【東武スカイツリーライン】急行とは? 停車駅や混雑の事情

東武スカイツリーラインの急行とは、乗車券・定期券のみで乗れる無料の最速列車である。日中の時間帯は10分間隔で運転されている。




時間帯を問わず、すべて押上駅を経由して地下鉄半蔵門線(東京メトロ)、東急田園都市線へ直通する。ターミナル駅である浅草駅には乗り入れていない。

東武伊勢崎線へ乗り入れる電車は久喜駅、日光線へ乗り入れる電車は南栗橋駅を終点としている。東武動物公園駅から北側の伊勢崎線・日光線内は各駅に停車する。通過駅の設定があるのは、曳舟~東武動物公園間となっている。

東武スカイツリーラインの急行

車両数に関しては、急行はすべて10両編成で運転される。これは、運行設備の面で地下鉄や東急田園都市線ですべて10両編成となっているためだ。

急行の停車駅は?

東武スカイツリーライン内の停車駅は、押上・曳舟・北千住・西新井・草加・新越谷・越谷・せんげん台・春日部・東武動物公園。

日中の時間帯は、草加駅とせんげん台駅にて各駅停車と緩急接続を実施している。朝と夕方の時間帯では、西新井駅・新越谷駅・越谷駅にて緩急接続が行われる場合もある。

下り列車の急行に限っては、春日部駅でも先行する各駅停車と連絡するケースもある。

ただし、複々線区間である越谷駅以南では、急行または各駅停車のどちらか一方が遅れている時には緩急接続は行われない。遅延が生じている方を待つことなく発車してしまう。

浅草駅方面へ行く電車とは、基本的に曳舟駅と北千住駅にて連絡するようにダイヤが組み込まれている。

東武スカイツリーラインでは、急行の本数が多いことから、中長距離の移動は基本的に急行を利用することになる。各駅停車はそれが停車しない駅を乗り降りするための手段という性質が強い。



どれくらい混雑する?

日中の時間帯を走る電車としては、急行が1日を通して最も混雑が激しい電車となっている。追加料金なしで乗れる列車としては最速のため、多数派の乗客が急行に殺到する。

最混雑区間は、北千住~西新井となっている。東武スカイツリーラインでは、北千住駅が線内で乗降客数が多い。JR常磐線や東京メトロ日比谷線、千代田線、つくばエクスプレスとの乗り換え駅となっていることが理由に挙げられる。

東京23区内の北の玄関口とも呼ばれている。ハブ駅という性質を持っているため、この駅から郊外へ向かう方面に位置する西新井駅との間の区間が最混雑区間となっている。

 

他の種別と比べて、乗客の回転率は悪い。遠距離利用者が多く乗っているため、停車駅に到着しても入れ替えがあまり起こらない。

座れる機会に出会いにくいのが、急行ならではの特徴ではないか。単に座りたいのであれば、準急系や各駅停車に乗るのが良いだろう。

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PS4の回線速度が遅い! どうやって改善するべき?

ps4

PS4の回線速度が遅い場合、どうすれば今よりも速くできるのか。ソフトをダウンロードしたり、対戦型のオンラインゲームをプレイするに当たっては、通信環境の良さは必須。




実測で数Mbps程度の回線速度だと、PS4で遊ぶにはスピードが遅すぎる。ゲームをプレイしようとすると、画面がカクカクしてコマ切れの状態となる。滑らかな動作でないと、相手に負けやすい状態となり、ゲーム自体が面白くなくなってしまう。

遅い回線速度が原因で画面がカクカクしているのであれば、ネットワーク接続の環境を改善しなければならない。

しかし、実際のところネットワーク環境をよくするのは簡単なことではない。PS4本体に問題があるわけではないため、場合によっては予想を超える出費となる。

Wi-Fiが原因で遅い場合には?

