【京葉線】遂にATOS登場! 駅放送が変わった!?

JR京葉線でも2016年9月25日からATOSが導入され、これに伴って駅の放送の形式と声が変わった。他の首都圏の路線と同じスタイルになった。

ATOSの正式名称は「東京圏輸送管理システム」と呼ばれ、列車の運行管理と信号などの機械制御を行うコンピューターシステムのことを指す。

駅構内の案内放送もこれに連動する形となっていて、「7:00発各駅停車東京行きが参ります」といった自動放送の発動もこのATOSというコンピューターシステムが行っている。

駅の放送の声と台詞が変化!

京葉線E233系

wikipediaより

京葉線以外の首都圏のJR東日本の路線では既に導入されていたが、京葉線だけは取り入れてこなかった。そのため、山手線や総武線、東海道線などの他の路線とは違った放送形態であったのである。

鉄オタと呼ばれるファンの人々の間ではこれまでの京葉線の放送設備は好まれてきた。当然、これがなくなって他路線と同じ形になったことにより、残念がる人は少なからず存在するだろう。

ただ、それでもちょっとした恩恵を受ける人は多いはずだ。これまでの放送では、次の電車が何時何分に来るのか、あるいは遅延時に列車が何分遅れているのかという情報を放送から耳にすることはできなかった。なぜなら、ATOS以前の放送では次列車や遅延の案内はなかったからだ。

こうした案内放送が流れるのはATOSが導入されたところに限られる。山手線などではこうした情報をアナウンスする放送があったが、京葉線にはなかった。

なお、発車メロディーについてはこれまでと同じ音源である。列車運行管理システムが変わったからといっても、発車メロディーに関する装置はこれとは別であるため、曲は変わっていない。

ただし、発車メロディーが鳴り終わったときのドア閉め放送は変わった。これまでの京葉線は、「1番線、電車が発車します。ドアが閉まりますからご注意ください」という台詞であったが、ATOS導入後は「1番線、ドアが閉まります。ご注意ください。」に変化し、台詞の長さも短くなった。

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【地下鉄千代田線】将来ホームドア&ワンマン運転は行われる?

綾瀬~代々木上原を結ぶ東京メトロ千代田線も将来的にはホームドアが全駅設置されて、さらにはワンマン運転も行われるようになるのだろうか。

東京地下鉄ではすでに有楽町線、副都心線、南北線、丸ノ内線においてホームドアがすべての駅に設置されているが、それ以外の路線ではほとんど取り付け進んでいない。千代田線もその1つである。

ホームドアがあれば、ホームへの転落する人がほとんどゼロになる。これによって、人身事故が発生することがかなり少なくなり、よりダイヤ通りの列車運行ができるようになる。

16000系

実際、千代田線は人身事故が多い路線でもあり、ラッシュ時にホームへの転落者が発生することで膨大な乗客に影響を及ぼすことがよくある。

また、電車が駅を発車する際、乗降終了後にドアを閉めてから電車が実際に動き出すまでの時間が短くなる。安全確認の手間が少なくなることから、よりロスタイムが少なくなる手段ともなる。

現在のところ、千代田線ではすべての駅にホームドアが設置される予定になっている。そのため、そう遠くはない時期にはホームドアの工事が行われて、人身事故などが少なくなってダイヤが乱れる頻度が下がる可能性が高い。

ワンマン運転

では、ワンマン運転が行われるようになるのはいつになるだろうか。これに関しては、ホームドア設置の後となるのは確かであるが、時期は未定だ。

ワンマン運転を行うための準備はすぐにできるものではない。千代田線に乗り入れる車両のすべてでワンマンのための改造処置を行わなければならない。

千代田線の場合はJR常磐線と小田急線にも相合直通運転を行っている。つまり、東京メトロ所属の車両だけ改造すればよいわけではなく、JR東日本・小田急所属の車両までも改造しなければならなくなる。

これには多額の費用と時間がかかる。実際、副都心線でも相当のコストと時間を要した。千代田線でも同じようにするとしても、近い将来に行われる可能性は低い。

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東京メトロ半蔵門線、ホームドアと「ワンマン」化はいつ?

