iPhoneだと地方の田舎ではつながりにくい、は本当にない!?

iPhoneだとAndroidのスマホよりも地方の田舎だとつながりにくいというイメージを抱いている人はおそらく少なくないだろう。データ通信の回線速度は都会と同じような環境になっているのか。また音声通話は問題なく電話できるのか。




iPhoneをはじめとするスマートフォンの実際の性能を紹介している情報媒体のほとんどは東京都心の地域で測定したものを掲載している。例えば、東京駅や新宿駅周辺のような人がかなり集中する場所で回線速度のリアルの数値を上げていたりする。

一方の都市部よりは住んでいる人が少ない地方の田舎で同じような性能を取り上げているものは稀である。

iphone7

しかし、iPhoneを使いたいと考えている人は都市部に住んでいる人だけではない。田舎に住まいを持つ人も同じような考えを持っている。

回線速度がすべてを左右する!?

よくスマホを地方部で使用すると都会よりも回線速度が落ちてインターネット環境が良くないと主張する人がいる。4G回線が対応していないエリアのために3Gを使うことになったりする場合は十分考えられる。

スマホの回線速度

田舎へ行くと最新技術を導入した携帯電話の通信環境が整っていないケースがあるため、4G回線に対応していないために現代の高速通信網を利用できないという結果になる。

また、田舎だと携帯電話の基地局までの距離が長い場合が多い。人口が少ない地域では当然需要も少ない。それに合わせた形で電波を発信する基地局があまり設置されていない。

基地局までの距離が長ければそれだけデータ通信の速度は低下する。最新のiPhone7であったとしても、通信環境が良くないために回線速度が下りで1Mbps程度にまで下がることもある。

これはiPhoneのみならずAndroidのスマートフォンであっても同じことがいえる。田舎で携帯電話の基地局までの距離がある場合にはモバイルデータ通信の速度は低下し、その分インターネット環境が悪くなる。



音声通話は変わらない

ところで、音声通話の質も地方の田舎へ行くと劣化するという先入観を持っている人もいる。確かにかつては携帯電話を田舎で使おうとすると圏外であったという例もよくある現象だった。黎明期は都市部でしか快適に使えない存在であったのは事実。

しかし、スマホ社会が進んだ現代ではもはや考えられない。iPhoneであったとしても他の機種とは何の変りもない。仮にあるとすれば、それはキャリア(携帯電話会社)の通信網の事情にある。

圏外となるのは山間部で誰も住んでいないような僻地のみである。それ以外の地域では必ず電波がつながるエリアの圏内に入っていると考えてよい。



JR西日本の「新快速」8両編成は完全廃止、すべて12両編成へ!

JR西日本の東海道・山陽本線を走る新快速は、2017年3月4日のダイヤ改正からすべて12両編成で運転される。これまでは一部の列車が8両編成であったが、混雑度が激しいことで増結の声が多かった。




短い車両数による新快速が消えることによって、これまでよりも混雑度が緩和される可能性が高い。+4両となれば、これまでの1.5倍もの座席が増える。より多くの乗客が座れるようになるのは確かだ。

平日も土日祝日も終日12両編成!

新快速の12両編成

これまでは、平日と土日祝日の昼間の時間帯は短い8両編成による運転が中心であった。新快速の長い12両編成は人々が殺到する朝と夕方のラッシュの時間帯に限られていて、日中の時間帯はオフピークであるにも関わらず立っている人が多く発生している状態であった。

それがすべて12両編成化することで、1日あたり合計で約9,000席増えることになる。つまり、9,000人が追加で座席に座れるようになるというわけだ。

新快速は姫路駅から米原駅までの間にて通過駅が多数設定されているが、特に停車駅が増えるということは今回のダイヤ改正ではまったくない。

単純に輸送力が向上する。速達性はこれまで通り維持されるため、依然として追加料金のいらない在来線としてはかなり速い。

最高速度は130km/hであるが、12両編成という車両の数もまたJR西日本では最多である。関西圏の私鉄を見ても、これほどの長い列車は他にはない。首都圏のJR東日本の15両編成には及ばないのは事実だが、かなりの輸送力を持つことになる。



そもそもどうして新快速は人気?

