舞浜駅の混雑状況は!? ディズニー客で入場制限がかかることも!

JR京葉線の舞浜駅はディズニー客で混雑することでよく知られている。1日の乗降者数は東京駅を除いて路線内では最も多い駅である。他の駅が定期券利用者が定期外を上回っている中、舞浜駅だけはそれが逆転している。




理由はもちろんディズニーランド・ディズニーシーへ行くレジャー客が京葉線を使って舞浜駅で降りるからである。周辺の住民が通勤通学の手段として利用する人も少なくはない。

しかし、それ以上にテーマパークへ行く人が多いために、定期外ユーザーが多数派を占めているのである。そして、京葉線の舞浜駅はかなり混雑することでもよく知られている。

夜の22時以降はかなり混み合う

舞浜駅

東京ディズニーリゾートの閉園時刻は夜22時である。それに合わせて帰る人が殺到することから、舞浜駅は22~23時の時間帯が最も混雑する。東京方面へ行く上り電車も新浦安・蘇我方面に行く下り電車のどちらも乗車する人で溢れかえる。

この時間帯となると、1年の中でも特にディズニーリゾートを訪れる人が多い時期になると入場制限がかかることが珍しくない。クリスマスイブやハロウィーン、そして夏休みの時期になると必ずと言っていいほどあまりの人数で入場制限となる。

夜遅い時間帯ということで、JR京葉線の本数はそれほど多くはない。10分に1本程度しか走っていないこともあって、乗降者数の割に乗車機会が少ない。これもまた、混雑度が下がらない要因の1つとなっている。

もちろん、いざ電車の車内に入るとディズニーのお土産袋を持った人々でいっぱいになる。通勤通学客と思われる人は少数派だ。



遅延が発生するとヤバい!

さらに、18~21時前後の時間帯であっても入場制限がかかるケースがある。それは、JR京葉線のダイヤが乱れた時だ。

混雑する舞浜駅

電車が運転見合わせになったり数十分の遅れが生じると、列車内に入れない人が溜まり、それは改札付近にまであふれるほどの規模になる。

閉園時刻の22時前後ほど乗客が多いわけではないものの、それでも東京駅くらいの人数には達する。乗客をさばききれなくなると、舞浜駅では混乱を避けるために入場制限がかかる。

京葉線が完全に運転がストップした場合には、乗客たちは東京メトロ東西線の浦安駅まで移動しようとするが、こうなると浦安駅へ向かうバスに人が殺到する。1階のバス停には長蛇の列ができる。

結局のところ、京葉線の運行が正常でないと舞浜駅は完全に麻痺してしまうのだ。ディズニー客で鉄道利用者の誰もが利用する駅であるからこそ、ダイヤが乱れればすぐに入場制限がかかるほど混雑するのである。

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京急の混雑率はどれくらい!? いつの時間帯に集中するのか?

京急本線の朝ラッシュの混雑率は最大で149%とされている。戸部~横浜間が最も乗車率が高い区間であり、7:30~8:30が最も乗客が多い時間帯である。




他の私鉄を見ると都心のターミナル駅付近が最も混雑するエリアであるが、京急の場合は品川駅よりも横浜駅に到着する電車が1番混み合っている。これは各駅停車でも速達列車のどちらのも当てはまることである。

乗車率149%とはどれくらいのレベル?

混雑する京急

京急の混雑率149%という数値がどれくらいのレベルかというと、人と人が接するケースは少なくてスマホを操作するくらいは余裕があるという程度だ。駅で乗客の積み残しが発生することはなく、押し屋が必要となるほどの混雑度ではない。

快特と特急の乗車率が最も高くて混雑する上大岡~横浜間においてもスマホを操作できるほどのスペースはある。横浜ー京急川崎ー京急蒲田ー品川のJR線と並行する区間はこれよりも緩やかだ。

ただし、途中駅にて座席を確保できる可能性は低い。少なくとも三浦半島方面から横浜駅までの間は座れない確率がかなり高い。ギューギュー詰めで不快な思いをすることはないとはいえ、それでも立っていなければならないのは避けられない。

東海道線と上野東京ライン

なお、並行して走るJR東海道線の混雑率は川崎~品川にて最高182%となっている。これに比べると京急の混雑度は緩やかであると判断できる。

ただ、もしラッシュの時間帯を避けられるのであれば、通勤時間帯のピークが訪れる7:30よりも早く電車に乗るのが好ましい。6時台から7時台前半にかけての時間帯であれば、混雑する京急本線でも座席に座れる可能性が出てくるかもしれない。



なぜ京急は神奈川県内が混雑する?