東京メトロ半蔵門線ではいつになったらホームドアが設置させ、ワンマンによる運転が実現されるのだろうか。




丸の内線、副都心線では既にワンマン運転を行っている。ドアの開け閉めをする車掌は載っていない。すべて車両の先頭にいる運転士が行う。

しかし、それ以外の路線ではすべて車掌が乗務している。半蔵門線もその他の路線の1つに入る。すべての電車では最後尾に車掌が乗っていて、ドアの開け閉めや発車時のホーム監視、車内放送に携わっている。

ホームドア設置が前提

半蔵門線08系

東京メトロHPより

ワンマン運転を行うためにはホームドアの設置が前提になる。ホーム上の安全を監視する人がいなくなるため、その分設備で安全を確保しなければならない。その手段こそが「ホームドア」というわけだ。

既にワンマン運転を行っている丸の内線、副都心線ではすべての駅にホームドアがしっかり設けられている。何もない崖っぷちのホームは1駅も存在しないのが特徴だ。

しかし、半蔵門線の場合はまだホームドアが設置されていない。その理由としては、6ドア車が一部の車両にある点が挙げられる。東急田園都市線と東武スカイツリーラインへの直通運転を行っているが、東武車と東急車にはまだ6ドアの車両が存在する。

ホームドアは4ドアに合わせて作られるため、それ以外の扉数の車両が走っていると乗降口に合わないということになる。

したがって、半蔵門線でホームドアが全駅で設置されるのは、地下鉄半蔵門線内に乗り入れる電車のすべての車両が4ドアに統一させた後となる。その時期はまだ決まっていない。

さらに、ワンマン運転が行われるのはその先の話。ワンマン化のためには、さらに運転席の設備も一部変えなければならない。この作業にも数年は要することとなる。おそらく、東京オリンピックが排滓させる2020年以降となるだろう。

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【JR西日本】阪和線に「新快速」はない! その理由とは何か?

JR西日本の阪和線には「新快速」という列車種別は存在しない。

大阪の天王寺から和歌山、あるいは関西空港まで走る路線であり、利用者は多いのはもとろんのこと、遠距離ユーザーもかなりいる。

しかし、乗車券のみで乗れる電車は各駅停車と快速だけであり、東海道・山陽本線のような新快速電車が走っていない。どうしてなのか。

ダイヤが既に過密状態

JR阪和線

阪和線は天王寺駅から全線にわたって複線である。複々線区間がない。一方、利用する乗客が多いため、列車の運行本数はかなり多い。普通列車が多く走ることは確かであるが、加えて特急列車も走る路線でもある。

ダイヤは過密状態といっても過言ではない。「紀州路快速」が日中時間帯は15分間隔で走っているが、これでも限界に近い。特に天王寺~鳳までの区間は過密状態であって、快速が前を走る各駅停車に追いついて徐行運転を余儀なくされる場面が多くみられる。

慢性的な遅延の原因にもなっている。現状に加えてさらなる速達列車を増やせば、緩行電車はさらに途中駅で追い越しのための待避を行わなければならなくなる。当然、待避する回数が多くなればそれだけ余分に所要時間がかかってしまい、利用者からは不評となる。

これが、「新快速」を走らせられない阪和線ならではの事情である。ダイヤに余裕がないのが一番の理由ではないだろうか。

南海との競争は?

wikipediaより

阪和線は全線にわたって南海という私鉄と並行している。そのため、速達性における競争があるのは確かな事実だ。沿線に住む人々を奪い合わなければ、運賃の収入は減ってしまう。鉄道のサービスの質を向上は長年求められてきた。

実際、南海電車にも特急サザンや急行といった速達性のある列車が1時間あたりそれぞれ2本・4本走っている。JR阪和線と南海線が互いに所要時間の短縮という面で競合していることを示す運行本数だ。

とはいえ、ダイヤの都合上これ以上は列車の本数が増やせない阪和線となっているため、「新快速」は投入できない。これからも一部区間が複々線にならない限りは登場しないだろう。

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関西の「新快速」の停車駅! 増える傾向にある?

京阪神という関西の中心部を走るJR西日本の新快速の電車であるが、停車駅が増える傾向にある。

もともと、新快速が登場した当時は京都~大阪~三ノ宮はノンストップであった。途中で止まる駅はゼロであり、もはや特急ともいえるほどの存在であった。

しかし、JR化以後は次第に停車駅が増え続け、京都~大阪にかけての区間では高槻と新大阪、大阪~三ノ宮にかけては尼崎と芦屋に止まるようになった。

新快速

wikipediaより

当然ながら、遠距離ユーザーにとっては停車する場所が増えてしまうと評判は落ちることになる。できるだけ早く目的地に行きたいと誰もが思うのは当たり前だろう。

ほかの路線と比較すると、新快速電車の停車駅はかなり少ない。表定速度の数値も80km/hを超える。ただし、止まる駅が増えればこの数値は下がってしまう。

琵琶湖線の停車駅が多い!?