新快速223系

どうして新快速はこれほどの乗客が多く利用するように需要があるのか。まず最初の理由は、アクセスする地域である。東海道・山陽本線は京阪神を結ぶ。

近畿地方の中心地である大阪から京都・神戸へ行く手段であり、さらに兵庫県の明石や加古川、姫路と滋賀県内の大津、草津など人口の多いエリアへ延びる。

線路が走る地域が関西の中でも特に重要な地区をカバーしていることにより乗客数が多い。通過駅がかなりの数になっているとしても、緩行線の役割を果たす各駅停車と快速を上手く利用して新快速を利用する人が多い。

新快速は関西のJR西日本の在来線の看板列車といえるほどの地位を獲得していると言っても過言ではないだろう。

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私鉄にはJRのような「グリーン車」がないが、それはなぜだ?

グリーン車といえばJRの列車に連結されている特別車であるが、私鉄各社にはない。どうして追加料金を払って快適に座れる車両が民鉄には存在しないのか。そんな疑問を持ったことがある人は多いだろう。




首都圏をカバーするJR東日本においては、在来線の普通電車(中距離列車)にもグリーン車が連結されている。4号車と5号車がそれに該当し、2階建てとなっている。乗車券+グリーン券で乗車できるようになっている。

特急列車にもグリーン車が連結されている。通常の自由席・指定席よりも座席がゆったりとしているのが特徴であり、より贅沢なクラスを味わえるのが特徴だ。

私鉄は普通車のみがほとんど

一方の私鉄各社となると、通勤電車はすべて進行方向に対して横向きに座る「ロングシート」になっている。車両のすべてがこのような一般的なタイプとなっていて、ゆっかりとした空間は存在しない。

私鉄のグリーン車

指定席のある列車があるとすれば、それは有料特急であるケースがほとんどだ。私鉄の特急列車となると、全車両指定席となっているケースが多い。東武や西武、京成、近鉄などがこれに当てはまる。

グリーン車のような車両がある事例もあることにはあるが、一部の車両のみが特別という形式を採っている鉄道会社は私鉄では名鉄と南海の特急「サザン」くらい。

こうしたケースが少ない理由としては、私鉄はそもそも始発駅から終点までの距離があまり長くない点が挙げられる。JRの中距離電車となると、100km程度走行することがあるが、私鉄の場合は20~40km程度が限度である。これより長いとすれば、他社との相互直通運転によるものである。

また、線路がある地域は住宅地が開発されたところである例がほとんどであり、こうしたところでは高い輸送力を求めている。グリーン車のような特別車を提供するよりも、1人でも多くの乗客を一度に輸送することの方が優先される傾向にある。



有料座席指定列車が話題に

S-TRAIN

一方で、1編成まるごと座席定員制にする列車を導入する鉄道会社は近年増えている。例えば、東武東上線のTJライナー、西武池袋線のS-TRAIN、京急のウィング号がその例となっている。

いずれも乗車するには整理券が必要であり、それを事前に購入すれば無条件で座席に座れる。「絶対に座れる」電車として近年需要が高まっているのがその導入の背景になっているわけだが、社内の空間はまるでJRのグリーン車のようなものだ。

さらに、JR東日本の在来線普通列車のグリーン車はすべて自由席であるのに対して、私鉄の有料座席指定列車はどれも指定席制である。JRの場合はグリーン券を買っても満席のために座れない可能性が存在するが、私鉄では切符を買えば必ず座れる。

こうした有料座席指定列車は今後も増える見通しだ。一度は利用してみる価値はかなりあるといえる。

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京葉線で人身事故が多いのはなぜ!? 踏切が1つもないのに!

