュでも豊島園行が多い。

練馬から所沢側の各駅停車は、半数以上が地下鉄との直通列車である。

下りは、有楽町線または副都心線から来る電車で、優等列車が停車しない駅を乗り降りする人は、練馬駅や石神井公園駅にて乗り換える。

有楽町線からの直通列車

都心部から各駅停車を乗り続けて長い距離を移動する人は少ない。そのため、始発駅では混雑していても、回転は極めて良く、すぐに座れることが多い。

各駅停車はあくまでも急行や快速、準急が停車しない駅を使う人向けの電車という位置づけとなっている。

乗車率も100%以下となっていることが多い。ラッシュでも混雑するのはあくまでも急行と快速が中心と考えてよい。

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西武新宿線の複々線化、今後の計画もまったくないのか?

西武新宿線の複々線化の計画は今はもうほとんど存在しない。だが、かつては西武新宿駅~上石神井駅間において、地下に新たに急行線を敷設するという案があった。




池袋線では、練馬~石神井公園間にて複々線化が積極的に進められ、2012年に高架化と並行して工事が完了した。2000年代初頭から進められてきたという歴史がある。

一方の新宿線の場合は、複々線化の工事はまったく行われて来なかった。開業以来ずっと単なる複線のままの状態となっている。

地下化の予定の西武新宿線

なぜ、都心直結の路線という点では揺るぎないにも関わらず、西武新宿線ではまったく複々線化が事業化されてこなかったのか。

そして、現在も白紙の状態となっている理由とは何か。

線路を敷設する土地がなかった

西武新宿線において、以前から複々線化できなかった理由の1つとして、用地確保が困難だったことが挙げられる。

沿線はすでに開発が進んでいて、線路の脇は住宅が立ち並んでいる。これは、高度経済成長期の頃から変わらない。

高度経済成長期以来、西武新宿線の沿線の人口は増加の一途をたどってきた。朝ラッシュの通勤の時間帯は満員電車となり、年々その混雑度はひどくなっていた。

複々線化されなかった西武新宿線

しかし、土地がなかったことで、複々線化の計画を事業化するには至らなかった。そして、ここが池袋線と大きく違う部分である。

ただし、バブル期の頃は西武新宿線においても複々線化を実現させるムードがあったのは間違いない。

西武新宿駅~上石神井駅の間に地下に急行線を建設し、地上の既存の線路を緩行線専用とする計画だった。

しかし、これも結局は廃案となった。バブル崩壊後、線路の建設費を賄える見込みが消えたこと、さらに地下線は莫大なランニングコストがかかるということで、費用対効果も良くないことが判明したため、計画は白紙となった。




少子高齢化と人口減少

西武新宿線沿線では、他の路線と比べると人口減少が進んでいる。乗客数のピークは1991年で、ちょうどバブル期の真中である。

バブルが崩壊した後は、沿線の人口が減少し続けている。少子高齢化に伴って、都心部へ電車で通勤通学する人が減っていることも、その理由に挙げられる。

乗客数が減っているということで、複々線化の必要性が乏しくなっているのも事実。

現在の連続立体交差事業を始める際に、複々線化を積極的に提案してこなかった理由も、将来的に見て輸送力を増強する必要性が薄かったからである。

こうした背景から、西武新宿線では今後も永久的に複線のままの状態が続くと考えられる。

東京都内の区間にて連続立体交差事業が完了しても、複々線化の工事が行われる見込みはほとんどゼロだろう。

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