新快速の走る区間の中でも特に止まる駅が多いのが滋賀県内の琵琶湖線である。少し走ればすぐに減速するような走り方をするのが滋賀県内での新快速電車の特徴だ。

最高速度は130km/hであることには変わりないが、駅間距離が短いこともあってあまり飛ばせない。これにより、所要時間も距離に対して長くなってしまい、表定速度も京都以西と比べると遅い。

京都以西に関しては主要な駅にだけ止まる一方、滋賀県内ではただ単に乗降人数が多い駅にも止まる。南草津や石山がその代表といえる。南草津駅については、近年の人口増加が要因となって新たに停車駅となった経緯がある。

茨城駅にも停車?

そして、最近話題になっているのは、新快速が新たに茨木駅にも止まるようになる可能性に関する点である。

高槻駅に新しいホームができたことによって、各駅停車との緩急接続を高槻から茨木駅に持ってくるという案があるらしい。

当然、茨木駅にも停車するようになれば列車の速達性は下がってしまう。遠距離利用者からはマイナスの声も出てくるだろう。

今後、関西の鉄道の速達性を代表する「新快速」電車がどのような変化を歩むことになるのか。誰もが注目する内容であるのは確かだ。

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あの「新快速」が最高速度130km/hを出す区間はどこ?

JR西日本の新快速の最高速度は130km/hとなっている。在来線の電車の中では一番速い数値だが、実際にはどこの区間でこれほどのスピードを出すのか。加速して高速運転できる場所は結構限られる。

東海道・山陽本線の京阪神地区を貫いて走っているのが「新快速」である。一部の列車は湖西線を走る。京阪神の東西を結ぶ交通手段の代表ともいえる存在であり、東は米原、西は姫路までの区間を快速運転している。

全区間において最高速度は130km/hとなっている。ただし、これを出すか出さないかは各区間や各列車のダイヤによって異なる。どこでもMAXスピードを出すわけではない。

次の停車駅までの距離が長く、しかも減速を求められるカーブがないという条件がある。カーブやこまめに駅が存在する部分では、他の電車と変わらない。

どこで130km/h?

223系

wikipediaより

琵琶湖線エリア

琵琶湖線においては、彦根~能登川~近江八幡が一番130km/hを出しやすい環境となっている。この区間は駅間距離が長く、ほとんど直線であるため、飛ばしやすいのは事実だ。

ただし、それ以外の区間、野洲~京都までは停車駅が多く、線形についてもカーブがやや多い。このため、琵琶湖線では概ね100~115km/h程度で走行するところがほとんどだ。

草津駅から京都駅までにかけては制限速度がかかるカーブが多数存在する。駅間距離も新快速が走行しているエリアの中では最も短い。複々線区間とはいえ、各駅停車や単なる「快速」と同じように内側線を走る。

区間 最高速度 理由
彦根~野洲 130km/h
野洲~京都 100~115km/h 停車駅、カーブ多数
京都~高槻~新大阪 130km/h
尼崎~芦屋 130km/h
芦屋~三ノ宮 110~120km/h カーブ多数
神戸~明石 120km/h程度 カーブ多数
西明石~加古川~姫路 130km/h

京都線エリア

京都線に関しては、駅間距離がかなり長い。1つの駅を出れば10分くらいは走り続けるというところも多い。このため、130km/hを出せるか出せないかは線形によって変わる。

京都~高槻~新大阪間では一部のところで130km/hを出す。全体としても120km/hくらいで流すため、かなりスピードも速い区間である。減速するのは100km/hの速度制限がかかる半径500mの急カーブがある山崎駅付近や110km/hの制限がある駅構内を通過する場合くらいだ。

それ以外の場所では一部のダイヤを除いては130km/hに近い高速運転を行う。新快速としてはかなりスピードを出す地区であるとしてよく知られている。

神戸線エリア

JR神戸線もまた新快速の駅間距離はかなり長い。こまめに停車するところと言ったら三ノ宮駅と神戸駅の間の2.5kmと明石駅と西明石駅の3.4kmくらいである。それ以外では一度益を出発すると10分近くは走り続ける。

尼崎~芦屋もまた直線が長く、130km/hを出す区間として有名だ。カーブが少なく、しかも駅間距離がかなり長いこともあり、最高速度を出しやすい。

一方、芦屋~三宮~神戸~明石では海岸線と六甲山の狭い間を抜けるように線路が敷かれているため、カーブが連続する。そのため、せいぜい100~110km/h程度しか出せない。

西明石~加古川~姫路については、線形が良いこともあって、こちらも最高速度を出しやすい環境になっている。複線ではあるが、運行本数がそれほど多くないこともあり、130km/hを出す列車が多い。

なお、車両による制約などはまったくない。新快速に割り当てられている車両は最新鋭の225系もしくは223系に限られていて、どちらも130km/hによる高速運転に対応している。



昔はもっと速かった!?