PS4のようなオンラインゲームをする機械の場合、Wi-Fi自体はあまり向いているとは言えない。

無線LANということで、電波をルーターから飛ばすだけでインターネットに接続できるというメリットがある反面、回線速度がスピードダウンする一因となることもよくある。

Wi-Fiを使った場合の回線速度が30Mbps以上で維持されているのであれば、特に見直し必要のある問題はない。しかし、それ未満となると対戦型のオンラインゲームとしては遅い水準に入る。

Wi-Fiから有線ケーブルに切り替えることで、回線速度が上がることが多い。Wi-Fiだと、ルーターとPS4の間にある障害物で電波の妨げとなり、遅くなりやすくなる。

また、ルーターそのものも高速通信には対応していないことも少なくない。最低でも理論値で75Mbps以上は出せるものはほしい。もし、高速通信に向いたルーターがないのであれば、有線LANに切り替えるのが好ましい。




インターネット環境そのものが悪い

ただ、中にはインターネットの接続環境そのものが悪いケースもある。光回線ではなく、ADSLやモバイルルーターがこれに当たる。

ADSLの場合、実測で1~5Mbps程度しか出ないため、PS4のような高速通信が必要となる場面にはまったく向いていない。オンラインゲームには遅すぎる。

モバイルルーターとは、WiMAXやポケットWi-Fiなどが代表的な例である。携帯電話の4G回線を使用したルーター。

こちらは、理論値では最大で100~600Mbpsほどの速度が出るようになっているが、実測では10Mbpsも出ないことがしばしばある。

しかも、使い放題プランであっても直近3日間で10GBまでしか使えないといった制限が設けられているため、これを超えてインターネットに接続すると、致命的な水準にまで低速化してしまう。

こうした点から、WiMAXやポケットWi-FiもPS4にはあまり向いていない。

PS4に向いているものといえば、光回線である。ドコモ光やソフトバンク光、auひかりが有名だが、ケーブルを介した通信環境が最も安定している。



東武スカイツリーラインの混雑状況、朝と夕方のラッシュは!?

東武スカイツリーラインの混雑状況について、朝ラッシュは夕方の帰宅の時間帯にはどのくらい激しいのか。急行・区間急行・準急・各駅停車は、それぞれ乗車率はどの程度まで達するのか。




東武本線ともいわれる路線だが、付近に並行して走る鉄道路線がないことから、利用者数は多い。ただ、複々線区間が長いこともあって、列車の運行本数も多い。

一部の電車が直通する東急田園都市線のように、輸送力不足による「超満員」というレベルにはなりにくい。

しかし、朝ラッシュの時間帯は混雑することには変わりない。路線距離も他の私鉄各線と比べると長いため、その分都心と郊外を行き来する乗客の絶対数は多いのは確か。

急行・区間急行が最混雑

東武スカイツリーライン

朝も夕方も、最も混雑が激しいのは「急行」と「区間急行」である。前者は東京メトロ半蔵門線へ直通する電車、後者は浅草駅へ乗り入れる電車となっている。

どちらも、北千住駅以北では主要な駅にしか停車しない。北千住~東武動物公園間は乗車券のみで乗れる最速列車である。

速達列車という位置づけになっているため、遠距離の利用者は急行・区間急行に殺到する。日中の時間帯でも、他の種別と比べて乗車率が高い。最も混雑が激しいのは北千住~西新井間だ。

朝ラッシュでは、上りの乗車率は最大で150%を超えると思われる。西新井~北千住がピークの区間だが、ドア付近は人と人が接するほどになる。しかも、駅のホームでは積み残しが発生する光景もよく見られる。

夕方の時間帯も、下りの急行・区間急行が北千住駅にて満員となる。地下鉄などからの乗り換え客で混雑度が一気に上がる。

地下鉄へ直通する急行はすべて10両編成で運転される一方、区間急行は6・8両編成となっている。そのため、輸送力が小さいのがネックだ。




日比谷線直通の各駅停車

複々線区間を走る各駅停車のほとんどは、北千住駅より東京メトロ日比谷線に直通する。浅草駅に行くダイヤも一部あるが、数はすべての時間帯に渡って圧倒的に少ない。

各駅停車は、急行などの優等列車に比べて乗車率は低い。駅ホームで積み残しが発生することは稀である。ドア付近でも比較的空間に余裕があることが多い。

日比谷線の混雑

出典:www.youtube.com/watch?v=H2GJ0CDzzFY

各駅停車に乗る乗客は、そのまま日比谷線内へ行く人が占めている。東武スカイツリーラインでの最混雑区間は小菅~北千住間だが、日比谷線内ではさらに混雑度が大きくなる。

都心方面へ向かう電車では、最初にまとまった数の乗客が降りていくのは上野駅である。この駅までは、停車駅に着くたびに乗車率が上がっていく。

下りの各駅停車は、日比谷線からの乗客のほとんどが北千住駅で降りる。乗ってくるのは東武スカイツリーラインの小さな駅で降りる人に限られる。

西新井駅より先では座れる機会が増えてくる。混雑するにしても、短い区間のみとなっている。

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【山陽新幹線】最高速度320km/hへ引き上げはできないのか!?