京急本線ならではの特徴として、品川~横浜の区間は全区間JR東海道本線と並行して走る。しかもJR側は京浜東北線と東海道線の2路線が走っていることもあって、運転本数の面では京急が劣る。

最高速度こそは京急本線は120km/hで運転されるものの、所要時間ではJRの方が同等もしくはそれより早い。特に朝と夕方のラッシュの時間帯ではダイヤが過密する京急側の所要時間は大幅に遅くなる。

JR東海道線の場合はすべて普通列車で停車駅もすべて同じである。フラットダイヤであることに加えて、途中駅は川崎駅のみである。速達性が薄れるラッシュ時は完全にJRの方が優勢である。

こうした事情から、横浜~品川の区間では途中駅からわざわざ京急を使って都心方面へ行く人は少ない。これにより、京急を使う人のメインは単独エリアである横浜駅以南の区間ということになる。

横浜駅

さらに、横浜駅は複数の鉄道会社が乗り入れる巨大な駅でもある。JR東海道線と京浜東北線だけでなく、横須賀線、湘南新宿ラインも乗り入れる。また、東急東横線・みなとみらい線、相鉄線、横浜市営地下鉄ブルーラインも乗り入れている。

神奈川県内の最大の駅ということから、京急沿線からは横浜駅を目指して電車を利用する人が多い。そんな事情から、京急本線の最混雑区間は戸部~横浜間となっている。これが理由で、混雑率の最大値である149%となるのが横浜駅に到着する上り電車なのだ。

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東北新幹線の東京~大宮間はどうして遅い!? 最高速度は110km/h!

東北新幹線の東京~大宮間の最高速度は110km/hに規制されている。どうしてこのようにスピードがとても遅い設定になっているのか。また制限速度の引き上げは行われないのだろうか。




該当する区間はJR埼京線と並行して走るところである。新幹線と埼京線の電車が並走して走るシーンを見かけるケースはよくあるが、印象的なのはその速度差がまったくといっていいほどない風景である。

東北新幹線

東北新幹線といえば、はやぶさ号やはやて号が最高速度320km/hで運転されるほどスピードが速いのが特徴である。新幹線の高速化に力を注いでいるのが東海道や山陽新幹線、あるいは話題の北陸新幹線とは違う点である。

しかし、東京~大宮間の区間に絞ってみてみると、高速化とはかけ離れた世界であるのが現状だ。スピードは在来線の特急とほとんど変わらない。むしろ遅いといってもいいくらいのレベルだ。

新幹線なのに遅い理由とは?

東京~大宮駅間

住民との協議で決定

東北新幹線の建設の際には周辺の住民から猛烈な反対運動があった。騒音が増して暮らしに多大な被害が出るとして、高速で走る列車の計画には反対の声がかなり多かった。

結局、当時の国鉄と周辺住民とは協定を作って和解することとなったものの、東北新幹線開業の条件として最高速度を110km/hに規制するという条件が設けられた。騒音を和らげるためにスピードを抑制させることを余儀なくされたわけである。

現在の線路設備や車両の技術が進歩したことで騒音はかなり少なくなった。しかし、建設された当時はまだ騒音対策の技術が進んでいなかったために速度を極力抑えるしかなかった。

ところが、今では並行する埼京線の電車の方がうるさくて騒音の要因ともなっている。埼京線よりも東北新幹線の方がかなり静かであるとは誰もが思っていることであろう。

しかし、沿線住民との協定が未だに残っているために、東北新幹線の最高速度は現在でも110km/hに抑えられたままの状態となっている。



規格外カーブが多数

さらに東京~大宮間はカーブが多いのも最高速度が上げられない理由の1つとなっている。きつい曲線を何度も通過しなければならず、その際には110km/hくらいが限度となっているところも多い。