新快速の最高速度

ところで、新快速の所要時間は以前よりは長くなっている。最速だったのは2000年9月にダイヤ改正されたときのものだ。

現在の大阪~京都は最速で29分である。2000年代前半、大阪~京都は27分で結んでいた。当時はスピードだけを重視して途中駅でも停車時間を極限まで切り詰めていた。

例えば、高槻駅や芦屋駅の停車時間は15秒だった。いずれも緩急接続駅で、利用状況から考えるとかなり短い。大阪駅でも、50秒しか停車しないような設定だった。

転換点となったのは2005年の福知山線脱線事故である。この事故の原因としてJR西日本ならではの余裕時分のなさが指摘され、世間から批判されることとなった。

ダイヤにはゆとりが必要であるとして、その後の改正で新快速にも途中駅の停車時間が長く設定されるようになった。

高槻駅や芦屋駅の停車時間はそれまでの15秒から60秒に拡大され、大阪駅では2~3分に延び、多少の遅れが生じても定時まで回復できるようになった。

このような余裕時分の見直しにより、以前よりも所要時間が増えた。スピードだけでなく余裕のあるダイヤも必要であると考えられるようになったためだ。

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【JR西日本】なぜ「新快速」だけいつも混雑しているのか?

JR西日本の東海道・山陽本線には「新快速」という種別の電車が走っている。

新快速の走る区間は、米原・近江塩津~姫路までとかなり範囲が広い。最高速度は130km/hであり、在来線の快速電車の中では最速である。表定速度も追加料金がかからず乗車券のみで乗れる電車としてもかなり速い。

停車駅も全国的に少なく、通過駅がとても多いことでも良く知られている。速達性に非常に力を入れている列車であり、JR西日本の在来線の看板といっても良いだろう。

223系

wikipediaより

ただし、いつも混雑しているのもまた事実である。同じ区間を走る普通列車、あるいは単なる「快速」と比べても席が空いていることが少ない。

なぜ混んでいる?

新快速を利用する乗客というのは、遠距離まで行く人たちである。路線の沿線人口から感gなえると、どうしても近場よりも遠くの利用者数の方が多くなる。特に、JRは田舎の郊外まで線路が走っていることもあって、遠距離ユーザーにはかかせない。

近距離の場合、特に京阪神の都市部では並行して走る私鉄もある。JRではなく阪急や阪神、京阪などを選ぶ人も少なくない。どちらかというと遠距離利用者がJRを選ぶ例が多いと考えられる。

これにより、速達性のある新快速電車が最も混雑するというわけである。もちろん、単なる快速という種別があるのは事実であるが、実際に駅を飛ばす区間は高槻~西明石とそれほど距離が長いわけではない。

目的地まで早く行きたい人にはどうしても新快速が圧倒的に便利なものに映ってしまう。そんなこともあって、JR西日本の東海道・山陽本線においては新快速が一番混雑が激しくて空席がない例が多いのである。

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【東武東上線】最高速度105km/hを出す区間はどこ!?

東武東上線の営業最高速度は105km/hである。これを出す区間とはどこなのか、今回は全線のスピードについて解説する。

電車が速いスピードを出せる条件は、直線が長く、しかも駅間距離が長い場所に限られる。しかし、私鉄であることもあって駅間の長さは短い例がほとんどである。このため実際に105km/h出せるのは急行や快速、快速急行、Fライナーに限られる。

東武50070系

Wikipediaより

最高速度を出せるのは、志木以北である。志木~ふじみ野~川越で105km/hを出す列車が多い。もとろん、ダイヤによって状態は異なり、必ずしもスピードを出すわけではない。ただ、この区間は直線が長くてカーブが少ないため、条件的には好都合な場所だ。

川越以北となると、そもそも駅を飛ばす列車が少ないこともあって、最高速度を出す機械はあまりない。とはいえ、東松山までは快速急行やTJライナーは結構スピード飛ばす区間である。

一方、和光市~志木の複々線区間に関しては、踏切自体はなく定時運行には最適な環境となっているものの、カーブが多くて駅間距離も短いため、80~90km/hくらいしか出せない。これが、複々線区間の直線が多い東武スカイツリーラインとは異なる点である。

池袋~成増についてはあまりにもカーブが多いため、最高速度を出す条件としては論外だ。しかもダイヤが一番過密な区間でもあるため、急行などの列車がむやみに飛ばすわけにもいかないのが現状だ。

比較的カーブが多いのが東武東上線の全体的な印象ではある。したがって、最高速度105km/hを出せるのは一部区間となってしまうのが本音であり、必ずしもスピードが速い路線ではない。

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