JR京葉線は全線に渡って高架または地下を走っているため踏切は1つも存在しない。しかしそれでも人身事故が発生するケースがかなり多い。なぜそのようなインシデントで列車の運転見合わせが生じるのか。




東京~潮見間は地下を走っている。潮見~蘇我は高架橋の上を走っている。地上を走るのは新習志野~海浜幕張の下り線とかつて貨物ターミナルがあった稲毛海岸~千葉みなとの上下線のみである。この区間についても踏切は存在せず、一般交通と交わる場所はない。

ホームへの転落が唯一の原因

人身事故

人身事故の具体的としては、駅のホームからの転落である。通過列車へ飛び込むことで自殺を図ろうとする人もいることにはいるが、誤って線路へ転落してしまう例も少なくない。

都心部の地下鉄などで目の不自由な人がホームから線路へ転落するという事故があとを絶たないとして大きな社会問題となっているが、同じ出来事が京葉線でも起きている。

こうした人身事故は、京葉線の場合は海浜幕張駅から千葉寄りの駅にて起こることが多いのが印象的だ。検見川浜駅や稲毛海岸駅にて線路へ転落してそのまま列車に引かれて死傷者が出るという事故が多発している。

逆に舞浜駅や新木場駅などの乗降客数が多い主要駅では意外に人身事故が少ない。理由として、ホーム上を監視している駅員が配置されている点が挙げられる。注意を促すアナウンスがあるのも要因の1つといえる。

駅員が配置されていなく、さらに乗降客数も少ない駅にて列車の運行が止まる原因となる人身事故が起きる傾向にある。



ホームドアが一番効果あるが…

ホームドア

ホーム上から線路へ転落する事故を防ぐ手段として最も効果が期待されるのがホームドアである。物理的にホームの端から落ちるのを止める役割があるため、これを整備すれば人身事故が大幅に減ってダイヤが安定する。

しかし、ホームドアの整備には欠点がある。それは設置コストの大きさである。10両編成の場合、1駅だけで約2億円の資金が必要となる。

全国のJR・私鉄各社でなかなか思うように整備が進んでいない理由はここにある。莫大なお金を用意することが必須となるために、やむを得ずホームドアの設置を遅らせているのだ。

京葉線は比較的新しい路線であるのは事実だが、建設された1980~90年代はまだ「ホームドア」という概念がほとんど重要視されていなかった。そのため、ホームドアの設置が簡単にできるような設計もされていない。

したがって、1駅あたり数億円の資金が必要となり、現実的に実現が難しい状況となっている。今後も設置される見込みは薄い。

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総武線快速のグリーン車の混雑状況はどう!? 満席の可能性は?

総武線快速のグリーン車の混雑状況はどんな状態になっているのか。ラッシュの時間帯以外でも満席になる可能性はあるのか。平日と土日祝日の空席・満席状況について詳しく解説する。




E217系で運転される総武線にはグリーン車が連結されている。一部列車は快速線内だけでなく総武本線・成田線を経由して成田空港へ行ったり、外房線・内房線へ直通して上総一ノ宮、もしくは君津まで乗り入れる。

行き先は近いところで終わるものもあれば、千葉県の奥深くまで走るものも存在する。グリーン車の利用状況は行き先によっても異なってくる。

千葉駅以遠へ乗り入れる列車は混雑する

総武線快速のグリーン車

 

総武線のグリーン車の場合、千葉駅より先へ乗り入れる列車が特に混雑する。下りであれば、成田空港や君津、上総一ノ宮が行き先となっている列車が一番混雑する。

さらに、夕方~夜にかけての列車は東京駅にて満席になる可能性が高い。東京駅を18時台に発車するものが最もグリーン車の利用者数が多い。

千葉駅止まりに設定されている快速電車のグリーン車であれば空席が一部ある。しかし、それ以遠へ行く列車については満席となっていて最悪の場合座れないというケースも考えられる。

19時台についてもまだ混雑が激しい。平日と土日祝日では乗る人がビジネスマンかレジャー客かで違うものの、座席が埋まっていることが多いのはどちらにも当てはまる。



朝の時間帯はどんな感じ?