東北新幹線の場合は通常であればカーブは半径4000m以上となっている。しかし、大宮以南については直線的に線路を建設できるほど土地に余裕がなかったため、やむを得ず規格外のカーブを容認することとなった。

埼京線と並行して走ることもあり、半径1000m以下のカーブが多数存在する。一部には半径400mほどのカーブも存在する。こうなると、車体を傾斜させてカーブを曲がる車両であったとしても現行の110km/hが限度となる。

新幹線としてはふさわしくない急なカーブがいくつも存在するのも大宮駅から都心側の区間の特徴であり、これもまた騒音問題とは別に高速化が進められない理由となっているのは間違いない。

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なぜ私鉄はJRと比べると駅間距離が短い!? そうなった理由とは?

どうして私鉄の駅間距離はJRよりも短いと感じたことはないだろうか。このような疑問を持ったことはないだろうか。こまめに停車するほど駅数が多い理由について、今回は考えていこう。




駅数が多い鉄道路線としては、戦前からある歴史の長い古い私鉄であるケースがほとんどである。首都圏でいえば、京王電鉄や東急電鉄、小田急電鉄などの私鉄の代表がこれに当てはまる。

駅間距離

一方のJR線を見ると、多くの路線では駅間距離が長い。こまめに停車するのは山手線や京浜東北線などの都市部を走る電車のみである。東海道本線のような路線となると何キロも間隔がある。



国鉄は汽車が中心だった

戦前の日本の鉄道事情を見ると、国鉄は都市と都市を結ぶための線路を保有していた。特に幹線と呼ばれる路線では東京~大阪を結ぶなど、地域と地域をつなぐアクセス網であった。

線路を走る列車といえば、貨物列車と各駅に停車する普通列車であった。しかもほとんどの区間では非電化であったことから、蒸気機関車による運転が中心となっていた。

国鉄

国鉄の列車は長距離を移動するための手段であり、今日のような通勤や通学で利用するようなものではなかった。職場へ行くための国鉄を使うという発想は当時はなかった。

大正時代から昭和初期になると、国鉄では特急や急行列車などの長距離を移動するための速達列車が相次いで登場した。しかし、それは裕福な一部の人が使うものであり、庶民が乗る列車ではまったくなかった。

あくまでも長距離を移動するための鉄道であって地域に密着する必要もなかったことから、駅数もかなり少なく建設された。その結果として駅間距離が長く作られたというわけである。

私鉄は初めから電化されていた

戦前の私鉄

火垂るの墓より

民間資本によって鉄道が建設されて私鉄が登場したのは大正時代に入ってからのことである。

国鉄とは違って、私鉄の場合は鉄道を敷設して沿線にて不動産開発を行って郊外の住宅街から自社の電車を使って都市の中心部へ移動してもらうという発想のもとで企業活動が行われた。

不動産開発と鉄道の建設がセットで行われたため、駅数も多くして地域に密着した列車運行を行うことが求められた。鉄道の利便性を高めることは沿線の価値を高めることへつながるというわけで、乗車できる駅数を多くし、電車は高頻度で運転されることとなった。

長距離輸送を目的として国鉄とは対照的に私鉄各社では近距離輸送こそが主力であったことが、今日のようにJRよりも駅間距離が短い状態になっている理由である。

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JRの「みどりの窓口」なら私鉄の切符も購入できる!?

