大手証券会社の新卒採用、やはり内定は難しい!?

野村証券、大和証券、SMBC日興証券、みずほ証券、三菱UFJ証券ホールディングスの5社が大手証券会社として分類されるが、いずれの新卒採用においても内定を獲得するのはそう簡単ではない。




倍率も大きくて難易度は高い。金融業界を目指す大学生の多くはまず銀行の選考を受ける傾向にあるが、証券会社を希望している人も決して少数派ではない。

投資や資産運用について大学で学んだ学生、あるいはこうした分野に興味関心のある人であれば、証券会社は就職先の希望業界となることは間違いない。そして、この業界を目指す学生らがまず目指す会社がこれら大手5社である。

いずれも人気度が高い。エントリーの段階では30~40倍、あるいはこれを超える倍率になるのではないだろうか。エントリーを行う大学生が所属する学校や全国の国公立私立大学であるのは間違いない。

なので倍率もかなり高くなり、内定を取るのはかなりハードルが高くなるのはやむを得ない。もっとも大半の応募者は書類選考時に落とされてしまう。とはいえ、面接まで進んだとしても不採用になる人がほとんどだ。

実際に内定を手に入れられるのはかなり優秀な学生であるのは確かだろう。優秀といっても東大の学生などのことを指すのではない。証券業界に向いている人物のことを指す。

もちろん、大手の企業ということで学校名も多少は重要である。旧帝大や早慶などの難関大学に所属する学生の方が少しは有利になるのは本当の話かもしれない。

ただし、これだけが内定を得るための条件ではない。総合的な能力が必要であり、それがある人だけが大手証券5社に入れるのではないだろうか。

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倍率は? メガバンクの新卒採用の難易度に迫る!

三菱東京UFJ、三井住友、みずほ、りそなといったメガバンクの新卒採用の倍率はどれくらいなのか。大手都市銀行は就活中の大学生の間ではかなり人気の企業であり、面接を経て内定を獲得するまでの道のりはとても険しいものだ。

難易度はかなり高いといえる。特に全国転勤のある総合職に関しては、応募者数が募集人数に対してかなり多い。金融業界を目指す学生のほとんどが必ずと言っていいほどエントリーするといっても決して過言ではない。

メガバンクで不採用になった場合は地銀や信金などに移ると考えている学生も多いが、この場合も第1志望の企業は大手都市銀行であるのは間違いない。これらの銀行のうちどれかで内定が得られるのがベストとなる。

倍率は50倍?

エントリー使途を提出した段階での倍率は、約50倍程度になるという意見が多いようだ。エントリーシートを提出するということは、少なからず就職する意思があると判断できる。

この時点で、全員が面接に進めるわけではない。むしろ、ほとんどの応募者は書類選考だけで落とされてしまう。人事担当者と会えるのはごく一部の学生だけなのだ。

面接に進んだ段階では、倍率は10倍以下くらいに収まるだろう。面接は3~5回程度あるわけであるが、回数が進むたびに絞られていく。

そして、内定が出されるのはほんのわずかな優秀な学生だけなのだ。三菱東京UFJ、三井住友、みずほ、りそなといったメガバンクへの就職の難易度は金融業界の中では一番高く、内定獲得は非現実的なものと考えている人も多い。

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東京メトロ、新卒エキスパート職の倍率は? 大卒は難しい?

東京メトロでは毎年大卒向けの新卒の採用を行っている。職種は2種類あり、総合職とエキスパート職から選ぶことができる。今回は、このうと鉄道現業職に当たる後者についてをテーマにする。

エキスパート職の採用人数は例年100~150人となっている。年によって多少前後するが、概ねこれくらいの人数を採用としている。総合職の場合は数十人となっているため、これに比べると倍率は低めであり、内定までの道のりはやさしいかもしれない。

とはいえ、人気企業であることには変わりない。エキスパート職の場合は、特に鉄道に興味関心がある人が多く応募することもあって、倍率はどうしても高くなる。面接に進んだ場合でも5倍程度はあるのではないかと私は考えている。

Wikipediaより

Wikipediaより

ただし、エキスパート職の中でも倍率が高くなる傾向にあるのは運輸系統である。運輸とは、主に駅員、車掌、運転士になるタイプであり、地下鉄で働く人として誰もがイメージする仕事を行う職種である。