総武本線E217系

 

朝の時間帯のグリーン車の混雑度についても、下りの時と同じ傾向にある。千葉駅始発の列車であれば、途中駅から乗ったとしてもグリーン車には空席があることが多い。

平日の通勤ラッシュの時間帯であっても、千葉駅以西はそもそもあまり営業キロ数が長くはなく所要時間が短いために、あまりグリーン車の需要がない。そのため、稲毛や津田沼、船橋から乗ったとしても座席を確保しやすい。

一方で総武本線・外房線・内房線からの直通列車となると千葉駅から乗ろうとしても満席のために座れない可能性が高い。特に朝のラッシュの時間帯となればまず空席がないと考えてよいだろう。

グリーン車に乗る人は遠距離を快適に移動したい人が利用する特別車という性質を持つため、あえて4・5号車にグリーン車が連結されている電車を狙って乗ってくる。千葉止まりの電車は4~8両編成となっていてグリーン車が連結されていない。

もし千葉駅からグリーン車に乗るのであれば、千葉始発の快速電車を狙って乗ることを強くおすすめする。

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鉄道会社の年収はいくらが平均!? JRと私鉄では給料が違う?

鉄道会社の年収の平均はいくらくらいなのか。安定しているということで知られ、他の業界よりも給料が高いイメージがあるが、実際はどうなのか。JRと私鉄では支給額が大きく異なるのだろうか。




鉄道業界といえば、駅員や車掌、そして運転士を真っ先にイメージするかもしれないが、社内で働いている人は乗客と接する人だけではない。裏方の事務や設備のメンテナンスなどの管理をしている人もいる。

年収の平均

 

そうした職員をすべて含めた年収の平均値は国土交通省が発表している「平成25年版鉄道統計年報」に掲載されている。1か月あたりの賃金を12か月分にすると年収が把握できる。

JR各社はの平均年収はいくら?

順位 鉄道会社 平均年収(万円)
1 JR東海 771
3 JR東日本 712
2 JR西日本 683
4 JR九州 586
5 JR四国 552
6 JR北海道 544
7 JR貨物 527

鉄道といえばまずは何といってもJRグループではないだろうか。ただ、同じJRでも各社では給料水準が大きく異なる。

東海道新幹線というドル箱路線を保有するJR東海の平均年収は771万円でトップに君臨する。首都圏のJR東日本よりも給料が高いということを示す。

人口が多い首都圏をカバーするJR東日本も黒字幅が大きい路線を多く保有しているため、年収はJR東海と同じく700万円台にランクインしている。

JRの給料

 

次いで年収が高いのがJR西日本となっている。人口が多い関西圏をカバーしているものの、東海道新幹線や首都圏の在来線を保有しないため、上位2社と比べるとやや低い。

最下位はJR貨物である。高速道路の整備が進んだことによってトラックでの物流が定着した今、どうしても貨物列車の需要が低い水準にとどまっている。そんな事情もあって、年収は500万円台となっている。

JR四国、JR北海道についても、線路があるのが地方の田舎であるため、賃金も低い水準にとどまっている。大都市をカバーしていない点は大きな痛手となっているのは間違いない。



私鉄の年収はどうだ?

平均年収 鉄道会社
800万円台 阪急
700万円台 京王・東急・相鉄・東京メトロ・小田急・京成
600万円台 京阪・京急・西武・近鉄・東武・阪神
500万円台 名鉄・西鉄・南海

私鉄の平均年収も各社によって異なる。同じ大都市圏をカバーする事業者であっても、沿線の特徴によって給料の水準が違っているのが印象的だ。

トップは阪急電鉄である。平均年収は830万円であり、ドル箱路線を持つJR東海よりも高い水準になっている。

700万円台には、京王電鉄、東急電鉄、相鉄、東京メトロ、小田急電鉄、京成電鉄がランクインしている。これらの鉄道会社の特徴として、自社の路線の沿線がほとんど住宅地が開発されている点が挙げられる。

