【JR高崎線】普通・快速の混雑度はどんな感じ!? 満員になる時間帯は?

JR高崎線の混雑状況はどうなっているのか。首都圏北部を走る路線としては利用者数が多い路線であり、他と比較すると満員電車になる時間帯が長いのが特徴だ。そして、それはいつ頃なのか。




乗車券のみで乗れる列車は、高崎線では普通・特別快速・快速アーバン・通勤快速の4種類である。使用される車両はすべてE231系もしくはE233系のどちらかである。10両または15両編成で運転されるため、連結される車両の数はJR東日本トップクラスである。

朝の混雑ラッシュは7~8時半まで

高崎線を利用する乗客のほとんどは、埼玉県内の本庄~大宮の間の駅から大宮駅または都心へ向かう人である。そのため、朝の通勤ラッシュが始まる時間帯はやや早めといえる。

高崎線E231系

一番混雑する区間といえば宮原~大宮である。大宮駅は埼玉県の中心都市であり、しかも埼京線や京浜東北線、川越線、東武野田線へ乗り換える人が多いためかなりの数の乗客が下りる。

しかし、大宮駅より北側では途中駅で降りる人がほとんどいない。上りは乗ってくる一方である。高崎線の郊外の始発駅は高崎駅もしくは籠原駅であるが、朝の時間帯に座るのであればこのどちらかの駅から乗るしかないといってよい。

朝ラッシュの時間帯は高崎線には快速系の電車は1本も走っていないため、すべて普通電車ではあるものの、距離が長くて都心方面へ向かう乗客が多いこともあり、席取りはかなり難しいのが実情。

なお、最も混雑する列車については、東京駅に8:30頃に到着する電車である。ちょうど9時出勤の人が多く乗る電車となる。逆算して考えると、熊谷駅を7時過ぎに出発し、大宮駅を8時前後に発着するものに当たる。



夕方は6時半~8時半

夕方のラッシュの時間帯の混雑については、6:30~8:30の時間帯が最も激しいといえる。東京駅・上野駅を6時半前後に出発する下り電車が一番混み合う。

ただし、夕方は朝の時間帯とは違って「通勤快速」という快速電車が1時間に1本走っている。遠距離を移動する人はこの通勤快速を狙って高崎線の電車に乗るため、普通電車はあまり長距離は使わないという人が多い。

もし都心から鴻巣駅よりも北側に向かうのであれば、普通電車に乗れば途中駅で座れる機会に出会える可能性が大きい。先発列車を見送ってまで次発の電車で座れるように列にわざわざ並ぶ必要はそれほどないといえる。

土日についても基本的には同じであるが、通勤快速は走っていない。代わりに「快速アーバン」という電車が走っている。こちらについては、レジャー客が遠い郊外の自宅へ帰るために使う列車であるが、座れる可能性は始発駅の上野駅を除いては小さい。

平日と同じように土日であっても快速アーバンは混雑する。どうしても座りたいのであれば、所要時間は長くなるが普通電車に乗ることをおすすめする。

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【総武線快速】混雑はかなり激しい!? 時間帯はいつ頃がピーク?

JR総武線快速は千葉方面へ向かう鉄道としては一番利用者数が多い路線であるためかなり混雑が激しいのは間違いない。中距離電車で遠距離ユーザーが多く使うため、ピークの時間帯は朝の7時台後半だ。




首都圏の中でも特に混雑が激しいのは、小田急や中央線、そして東京メトロ東西線などが有名であるが、総武線快速もまた混雑率は数値が高い。

都心と千葉方面を結ぶ鉄道路線は京成本線、JR京葉線、東京メトロ東西線、都営新宿線などがある。どれも都心と郊外を結ぶ重要な交通手段だ。

総武線快速

その中で一番所要時間が短くて速い路線は総武線の快速だ。運行本数も多いため、乗客にとってはかなり便利な存在に君臨している。

混雑率は最大178%

国土交通省が行った2014年度「東京圏における主要区間の混雑率」の調査では、総武線快速の最大の混雑率は178%という結果だった。区間は新小岩~錦糸町の区間だ。

これがどれくらい激しいのかというと、乗客同士が車内で少し接するくらいのレベルである。電車の中でスマホの操作ができるかどうか微妙なところといえる程度ともいえる。

錦糸町駅では新宿・秋葉原方面へ行く中央総武緩行線へ乗り換える人が多く降りる乗客が多数いるということで、東京駅側はそれほど混まない。しかし、新小岩駅や市川駅は乗り換え路線がないため、新小岩~錦糸町の区間が一番混雑度が高い結果となっている。