山陽新幹線の最高速度を320km/hへ引き上げる予定はないのか。2007年から姫路駅以西の区間では300km/hでの運転を、主にのぞみ、みずほ、さくら号で実施している。




近年は新幹線のさらなる高速化が進んでいる。東京~新大阪間の東海道新幹線ではN700系の運転時には270→285km/hに引き上げられた。車体を傾斜させることでカーブでもスピードを落とさずに曲がれる技術が進歩したためだ。

東北新幹線でも、新型車両のE5系・E6系で運転されるはやぶさ号では275→320km/hに引き上げられた。やまびこ号、はやて号などでは従来通り275km/hまでとなっているが、最速列車は大幅なスピードアップとなった。

当面は300km/h止まりか?

山陽新幹線

山陽新幹線では10年以上も300km/hでの高速運転を行っているが、今後もこのままの状態が続く可能性が大きい。最高速度を引き上げることで所要時間を短縮する傾向はみられない。

このところは、ATCという鉄道信号を改良することで無駄な減速を省き、所要時間を短くすることに力を入れている。

これまでは、停車駅に近づくと段階的に速度を落としていっていた。安全にスピードを落とせるというメリットがあるが、無駄に減速することで、速達化の妨げとなっていた。

そこで、ATCの仕組みを見直し、停車駅に止まるために減速する際には段階的にではなく、一気にスピードを落とすような仕様へ切り替わった。

信号設備の改良により、特に停車駅が多いこだま号の所要時間が大幅に短縮化された。主要駅にしか止まらないのぞみ号などでも、数分の短縮化が実現した。

最高速度がこれまで通り300km/hのままだが、ATCを改良したことで山陽新幹線単独の平均速度のスピードアップが行われたといえる。



320km/hまでは難しい?

山陽新幹線と東北新幹線の違いとして、前者はカーブが多くて線形があまりよくない。東京~新大阪間の東海道新幹線に比べると直線的になっているが、それでも300km/hを超えるスピードでの運転を前提として建設されているわけではない。

山陽新幹線が1970年代前半の当時は、最高速度は250km/hでの運転を前提として建設していた。開業当初は0系による210km/hで運転されていた。

700系

最小曲線半径が4,000mになっているが、それでも300km/hを超える設計になってはいない。N700系は、傾斜をつけてカーブを曲がる仕組みになっているが、これでも300km/hを超えてカーブを通過するのは難しい。

320km/hへ引き上げることが可能だとしても、今の車両では直線でしかスピードを維持することができない。カーブに差し掛かれば減速せざるを得なくなる。

カーブの通過速度を改善しない限り、所要時間の短縮化は難しい。したがって、山陽新幹線では当面の間は今の300km/hが最高速度であり続けるだろう。

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東武スカイツリーラインの複々線、延伸する可能性は?

東武スカイツリーライン(伊勢崎線)は私鉄の中では最も複々線区間が長い路線となっている。北千住駅から北越谷駅の18.9kmにおいて、上下線がそれぞれ2本の線路が整備されている。




東武スカイツリーライン単体での複々線化事業はすでに完了している。現在進められているのは、竹ノ塚駅付近の連続立体交差事業に伴う線路の高架化である。

しかし、将来的に北越谷駅以北の複々線化が行われる可能性はあるのか。せんげん台駅や春日部駅まで線路が増える見込みはあるのだろうか。

複々線化より高架化が優先

竹ノ塚駅

北越谷駅以北になると、電車の運行本数は大幅に減少する。日比谷線直通の各駅停車は、朝や夕方の時間帯はほとんどが北越谷駅にて折り返している。

この駅よりも北側の地域では、越谷市内や草加市内と比べて沿線の人口は多くはない。駅の乗降者数も決して大きいわけではない。

このため、電車の運行本数を増やす必要性は今のところない。すなわち、複々線化の需要は小さいのが現状だ。

ただ、北越谷駅以北の地域は踏切が多い。複々線区間とは違って高架化が進んでいなく、線路はほとんど地上を走っている。

道路が自ら線路をオーバーパス・アンダーパスしていない限りは、すべて踏切で交差している。ラッシュの時間帯では、電車の行き来が激しくなるため、踏切の待ち時間による渋滞が深刻な問題となっている。