そして、電車に興味のある人が一番憧れる仕事でもある。特に車掌と運転士にあごがれを感じる人は多いのではないだろうか。こうした事情もあり、運輸の倍率が高めになりやすい。

車両、電気、土木、建築といった技術系の職種に関してはそれほど応募が殺到するわけではない。より専門的な分野に興味がある人だけが応募してくる職種である傾向にあるため、競争もやや低めとなっている。

東京メトロの場合、路線を伸ばす範囲が都心に集中していることから転勤がほとんどないのが特徴だ。そのため、JRなどの現業職よりも全体的に競争は高い。倍率が高い傾向にあるのは間違いないだろう。

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JR東海、新卒採用の倍率は? やはり内定は難しい?

JR東海の新卒採用において内定を獲得する難易度はどれくらいなのだろうか。実際の倍率は毎年いくつくらいになるのか。




鉄道会社の中でも潤っている事業者がJR東海ではないだろうか。日本の三大都市を結ぶ東海道新幹線はドル箱といえるほど多額の利益を上げている。そのため、鉄道に少しでも興味関心がある人ならまず最初にエントリーする会社であるといっても過言ではない。

N700系

Wikipediaより

JR東海には2つの採用区分がある。総合職とプロフェッショナル職である。どちらも大卒向けの採用があるが、仕事内容は両者では異なる。

総合職

主にJR東海のあらゆる事業に携わる仕事をするのが総合職である。鉄道事業のみならず、不動産、旅行、ホテルといった事業に関する業務を行う。将来的には会社の幹部を狙う職種であり、転勤も多い。

大卒向けの職種であるが、実際に内定をもらっている学生を見ると、ほとんどは難関大学の人ばかりである。東大・京大などの旧帝大と呼ばれる国立大学、あるいは早稲田、慶応といった最難関私大の学生ばかりといっても決して言い過ぎではないだろう。

学歴フィルターが存在するといわれるほどそういった有名な大学の学生が揃っている。このため、旧帝大などの大学の学生ではない限り、内定どころか面接まで進むことすら難しいというのが現状である。

当然ながら、倍率もかなり高い。エントリーの時点では数百倍といったところだろうか。面接の段階でも10倍くらいはいくだろう。一部の優秀な学生しか入社できないのが確かだ。



プロフェッショナル職

プロフェッショナル職とは、鉄道事業に特化した職種である。仕事内容は、運輸系統と技術系統でわかれる。

運輸系統では、駅員・車掌・運転士を行う職種である。電車の仕事として誰もがイメージする仕事であり、乗客と第一線で接するのが特徴といえる。

技術系統とは、保線や信号、駅設備の管理を行う仕事である。鉄道の運行に必要な設備を点検したり維持管理するのが仕事内容である。直接乗客と接することはほとんど皆無であり、裏方の業務を行う。

人気度としては、車掌や運転士に将来的にステップアップする運輸系統が人気だ。倍率も面接の段階で5~10倍くらいはいくのではないだろうか。電車に興味関心が強い学生が揃って応募するため、どうしても倍率が高くなりやすい。

一方の技術系統の場合、応募者はそれほど多くはない。採用人数は少ないが、同時に鉄道に関心がある人の中でも限られた人しか応募しない傾向にある。設備の維持管理に携わりたいと思う学生だけがエントリーするため、結果的に倍率は低めとなる。

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東武東上線、やはり「急行」の本数が少ない!?

東武東上線の優等列車の種類の1つである「急行」であるが、本数はそれほど多くはないのが印象的である。日中の時間帯の場合、同じく停車駅が少ない「快速」と合わせても1時間当たり4本程度である。

同じ東武鉄道の路線である東武スカイツリーラインにおいては、急行は1時間あたり6本走っている。こちらの場合は10分間隔で走っている。

東武50070系

Wikipediaより

なぜ、東上線の場合は本数が少ないのか。理由はいくつか存在する。

ダイヤに余裕がない?