JRの駅にはみどりの窓口という有人の切符売り場があるが、ここでは「JR+私鉄の連絡切符」を購入することができる。旅客鉄道線を使って乗り換え駅から私鉄を使うのであれば1枚のきっぷだけで済む。




機械化が進んだ今、電車の切符を買う際にはほとんど自動券売機を利用するケースがほとんどである。有人の窓口にて買う場合は学割を使った場合などごく一部のことに限られる。

自動契約機であってもクレジットカードが利用できる、新幹線や特急の指定席においても座席指定が簡単にできる。わざわざみどりの窓口に並んで順番を待つ必要がないのは大きなメリットでもある。

みどりの窓口なら連絡乗車券が買える

みどりの窓口

通常の自動券売機の場合、JRの駅であれば購入できるのはJR線の切符だけである。私鉄の切符は該当する鉄道会社が管轄する駅にて買うしかない。

新宿駅などではJRが管理する券売機にて小田急や京王の乗車券が購入できるといったケースがあるものの、それは例外的なものである。ほとんどの場合は自社線のみである。

東京駅から池袋駅まで山手線行って、池袋から所沢まで西武鉄道を利用するような場合、東京駅にていったんJR東日本の東京~池袋間の切符を購入する。そして乗換駅の池袋駅にて西武鉄道が管理する券売機にて池袋~所沢間の切符を買う。つまり、2回自動券売機を使わなければならないというわけだ。

みどりの窓口の場合、一度に「JR山手線+西武池袋線」の乗車券が購入できる。切符は1枚に収まり、区間表記は「東京―所沢」となる。運賃はJRと西武を足した料金ではあるものの、支払い回数は1回のみとなる。

また、クレジットカードによる支払いもできる。しかもポイントも合計の運賃分が与えられる。JR利用分のポイントが付くが私鉄利用分は付かないということは一切ない。

鉄道会社を乗り継ぐという場合には、複数の路線分の切符を1枚に収められるというのは乗客にとっては便利なシステムといえるだろう。



みどりの窓口は混雑する!

ただし、みどりの窓口そのものに並ばなければJRと私鉄の連絡乗車券が買えないというのが大きなデメリットではある。

学割

みどりの窓口で切符を買う人とは定期券購入者や乗車券と特急券を買うような長距離利用の人であるケースがほとんどだ。どちらも経路選択や座席指定などで発券されるまでに時間がかかってしまうため、長蛇の列ができることが少なくない。

「JR+私鉄連絡乗車券」のためだけに何分も列に並ぶのは合理的とは言えない。混雑するみどりの窓口を使うよりも自動券売機にて複数回切符を購入する方が時間的には効率的だ。

しかも最近はSuicaやPASMOなどの交通系ICカードがかなり普及している。チケットレスで改札を通れることから、大幅な時間の節約となる。

もしJRと私鉄の両方を使うのであれば、ICカードを使うか自動券売機で切符を購入して乗ることをおすすめするのが現状だ。

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鉄道業界の「総合職」への就職、倍率や難易度はかなり高い!?

鉄道業界のエリート集団ともいえる「総合職」へ就職を希望する学生はかなり多い。そんな中で新卒採用の際の倍率や内定を獲得するまでの難易度はどれくらい高いものなのか。




本社部門で働くのが中心となる職種であり、採用される学生としては東大や京大をはじめとする旧帝大などの難関大学出身の人が大きな割合を占めている。鉄道会社では例外なく学閥の傾向が強い。これはJR各社であっても私鉄であっても同じだ。

マイナビやリクナビからエントリーする大学生は毎年数千~数万人にも及ぶ。特に総合職となると電車などに興味があるなしを問わず応募する。また、学部学科による縛りもないため不特定多数の人がエントリーしてくるのが鉄道業界の新卒採用である。

総合職では鉄オタは少ない?

鉄道会社の中でも現業職と呼ばれる職種の募集においては、特に鉄オタと呼ばれるような電車に強い興味関心がある人が多くエントリーする。こちらは駅員や車掌、運転士など、鉄道事業の分野の第一線で働く職種であり、我々が鉄道職員と聞いてイメージような仕事を行う。保線や電気設備などの管理を行うのもこの現業職である。

当然ながら、鉄道に強い興味関心を持つ人にとってはかなり魅力的な仕事である。列車の運行に直接かかわれるというのは大きな憧れでもあるだろう。

総合職

一方の本社部門の総合職となると、そうしたマニアではなく安定志向の強い学生が多く受ける。

趣味=鉄道ではない学生でも、安定した不動産、小売り、ホテルなどの幅広い事業に携われるということからこの業界を志望するようだ。

さらに企業名のネームバリューを求めて集まってくる。鉄道会社となれば、少なくともその地域では誰もが知っている会社ということになる。知名度というステータスを確立するためには絶好の条件であるのは間違いない。