一方で500万円台になっているのが、名古屋鉄道、西日本鉄道、そして南海電鉄である。いずれも田畑が広がる郊外を走る路線を持っている。どうしても都市部のみを走る私鉄と比べると収益性が落ちることもあって、給料の水準も低くなっている。

都市部から離れた郊外へ行くにつれて、車社会が定着している。人々の移動手段も自動車となるため、電車を利用する人が少なくなる。誰もが電車を使う地域にのみ線路を延ばす鉄道会社の年収が高い。

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名古屋駅から「のぞみ」の自由席に座れる確率はどれくらい!?

東海道新幹線の最速列車である「のぞみ」だが自由席は1~3号車だけとなっていて少ない。名古屋駅から空席を見つけるのはかなり難しいのは間違いないが、どれくらいの確率で座れるのか。




停車駅が多い「ひかり」や各駅停車の「こだま」であれば、途中駅である名古屋からであっても座席を確保するのはかなり簡単。自由席が多いこともあって、満席のために座れないということは、混雑する時間帯を除いてはあまりない。

上りの東京方面は満席の確率大

新大阪始発 博多・広島始発
通路側 30% 15%
3人掛けの真ん中 90% 60%

名古屋駅から乗車する場合、上り列車で東京方面に向かう列車で自由席の座席確保の難易度が高い。理由としては、新大阪方面からの乗客があまり名古屋では降りない点が挙げられる。

東海道新幹線の名古屋駅

大阪から名古屋まではあまり距離がないうえ、新幹線ではなく近鉄特急を使うという手段もあるため、名古屋で下車する人がいない。しかも、新大阪と京都で自由席が満席になることもあって名古屋駅から座席を確保するのは難しいといえる。

特に窓際の席はまず無理だと考えてよい。空席があったとしても良くて通路側の座席で、誰かが隣に座っている状態となる。悪い場合だと海側の3人掛けの真ん中の席だけしか空いていない。

また、博多駅や広島駅始発ののぞみよりも新大阪始発の列車の方が自由席で空席がある可能性が高い。山陽新幹線からののぞみ号は本数そのものが少ないこともあって乗車率が高い傾向にあるためだ。

海側の3人掛けの真ん中の座席でさえ埋まっていることもよくある。特に朝の8時台、9時台と夕方の17~19時台となると満員になっていて座れないケースが多い。この時間帯は、昼間の出張から東京へ帰るビジネスマンが多く新幹線に乗る。

名古屋駅からのぞみで上りの東京方面に行く場合は、この時間帯は避けたい。もしどうしても乗るのであれば指定席を使うことをおすすめする。



新大阪方面は比較的空いている

新大阪行 博多・広島行
通路側 60% 30%
3人掛けの真ん中 95% 70%

新大阪方面へ向かうのぞみの場合は比較的空席がある確率が高い。特に新大阪止まりの場合はかなりの確率で空席がある。

広島行、博多行の場合は満席の可能性がある。東京から山陽新幹線内へ行く人が殺到するため、どうしても新大阪止まりの列車よりも混雑する。名古屋駅で降りる人は新大阪行ののぞみを使う人が多いのもまた理由。

名古屋駅ののぞみ自由席

名古屋駅は途中駅ということで通路側の席のみが空いているのは事実だが、それでも上り列車よりは通路席を確保できる可能性がある。3人掛けの真ん中となればほぼ間違いなく座れる。

なお、新大阪より先の岡山、広島、博多方面へ行くのであれば、一度新大阪止まりの列車にのって新大阪駅で降りて、新大阪始発のさくら号・みずほ号へ乗り継いで行くという方法もよい。

乗り換えがある分、合計の所要時間はあるのは確かであるが、お金を節約したい人にはおすすめの手段ではある。

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東海道新幹線が最高速度285km/hを出せる区間はどこ!?