複々線の需要はないとしても、線路の高架化は必要な事業だ。今後、東武スカイツリーラインでは高架化が積極的に行われていく可能性が大きい。




北千住以南の複々線化は?

北千住駅よりも南側は、従来の複線のままとなっている。線路の高架化や地下化も行われていなく、地上を走る。

この区間の複々線化の計画も一時期は持ち上がっていたものの、現在は白紙の状態に戻ったようだ。

背景にあるのが、日比谷線との直通運転である。東武スカイツリーラインの北千住駅以南の区間では、運転本数は北千住駅以北の7程度となっている。

複々線区間を走る各駅停車のほとんどは、東京メトロ日比谷線に乗り入れるため、北千住駅にて東武スカイツリーラインから分離する。

しかも、北千住~浅草の区間はカーブが連続しているため、通過駅の設定がある電車でもスピードが出せない。急行線と緩行線を分ける必要性が薄い点もまた、複々線化が進められなかった理由だろう。

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東武東上線の連続立体交差、開かずの踏切は解消されるのか?

連続立体交差事業は首都圏の各路線で順次行われているが、東武東上線についてはあまり積極的には進められていない。しかし、開かずの踏切は地域の問題となっていることには変わりなく、高架化・地下化の必要性は高い。




特に、板橋区内は東武東上線の中でも踏切が多い。一方、連続立体交差事業が完了している複々線区間を除いては、運転本数は東上本線の中では一番多い区間となっている。

朝ラッシュの時間帯は1日の中で最も電車の行き来が多い。踏切は「開かずの踏切」の状態となっているところがほとんどで、遮断機が上がるのはごくわずかなタイミングしかない。

東武東上線の急行

線路が地上の平面を通っていることで、地域社会を分断しているのも事実。池袋~成増間はまったく高架化も地下化も行われていない。道路が自らオーバーパスまたはアンダーパスしていない限り、すべて踏切で線路を交差している。

現時点では、板橋区内では大山駅付近、ときわ台~上板橋駅付近の 2 区間が連続立体交差事業を推進するべき候補とされている。

踏切が複数個所に渡って存在し、しかも開かずの踏切の状態で周辺の交通渋滞が深刻になっている箇所である。歩行者や自転車の往来の妨げともなっている。

高架化、それとも地下化?

現在のところ、大山駅付近、ときわ台~上板橋駅付近の部分的な立体化に関しては高架化という前提になっている。今の線路のあるところに橋脚を設置する計画とされている。

ただ、高架化にした場合、池袋~成増間の全区間で連続立体交差事業を進めるのはかなり困難を極めることとなる。工事を進めるための用地がないところも多い。

また、一部では盛土部に線路があるところも存在する。人工的にかさ上げしたところを高架にするのは難しいようだ。

一方、地下化する場合も問題がある。コスト面でかなり高くつくことが予想される。地面の下に長いトンネルを掘ることになるため、高架にするよりも工事費用が割高になることが多い。

したがって、池袋~成増間の全区間において連続立体交差事業を進めるのは現実的ではない。今後は部分的な立体化の計画が優先されていくと考える。

一部の区間で連続立体交差事業が完成しても、開かずの踏切はそれ以外の場所では解消されない。



開かずの踏切は永久化?

電車の運行本数は変わらないため、踏切そのものが撤去されない限りは、永久的に現状が続く。

少子高齢化に伴って今後は全国的に人口が減っていくという見方が強いものの、首都圏については東京一極集中が進んでいるため、人口はしばらくは減らないだろう。

つまり、電車の本数が減ることはないというわけだ。朝ラッシュの混雑もまた、同じく解消される見込みはない。

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【東武東上線】転換クロスシートで運行される電車はどれ!?