倍率はかなり高い

そんなわけで、倍率はプレエントリーの時点で100倍は余裕で超えると思われる。エントリーシートを提出した書類選考の段階でさえも50倍以上に達する。一生懸命にエントリーシートの自己PRや志望同時などを考えたうえで記入したとしても、あっさりと落とされてしまう可能性が高いのが現実。

この数値から、採用されるまでの難易度は相当なものであり、実際に内定を獲得できる人は運が良い勝ち組といえる。

書類選考ではほとんどの人がふるいにかけられて不採用が決まるわけであるが、一次面接の段階でも10倍くらいはあるものと思われる。そして、面接回数を重ねていくことで最終面接の時点では2~3倍ていどの倍率になる。

なお、鉄道業界の総合職の採用では面接回数は4~5回程度のケースがほとんどであり、選考はかなり多いといえる。現業職が2または3回の例が多いことを考えると、総合職の難しさがわかる。

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京王vs小田急、速いのはどっち!? 混雑率が激しいのはこちら!

京王線と小田急線は日本一の乗降客数を誇る新宿駅を起点として東京西部の多摩地方へ延びる鉄道路線である。互いに線路が並行していることから競合している関係となっている。




通勤や通学で郊外から都心へ行く人が鉄道路線を選ぶにあたって重要となる要素は、所要時間や運賃の安さ、列車の運行本数、そして混雑率の緩やかさであろう。

小田急4000系

朝のラッシュの時間帯であっても速達列車が高頻度で走っていて、なおかつ自宅のある最寄り駅から都心までの所要時間が短い路線であることが重要となる。また、運賃が安くて経済的であることも検討しなければならないポイントだ。

京王線と小田急を徹底比較!

京王 小田急
運賃(永山~新宿) 340円 340円
所要時間 31分 32分
運行本数 9本 9本
混雑率 160% 190%
乗り換え 都営新宿線 東京メトロ千代田線
その他 複々線化が進行

運賃や所要時間では違いなし

所要時間

京王相模原線と小田急多摩線が最も競合しあう永山や多摩センター周辺から電車を使って新宿駅まで行った場合の比較表が上の通りになる。

運賃の値段や所要時間、1時間当たりの運行本数はどちらもほとんど変わらず違いはないといえる。いずれも通過駅の設定がある「急行」などの列車も充実していて、スピードの違いも感じられない。

混雑率に差がみられる

一方で混雑率の高さと乗り換えの利便性については、京王と小田急で違いがみられる。朝のラッシュのピーク時間帯における乗車率の大きさは小田急の方が高い。京王の方がまだ緩やかである。

小田急は首都圏の路線の中でも特に混雑率が高い路線として有名である。7時半から8時半にかけての時間帯となると上り電車はすし詰めに近い状態となる。本数は線路容量の限界まで走らせているものの、それでも輸送力が追いついていないのが現状だ。

国土交通省が公表しているデータによると、小田急線の乗車率の最大値が190%とされている。一方の京王線の場合は最大でも160%程度に収まる。これでもかなり混み合うことには変わりはないものの、小田急の方がラッシュ時の混雑度はひどい。

小田急の複々線化

ただし、小田急では現在複々線化が進められている。2018年には代々木上原~和泉多摩川間の約12kmの区間が完全に複々線になる見通しとなっているが、これが完成すれば大幅に輸送力が向上する。

単なる複線の時の2倍の列車を走らせられる計算になる。そうなれば今よりも本数が多くなって、朝のラッシュの時間帯の混雑率もかなり軽減される。小田急電鉄の予想では乗車率は約160%以下になるとされている。



接続している路線も異なる

都営新宿線

京王線の場合は新線新宿駅を経て都営新宿線に一部の列車が乗り入れている。こちらでは、乗り換えなそで都営地下鉄線内へ行くことができる。市ヶ谷や神保町などの駅に直通しているため、これらの目的地に行く人にとってはかなり便利だろう。