東京と新大阪を結ぶ東海道新幹線の最高速度は2015年3月14日のダイヤ改正にて285km/hに引き上げられた。実際にこのスピードを出す区間はどこなのか。古い路線ということでカーブが多いとされるが、本当に高速運転できるのだろうか。




285km/h運転できる車両は限られる。東海道山陽新幹線で主力車両となっているN700系シリーズのみが対応している。一世代前の車両である700系は残念ながら270km/hまでしか出せない。

出せない区間の方が少ない!?

東海道新幹線はカーブが多いのが特徴ということで実際に285km/hを出せる区間はあまりないとイメージしてしまうところであるが、N700系であればほとんどの区間で出せる。車内信号であるATCの制限速度も285km/hを表示する。

N700A

山間部となるとカーブが多くなるが、平地だと比較的直線が長い。このようなところでは最高速度を出せる。

例えば、新横浜~小田原、三島~掛川、浜松~岐阜羽島、米原~新大阪は直線が長くて制限速度がかかるカーブが少ない。これらの区間はトンネルも少ない。しかも田園地帯を走っているため、建設当時も土地の収用にも余裕があった。

逆に285km/h出せない区間といえば、小田原~熱海、掛川~浜松、岐阜羽島~米原の区間である。いずれも山間部であり制限速度がかかるカーブが多い。最新型車両であるN700系シリーズでも高速走行が難しい。

また、東京~新横浜もスピードが出せない。ここは新幹線としての規格とは程遠い区間である。急カーブが連続し低速区間となっている。



そもそも、どうしてカーブが多い!?

N700系

東海道新幹線は高度経済成長期の1960年代に建設されたということで古い規格でカーブが多いのが特徴だ。当時は最高で200km/h程度での営業運転を前提としていたため、新しい路線のように高規格な設計にはしなかった。

また、当時は1964年の東京オリンピックの開催に間に合うように計画されたため、工事も突貫工事で行われた。そうした事情もあって、東海道新幹線はあまりスピードが出せない規格となってしまった。

ではどうして現在のように285km/hまで最高速度を引き上げることができたのか。それは、車両の設計技術が大幅に向上したからである。主力車両のN700系は車体を傾斜させることで曲線を高速で曲がれるようになっている。

速度を劣らずにカーブを曲がるという技術が進歩したことにより、建設された当時の200km/h程度という予定よりも大幅にスピードアップされたのである。

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Fライナーは他の列車と比べて混雑が激しいのか!?

副都心線・東急東横線・みなとみらい線・西武池袋線・東武東上線の5社を乗り入れるFライナーは混雑が激しいのか。始発駅から終点まで優等列車として運行されるということで、長距離利用者が殺到するほどのものなのか。




各駅停車となる区間が存在しないことを示す列車が「Fライナー」である。この愛称がついている電車に乗れば、乗り入れ先でも特急や急行、快速急行のどれかとして運転される。

Fライナーを利用する人といれば、それなりの距離を移動する乗客である。通過駅が多く設定されているため、速達性を重視する人々をターゲットとして走っている列車であるのは言うまでもない。

午前中は上り、午後は下りが混雑

Fライナーと一言でいっても、実際の混雑状況は各鉄道会社の路線によってかなり違ってくる。ただ、共通点があり時間帯によって混雑する方向がいずれも同じになる。

Fライナーの時間帯

午前中の場合は上り電車が混雑する。郊外にある自宅から都心へ向かう人が最も電車に乗るのが午前中であるため、どうしても下りよりも上りの方が乗客が多くなる。

西武・東武からの電車であれば、元町・中華街駅に行くものが一番混み合う。途中駅から乗ると座席が満席で座れないというケースが多い。空いてくるのは乗り換え駅や都心部のエリアに入ってからとなる。

東急方面からの場合はみなとみらい線内ですでに混雑しているケースがほとんどである。横浜駅から乗るとすでに座席が空いていない。次にまとまった人が降りていくのは渋谷駅となる。東横線を走っている限りは座れない可能性が高い。

午後になると混雑するのは午前中と逆になる。15時を過ぎるとさらにこの傾向が強まる。今度は都心部から郊外の家に帰る人が多く乗ってくるため、下り電車が混み合う。午後になってから自宅から都心へ向かうという人は少ないため、上りは比較的空いている。

上りと下りの境目となる駅は新宿三丁目駅と考えるのが最もではないだろうか。この駅から混雑状況が反転する風景がよく見られる。



土日祝日はかなり混雑する?