東武東上線の場合、複々線区間は和光市~志木であり、スカイツリーライン側と比べると距離がかなり短い。

和光市以南に関しては、地下鉄副都心線に一部の列車が乗り入れるために分散される。とはいえ、東上線の池袋側もダイヤには余裕がないほど多くの列車が走っている。

さらに、志木駅以北についても優等列車、各駅停車ともに多数の列車が走っている。利用者がかなり多いからである。このことから、複々線区間が長いために線路容量に余裕のある東武スカイツリーラインと比べると、どうしてもダイヤは過密状態となっている。

線路容量の面で優等列車を走られせる余裕があまり存在しないため、東武東上線では「急行」や「快速」の運行本数が少なめになっているのである。

どこの鉄道会社にも当てはまることであるが、線路容量に空きがなければ優等列車は走らせられない。利用者数がかなり多くて、常に多数の列車を動かさなければならない路線では、すべての駅に止まる普通電車の方を優先して走らせなければならない。

こうした事情から、東武東上線の「急行」と「快速」を合わせても1時間当たり4本くらいしか走らせられていないのである。

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東武東上線、どうして遅延が多い? 理由に迫る!


東武東上線は始発が池袋で和光市、川越、坂戸、東松山を通って終点が小川町の路線である。利用者は多く、関東でも屈指の主要鉄道路線である。

しかし、問題のある路線でもあり、それが遅延や運転見合わせ、運休が多い点である。他の私鉄路線と比較しても遅延はかなり多い。ダイヤが正常な時は感覚的には少なく、ダイヤが乱れることを前提に電車に乗ることも大切であるといっても過言ではない状態であるといえる。

なぜよく遅れる?

東武50070系

Wikipediaより

東武東上線の遅延の多さの決定的な理由は踏切の多さである。他社路線、あるいは東武スカイツリーラインなどの場合、都心の始発ターミナル駅付近は高架化もしくは地下化しているところが多い。

しかし東武東上線の場合は始発駅である池袋駅から地上を走り、踏切も多数存在する。踏切がない区間としては、和光市~志木駅にかけての短い複々線区間のみだ。そのほかの区間はほとんど地上を走り、踏切が多数存在する。

加えて、それらの踏切の間隔が短いのも東武東上線ならではの特徴だ。他の路線の場合はこれよりもある程度踏切間の間隔が長い。

踏切の数が多ければ、それだけ事故が起きる可能性が高まる。そして、踏切における人身事故が多いことが理由で、よく遅延や運転見合わせ、運休が多くなっているのである。

さらに、都心から郊外へ延びる主要路線であることもあって運行本数が多い。急行や快速、準急、各停などの列車を合わせると3~5分間隔で電車が動いている。こんな事情からも、少しでも列車に遅れが生じると、その影響が大きくなりやすくなり、結果としてダイヤが大きく乱れてしまう。

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東武スカイツリーライン、あのSuicaは使える!?

JR東日本のICカードである「Suica」であるが、関東私鉄でも使えるようになっている。そのため、東武スカイツリーラインでも利用可能である。

東武鉄道もまた例外ではない。首都圏の大手私鉄であり、私鉄のICカードであるPasmoのみならずJR東日本のSuicaにも対応している。伊勢崎線、日光線内でも使えるようになっている。

なお、関西のIcoca・Pitapa、東海地方のToicaなども利用できる。東武鉄道においてはm運賃は1円単位となっているため、交通系ICカードであればどの種類であっても1円単位での支払いとなる。

suica

一方、切符を購入する場合は10円単位となる。したがって、ICカードでは端数になる区間を乗るとなると、切符の方が少し割高となる。差額は9円以下であるため、大した金額ではないのは確かである。とはいえ、少しでも安く済ませたいのであればSuicaなどのICカードを使うのがおすすめであるのは間違いない。

東武スカイツリーラインは、東京メトロ半蔵門線、日比谷線と相合直通運転を行っているが、直通先でもSuicaは使える。東武線内の駅から乗って、地下鉄の駅で降りた場合などでもSuicaが使えないということは一切ない。

例えば、春日部駅から乗って地下鉄内の大手町駅で降りたという場合、Suicaでも自動的に運賃が計算されて改札を通過することができる。計算される経路は最安値のルートとなるため、利用者にはまったくデメリットがない。

もしあなたがSuicaカードを持っているのであれば、東武線ユーザーであったとしてもそのまま使えるため、Pasmoを追加で手に入れる必要はないといえる。

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