小田急線の場合は代々木上原駅より東京メトロ千代田線へ乗り入れている。こちらは永田町や大手町まで乗り入れているため、都心の主要部にもアクセスしている。

さらに東京メトロの他の路線に乗り換えるという人にとっても鉄道会社を変える回数が少なくなるため、結果として運賃が割安になりやすい。利便性が高いのは確かである。

ここで、都営新宿線と東京メトロ千代田線を比べた場合、利便性が高いのは圧倒的に後者だろう。大手町や国会議事堂などがある永田町への交通手段としての地位を誇るのみならず、多数の路線を持つ地下鉄である東京メトロと直通運転を行っている点はかなり便利なものとなっている。

都営地下鉄の利便性ゼロではないものの、メトロと比べると路線数も少ないことからどうしても劣ってしまうのは避けられない。

よって、利便性の面では小田急の方が有利であるといえる。

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私鉄に貨物列車が走っていないのはなぜ!? JRだけな理由とは?

JRの幹線路線には数多くの貨物列車が走っているが、私鉄においてはまったく運行されていない。それはなぜなのか。どうして民鉄では旅客だけを輸送するようになったのか。




戦前から戦後の高度成長期が終わる頃までは私鉄の路線においても貨物列車を走らせていた鉄道会社がいくつかある。大手民鉄においても東武や西武、近鉄では貨物列車を走らせていた歴史を持つ。

しかしいずれも現在では旅客の輸送のみとなっている。乗客が乗る電車だけが走っていて、荷物を運ぶ列車は1本も走っていない。どうして貨物輸送は衰退してしまったのか。

トラック輸送が中心の時代へ!

昔の昭和の時代、国内の輸送手段といえば旅客・貨物を問わず鉄道であった。特に長距離の輸送は線路を走る列車が主流であり、自動車が走る道路網はあまり整備されていなかった。

首都圏や関西などの大都市近郊のエリアだけの範囲内で輸送する場合も鉄道が多く使われていた。

しかしトラックの性能の向上や道路網の発達によって自動車による輸送の方が小回りが利き、かつ効率的であると考えられるようになった。それに伴って貨物列車は衰退する道をたどることとなる。

その結果、路線距離が短い私鉄における貨物列車はどこの鉄道会社でも廃止され、通勤や通学の移動手段としての旅客輸送に専念するようになった。

鉄道にモーダルシフトする例が増えているが

トラックへが物流の手段の主役となった今でも長距離輸送においては環境への負荷が小さい鉄道での輸送が注目を集めていて、物流業界でもトラックから貨物列車に切り替える業者も増えている。

例えば、トラックによる物流業界の一員である福山通運は1編成丸ごと貸切にした専用貨物列車を走らせるようになった。それ以外の会社でも順次トラックから鉄道に長距離輸送を切り替えるケースが増加傾向にある。

しかし、それは長い路線距離を持つJR線のみの話である。大都市近郊を走る私鉄ではまったく無縁だ。短距離の貨物輸送においてはトラックに勝てるものはないのが現実といえる。



都営新宿線、Wi-Fiはいよいよ車内でも使えるようになる!?

都営新宿線においては車内でも無線LANサービスである「Wi-Fi」が使えるようになる予定となっている。これが実現されると電車の中でもモバイルデータ通信を行うことなくインターネットに接続できるようになる。




現在のところ、都営新宿線では駅構内のみ無料でWi-Fiが使えるようになっている。駅のホームにて電車が来るのを待っている最中にスマートフォンやタブレットなどで無線LANサービスにアクセスしてネット回線を使用できる。

しかし電車に乗ってしまうと使用できなくなる。車内に入ると自分で契約している携帯電話会社のパケットを使ってインターネットに接続するしかない。1か月で3GBや5GBというような上限の範囲内に収まるようにして、通信量を節約しながらネット環境を維持することが求められる。

都営地下鉄のWi-Fi

WiMAXのような上限なしで利用できるモバイルルーターを使っていない限り、あまりYouTubeなどの動画サイトを閲覧することができないのは間違いない。

いつ頃までにWi-Fiが利用可能になる?

