JR西日本の新快速の最高速度は130km/h。実際に出せる区間は琵琶湖線の彦根～野洲間、京都線の京都～新大阪間、神戸線の尼崎～芦屋間と西明石～姫路間。
在来線の電車の中では一番速い数値だが、実際にはどこの区間でこれほどのスピードを出すのか。加速して高速運転できる場所は結構限られる。
東海道・山陽本線の京阪神地区を貫いて走っているのが「新快速」である。一部の列車は湖西線を走る。京阪神の東西を結ぶ交通手段の代表ともいえる存在であり、東は米原、西は姫路までの区間を快速運転している。
全区間において最高速度は130km/hとなっている。ただし、これを出すか出さないかは各区間や各列車のダイヤによって異なる。どこでもMAXスピードを出すわけではない。
次の停車駅までの距離が長く、しかも減速を求められるカーブがないという条件がある。カーブやこまめに駅が存在する部分では、他の電車と変わらない。
区間別最高速度～どこで130km/h？
画像：wikipediaより…130km/h走行中の新快速電車
新快速の区間別の最高速度は下記の通り。
| 区間 | 最高速度 | 理由 |
| 彦根～野洲 | 130km/h | |
| 野洲～京都 | 100～115km/h | 停車駅、カーブ多数 |
| 京都～高槻～新大阪 | 130km/h | |
| 尼崎～芦屋 | 130km/h | |
| 芦屋～三ノ宮 | 110～120km/h | カーブ多数 |
| 神戸～明石 | 120km/h程度 | カーブ多数 |
| 西明石～加古川～姫路 | 130km/h |
上記のように、実際にJR西日本の新快速電車が営業最高速度に設定されている130km/hを出せる区間は限られている。
130km/hの高速運転ができる条件として、以下が整っていなければならない。
- 長い直線であること（制限速度がかかるカーブがないこと）
- 駅間距離が長いこと
- 制限速度がかかるポイント通過がないこと
滋賀県内を走る琵琶湖線は新快速の停車駅間距離が短いところが連続する（野洲～大津間）。さらに、制限速度がかかる曲線もかなり多い（石山～京都間）。
京都線内も向日町駅や長岡京駅構内は外側線にて制限速度がかかり、さらに山崎駅付近に半径500メートルのカーブが存在し、制限速度100km/hの規制がある。
神戸線も芦屋～明石間では制限速度がかかるカーブが連続。130km/hは出せない。
《参考：【路線別】在来線の最高速度の一覧！ JR・私鉄を調査》
琵琶湖線エリア
琵琶湖線においては、彦根～能登川～近江八幡が一番130km/hを出しやすい環境となっている。この区間は駅間距離が長く、ほとんど直線であるため、飛ばしやすいのは事実だ。
ただし、それ以外の区間、野洲～京都までは停車駅が多く、線形についてもカーブがやや多い。このため、琵琶湖線では概ね100～115km/h程度で走行するところがほとんどだ。
草津駅から京都駅までにかけては制限速度がかかるカーブが多数存在する。線形そのものが高速走行に向いていない。
駅間距離も新快速が走行しているエリアの中では最も短い。複々線区間とはいえ、各駅停車や単なる「快速」と同じように内側線を走る。
京都線エリア
京都線に関しては、駅間距離がかなり長い。1つの駅を出れば10分くらいは走り続けるというところも多い。このため、130km/hを出せるか出せないかは線形によって変わる。
京都～高槻～新大阪間では一部のところで130km/hを出す。全体としても120km/hくらいで流すため、かなりスピードも速い区間である。減速するのは100km/hの速度制限がかかる半径500mの急カーブがある山崎駅付近や110km/hの制限がある駅構内を通過する場合くらいだ。
それ以外の場所では一部のダイヤを除いては130km/hに近い高速運転を行う。新快速としてはかなりスピードを出す地区であるとしてよく知られている。
神戸線エリア
JR神戸線もまた新快速の駅間距離はかなり長い。こまめに停車するところと言ったら三ノ宮駅と神戸駅の間の2.5kmと明石駅と西明石駅の3.4kmくらいである。それ以外では一度益を出発すると10分近くは走り続ける。
尼崎～芦屋もまた直線が長く、130km/hを出す区間として有名だ。カーブが少なく、しかも駅間距離がかなり長いこともあり、最高速度を出しやすい。
一方、芦屋～三宮～神戸～明石では海岸線と六甲山の狭い間を抜けるように線路が敷かれているため、カーブが連続する。そのため、せいぜい100～110km/h程度しか出せない。
西明石～加古川～姫路については、線形が良いこともあって、こちらも最高速度を出しやすい環境になっている。複線ではあるが、運行本数がそれほど多くないこともあり、130km/hを出す列車が多い。
なお、車両による制約などはまったくない。新快速に割り当てられている車両は最新鋭の225系もしくは223系に限られていて、どちらも130km/hによる高速運転に対応している。
昔はもっと速かった!?
ところで、新快速の所要時間は以前よりは長くなっている。最速だったのは2000年9月にダイヤ改正されたときのものだ。
現在の大阪～京都は最速で29分である。2000年代前半、大阪～京都は27分で結んでいた。当時はスピードだけを重視して途中駅でも停車時間を極限まで切り詰めていた。
例えば、高槻駅や芦屋駅の停車時間は15秒だった。いずれも緩急接続駅で、利用状況から考えるとかなり短い。大阪駅でも、50秒しか停車しないような設定だった。
転換点となったのは2005年の福知山線脱線事故である。この事故の原因としてJR西日本ならではの余裕時分のなさが指摘され、世間から批判されることとなった。
ダイヤにはゆとりが必要であるとして、その後の改正で新快速にも途中駅の停車時間が長く設定されるようになった。
＞＞JR西日本の新快速、余裕時分はある!? ゆとりは確保されたか？
高槻駅や芦屋駅の停車時間はそれまでの15秒から60秒に拡大され、大阪駅では2～3分に延び、多少の遅れが生じても定時まで回復できるようになった。
このような余裕時分の見直しにより、以前よりも所要時間が増えた。スピードだけでなく余裕のあるダイヤも必要であると考えられるようになったためだ。