東武東上線では、50090系が転換クロスシートとロングシートの切り替えができるようになっている。一部の列車を除いては、ほとんどロングシートで運転されるが、特定の列車では転換クロスシートとなる。




もともとは有料列車であるTJライナー向けに作られた車両である。このTJライナーは朝の上りと夕方から夜にかけての下りで運転される。乗車の際には着席整理券が必要となり、乗車券とは別に追加的な料金がかかる。

転換クロスシートで運転されるのは、TJライナーのほかに夕方の上りの快速急行が挙げられる。この快速急行は折り返しTJライナーとして運転される。

東武東上線の転換クロスシート

通常の各駅停車・準急・急行・快速では、50090系であってもロングシートとなっている。転換クロスシートなのは、TJライナーと上りの快速急行だけ。

快速急行は2種類ある

同じ快速急行という種別でも、行き先が2つある。池袋と元町中華街の2通りが、夕方の時間帯に上り線で走っている。

  • 池袋行=転換クロスシート
  • 元町中華街行=ロングシート

池袋行の快速急行は、折り返しでTJライナーとなるため、転換クロスシートとして運転される。すべて、50090系での運転となっていて、それ以外のロングシート車になることは、特別な理由がない限りはない。

なお、TJライナーのように追加料金はかからない。乗車券や定期券のみで乗ることができる。東武東上線にて無料で乗れる最速列車が「快速急行」となっている。

東武東上線の快速急行

もう1つの行き先が元町中華街である。こちらは、和光市駅から東京メトロ副都心線に直通する。副都心線内は急行、東急東横線・みなとみらい線内では特急となる。

地下鉄へ直通する列車は、50090系では運転されない。東武鉄道所属の電車は、50070系か9000系シリーズのみとなっている。

元町中華街行の快速急行は、すべてロングシートとなっている。転換クロスシートとなるのは1つもない。日中の「Fライナー」と形式的には同じであり、停車駅が違うだけと捉えて問題ない。



朝の快速急行はロングシート

朝の時間帯に運転される快速急行については、すべてロングシートとなっている。使用される車両も、50090系以外のものとなっていることが多い。

50090系で運転される列車であっても、朝の時間帯はロングシートとなる。上りも下りも同じである。

あくまでも、夕方の上りの池袋行の快速急行とすべてのTJライナーだけが、転換クロスシートとなる。それ以外は、窓に背を向けて座るタイプのロングシートなのが現状だ。

なお、夕方の下りのTJライナーは、池袋から乗る場合に限って有料となっている。ふじみ野駅から先の途中駅からであれば、着席整理券は必要ない。乗車券や定期券のみで乗れる。

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北陸新幹線の運賃が高い! 飛行機より割高な理由とは?

北陸新幹線の運賃について、特急券の料金は高いと感じたことはないか。特に指定席券となると、他路線と比べると割高な値段になっている。




かがやき号の場合、東京~金沢間の指定席特急券は6,980円(合計で14,320円)となっている。距離は450.5kmとなっている。

552.6kmある東京~新大阪間ののぞみの指定席特急券が5,900円となっている点と比べると、割高といえる。

東北新幹線と比べても、東京~盛岡間の535.3kmをはやぶさ号を使った場合の指定席特急券が6,520円であるため、北陸新幹線の運賃の割高さが実感できる。

最速列車であるかがやき号ではなく、停車駅が多いはくたか号を使った場合、料金は少し安くなる。しかし、それでも高い状態が続く。

JR東日本と西日本をまたぐため割高

運賃が高い北陸新幹線

北陸新幹線のうち、首都圏と北陸地方の各駅を移動する際の運賃が特に割高感がある。東京・上野・大宮から金沢や富山といった駅を乗るとなると、加算運賃が大きくかかってくる。

上越妙高駅を境に、加算運賃が適用される。東京駅から乗る場合、糸魚川駅までは650円、黒部宇奈月温泉駅までは970円、富山・新高岡・金沢は1,300円が料金に加算される仕組みになっている。

上越妙高駅は、JR東日本とJR西日本の管轄エリアの境界駅となっている。この駅から南側は首都圏をカバーするJR東日本、北側は関西圏をカバーするJR西日本が担当する地域である。