都営新宿線を運行する東京都交通局によると、東京オリンピック・パラリンピックが開催される2020年を目途にWi-Fiの設備が設置されると公表されている。

都営新宿線を走る10-300形においてはすべての編成に無線LANサービスが取り付けられるとされている。これにより、車内の中であっても手持ちのスマートフォンやタブレットを使って無料Wi-Fiに接続できるようになる。

導入されるのはNTTBPが提供する「都営地下鉄フリーWi-Fi」とWi2が提供する「TRAVEL JAPAN Wi-Fi」の2種類が取り付けられる予定となっている。同時にドコモWi-Fiやau Wi-Fi SPOTと契約している人も利用することができる。

京王線の車両では使えない!?

京王線

しかし、都営新宿線を走るのは東京都交通局が管理する車両だけではない。新宿駅より西側へ乗り入れている京王線とも相互直通運転を行っていることから、京王電鉄に所属する車両も走っている。

京王線においては今のところ車内Wi-Fiが導入される予定はない。したがって、同じ都営新宿線内であっても都営10-300形ではWi-Fiが使えても京王電鉄9000系などでは利用不可になるかもしれない。

都営地下鉄側では無料で誰でも使える無線LANサービスを電車の中にも取り付ける方針を示していても直通先の鉄道会社が消極的だとそれが100%は実現しないのが、気を付けなければならないポイントともいえるだろう。

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JR常磐線のグリーン車、どれくらい混雑するのか?

JR常磐線においては、E531系で運転される列車には他の首都圏の近郊路線と同じように在来線にもグリーン車が連結されている。4・5号車が該当する車両であるが、混雑状況はどんな感じになっているのか。




取手駅以南だけを走るE231系の電車にはグリーン車は連結されていない。こちらは通勤型電車であるためすべて普通車となっている。一方で都心から土浦以北へ乗り入れる列車はすべてE531系で運行されているため例外なくグリーン車が連結されている。

あまり混雑しない!?

グリーン車

出典:wikipedia

常磐線の場合、ほかの路線とは違って特急列車が非常に充実している。土浦駅以北から上野方面へ行く人の多くは「ひたち」または「ときわ」という特急を利用する。

グリーン車を使うとなると追加料金が必要となるが、所要時間は普通列車と同じであるため、近い距離を利用するが座りたいという人が中心となっている。

遠距離を快適に移動したいという人はあまり乗らない。より速くて所要時間が短い特急に流れて行っている。

特急ひたち

そんな常磐線ならではの事情から、グリーン車が満席になるのは朝のラッシュの時間帯くらいである。正確にいうと、7時台と8時台に運転されている上り列車である。

この時間帯はさすがに通勤のピークであり、普通車は満員状態となるため、グリーン車の需要も多い。

しかし、夕方の時間帯を含めて遠距離ユーザーは特急を使うケースが多いということでグリーン車には空席があるケースが多い。2階席は満員であったとしても1階席に行けば至るところに空席があるのが印象的だ。



特別快速はやや多混み合う

JR常磐線

一方で日中の昼間に運行されている「特別快速」については、普通の快速よりもグリーン車の利用率が高い傾向にある。

こちらは土浦~品川を走り、上野~取手の区間では通過駅の設定がある速達列車という位置づけになっている。特急のように追加料金がかからないことに加えて所要時間が短いということもあり、取手~土浦を乗り降りする乗客がグリーン車を好むようだ。

特に車窓の眺めが良好な2階席となると満席で途中駅から乗ると座れないという可能性もある。せっかくグリーン車に乗るのであれば景色が楽しめる2階席の方が良いのは確かだ。

なお、常磐線についても他路線と同じようにグリーン車はすべて自由席となっていて座席指定をすることはできない。つまり先着順に座席を選ぶことができる。逆に言うと途中駅から乗ってしまうとベストな席に座れないことを意味する。

追加料金を払っているのに自由席というのが嫌な人は「ひたち」、「ときわ」という特急を使うのが良いかもしれない。在来線グリーン車となるとただ快適に座れるだけになる可能性も十分にあるのが現状だ。