Fライナー自体が運転されるのは日中の時間帯だけであり、オフピーク時の列車である。そのため平日の場合はそれほど混雑しない。

朝と夕方以降の利用者数が多い時間帯は走っていないため、座れる可能性が高い。満席でも停車駅に着くとどこか席が空く確率が高い。

Fライナー

一方の土日祝日は多くの人が休みのため、1日の電車の混雑度の変化が少ない。朝と夕方以降の混雑度は平日よりも緩やかであるものの、日中の需要は多い。そして、土日祝日のFライナーが走る時間帯の鉄道利用者が多いというわけだ。

週末はFライナーを使って遠くへ出かける人が多くなることもあって、始発駅を除いては座席を確保できる可能性が低くなる。上りの場合は特に目的地まで満席のため座れないということも考えられる。

土日祝日こそがFライナーが最も混雑する曜日といえる。

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Fライナーは朝と夕方・夜は走っていないのはなぜ!?

5社相互直通運転のすべての区間で通過駅を持つ「Fライナー」であるが、運行されているのは日中の時間帯だけである。どうして朝と夕方、それに夜間は走っていないのか、理由について疑問に思ったことはないだろうか。




東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線・西武池袋線・東武東上線の5つの鉄道会社の路線を行き来する優等列車の通称がFライナーである。全区間に渡って通しで上位種別となっている。

ある鉄道会社では各駅停車になるといったことがないことを表すのがFライナーという名称といってよい。

朝は走っていないのはなぜ?

朝の時間帯においてはまったくゼロである。乗り入れ先のすべての路線で優等列車として運転されるものがなく、どこかでは各駅停車となる運用がほとんどなのが朝の通勤時間帯の電車だ。

Fライナー

理由としては、都心を通過して首都圏の南北を移動する人が相対的にあまりいないのが挙げられる。朝ラッシュの時間帯となると、どうしても郊外から都心へ向かう人が圧倒的多数となる。

西武・東武から東急東横線まで通しで急行などとして走ったとしても、その意義が薄くなってしまう。Fライナーでなくてもよいわけだ。このため、どこかの路線内では各停になる最大の理由といえる。

また、朝の時間帯は速達性よりも輸送力の大きさの方が重要視される。所要時間ではなくて一度に大量の乗客を運ぶことが鉄道会社にとっての最大の使命となる。

この点でもFライナーが走っていない要因といえるだろう。1日の中で最初に登場するのが副都心線内で10時台になっているのはそのためである。



夕方・夜もないのはどうして?

夕方から夜間にかけての時間帯もFライナーはまったく運行されていないが、この理由は何なのか。

Fライナーの時間帯

需要の面ではやはり日中の時間帯と比べると相対的に少ないのが現状だ。1日の終わりに近づくと、都心部から郊外の自宅へ帰る人で電車が混雑するのはあまり前であるが、このように南北を移動する人よりも都心と郊外を移動する人の方が多くなる。

そうなると、Fライナーとして通しで通過駅を持つ優等列車をわざわざ鉄道会社間でダイヤ設定の協議した上で運転させる必要性が低いということになる。

しかも、夕方以降は鉄道利用者が増えるために電車の運行本数も多くなる。そうなると、より各路線に見合った時刻表のダイヤを組まなければならなくなる。Fライナーを走らせてしまうと、ダイヤを需要に最適化するのが難しくなる。

Fライナーを走らせるよりも、各路線にて独自の時刻表を組んだ方が高密度運転がしやすく、より大きな輸送力を確保しやすくなるのは事実。このため、夕方から夜間にかけての時間帯もFライナーの本数がゼロとなっているのだ。

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