北陸新幹線を通しで乗ると、JR東日本とJR西日本の両方へ運賃を負担することになるため、値段が高くなるものと考えられる。

乗車券については、JR各社で運賃体系が一元化されているため、料金が別々になっているわけではなく、通しで距離に比例する形となっている。しかし、特急券は完全に一元化されていない。



飛行機よりも値段が高い

北陸新幹線開業する前は、首都圏と北陸間の移動は航空機が大きなシェアを占めていた。鉄道の場合、上越新幹線と在来線特急を使うことになっていたため、所要時間が長く、不便を感じるものであった。

新幹線ができると、鉄道が高いシェアを誇るとうになり、飛行機を使う人は大幅に減少した。利便性だけを考えれば、北陸新幹線の方が優勢なのは間違いない。

jal(日本航空)

しかし、運賃のコスト面では飛行機の方が安い傾向にある。JAL・ANAの羽田~小松間の基本運賃は「27,100円となっているが、実際にはそれより安い料金で乗れることが多い。

前もって航空券を購入すれば、通常期であれば13.000~14,000円程度で移動できる。自由席というものが存在しないため、新幹線とは違って確実に座れる。

「新幹線より飛行機の方が安い」という問題は、北陸新幹線の開業前から懸念されていたことだが、これは今も続いている。

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東武東上線で新宿・渋谷に行くには!? 副都心線の方が便利か?

東武東上線の沿線から新宿へ行く際には、東京メトロ副都心線を使うのが便利なのか。それとも、池袋駅で乗り換えてJR山手線や埼京線で行くのがおすすめなのか。




東武東上線単体の発着駅は池袋だが、和光市駅では東京メトロ副都心線と接続している。また、一部の電車は相互直通運転を行っていて、東上線から乗り換えなしで副都心線の沿線に足を運ぶことができる。

副都心線の利用者が乗り降りする駅といえば、新宿三丁目駅と渋谷駅が主流となっている。

東武東上線から直通する副都心線

しかし、このエリアではJR山手線と埼京線、湘南新宿ラインが走っている。東武東上線を利用する人も、池袋駅にてJRに乗り換えて新宿駅や渋谷駅に行くという例も多い。

そこで、1つ疑問に思うことがある。東武東上線の沿線と新宿駅や渋谷駅を移動する際には、副都心線とJR線のどちらを使うのが便利なのか。

新宿三丁目駅は不便?

副都心線の新宿エリアの駅は「新宿三丁目駅」である。ここは、JRや小田急、京王が乗り入れる巨大ターミナル駅である「新宿駅」とは離れた場所にある。

JR新宿駅周辺に用事がある人にとって、副都心線の新宿三丁目駅はやや不便なようだ。数百メートル歩かなければならないが、大人の足でも15分程度はかかることが多い。

距離は、公式発表では300mとなっている。しかし、都会の中心部ということで人の数が多く、感覚的にはこれよりも長く感じるかもしれない。途中の連絡通路には、ムービングウォークも整備されていない。

通常の電車の乗り換えよりは長い距離を歩くことになる。こう考えると、新宿三丁目駅は人によっては不便だと感じる可能性が大きい。

東武東上線から新宿まで行くのであれば、池袋駅にてJRに乗り換えて移動するという選択肢も入れるのがよいだろう。




渋谷なら副都心線が優勢

一方、渋谷駅となると東京メトロ副都心線の方が圧倒的に便利だといえる。副都心線の渋谷駅のホームは東急東横線のものと同じ場所にある。東横線とも相互直通運転を実施しているため、駅は完全に共有となっている。

地下に位置するため、地上に出るまでには時間が若干かかるものの、立地する場所はJRとほぼ同じところにある。

副都心線を使えば、池袋駅での乗り換える手間が省ける。しかも、池袋駅~渋谷駅間の所要時間も、副都心線・JRともにほぼ変わらない。

副都心線の各駅停車はJR山手線の電車と所要時間が同じである。急行は、埼京線と湘南新宿ラインの電車と同じになっている。

和光市駅での乗り換え時間が発生する場合でも、多くの時間帯では東武東上線と地下鉄の接続が考慮されている。同一ホームでの乗り換えとなるため、かなり便利な運行体系となっている。

トータルでの所要時間は、圧倒的に副都心線が短いと考えてよい。

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