並行する京成本線やJR京葉線の方が混雑度は緩やかといえる。また、始発駅である千葉駅から座るのも難しいかもしれない。11・15両編成ということで列車は長いものの、それ以上に乗客が殺到するため、結局は座れない可能性が大きい。

総武本線からの直通列車となれば、朝のラッシュ時はほぼ座れないという覚悟で乗るしかないのもまた事実だ。



途中駅でみんな降りない

混雑する駅

さらに、総武線快速ならではの特徴もある。それは、途中駅であまり降りる人がいないという点だ。上りの場合、大勢の人が降車するのは錦糸町駅と東京駅くらいだ。

快速ということで停車駅がかなり限られているため、どうしても近距離しか電車に乗らない人よりも長い区間を移動する人が多く乗る。

しかも、千葉方面へ行く各線の中では一番所要時間が早いこともあって、特に遠方から都心へ向かう人が殺到する。これにより、途中駅で降りず東京都心まで乗り続ける人がほとんどとなっている。

下り電車についても、津田沼駅くらいまではまとまった人数が降りる駅がないため、長時間座れない状況が続く。しかも、千葉駅より先の総武本線・成田線へ向かう例もかなりの数がいる。

遠距離ユーザーで混雑するのが総武線快速ならではの独特の特徴といえるのではないだろうか。

総武本線・外房線からの直通列車が混む!

総武線快速の混雑率

さらに、朝ラッシュの時間帯であれば総武本線や外房線からの直通列車が最も混雑している。千葉駅や津田沼駅を始発とする列車は、たとえ快速であるとはいえ乗ってくる乗客の数が少ない。

総武本線や成田線、外房線、内房線から乗り入れてくる列車はより多いところからすでに乗っている乗客がいるということで、混雑率はより高い。

夕方は逆に津田沼止まりや千葉止まりの快速が比較的空いている。近距離を使って途中駅で降りるという人が多く使うこともあって、たとえ東京駅や錦糸町駅辺りでは満員であったとしても途中駅で着席していた人が降りることで座れる可能性が高い。

逆に総武本線や外房線、内房線直通の快速となると遠距離ユーザーが集中してくるため、途中駅に到着しても降りる人が相対的に少ない。座席を確保する難易度はその分高くなる。

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【京急】なぜ毎日のように遅延する!? 私鉄の中でも特に多い理由は?

京急は遅延が多いということであまり定時運行がされてない。10分以上の遅れや発生したり、運転見合わせになって完全にストップするケースがほぼ毎日のようにある。どうしてそんなに不安定なのか、それには明確な理由がある。



京急線は泉岳寺・品川駅から横浜駅を通って三浦半島まで走る路線である。全線に渡ってJR東海道線・横須賀線・京浜東北線のいずれかと並行する。JR東日本との競合があるのは確かだ。

しかし、電車が遅れるという出来事は日常茶飯事である。JRもよく遅延するが、京急もそれに劣らないくらいなのが印象的ではないか。

どんな原因が京急に?

  • 複々線区間ゼロ
  • 本数が多い、ダイヤ過密
  • 枝分かれ路線が多い
  • 振替輸送の対象になって乗客殺到

京急の場合、複々線区間は一切ない。首都圏の私鉄各線では珍しい。東急や小田急などの路線にはどこかに複々線となっている部分が存在するが、京急電鉄にはそのようなところがない。

京急線

快特・特急・急行などの通過駅を持つ種別と各駅停車の電車がすべて同じ線路を走っているため、先頭を走る各駅停車のダイヤが乱れると後続の優等列車は追突しないように徐行運転を余儀なくされる。

しかも、運行本数もかなり多い。日中の時間帯であっても横浜方面と都心を結ぶ快特だけで毎時6本(10分間隔)で走っている。これに急行・各駅停車も走っているため、線路容量は限界に近い状態が続く。

上下線それぞれ1本の線路ですべての列車をさばくため、ダイヤは慢性的に過密だ。各駅停車だけを走らせている地下鉄や小規模な路線とは事情が大きく異なる。

混雑する京急

さらに、京急線は本線が1本あるだけではない。京急蒲田駅からは羽田空港へ行く空港線が分かれていく。京急本線は泉岳寺~浦賀までの路線であるが、途中の金沢八景駅から逗子線が、堀ノ内駅からは久里浜線が枝分かれしていく。

並行するJRの場合、東海道線、横須賀線、京浜東北線はそれぞれの線路がある。互いに線路を共用する部分はない。しかし京急はすべてが線路を共有する。そのため、どれかの路線で一度電車が遅れれば、京急全体に遅延が生じることになる。



JRがストップすると京急も遅れる!

そして、ほかの私鉄各線には見られない原因も京急にはある。それは、並行するJR線が運転見合わせとなって電車の運行がストップすると京急の電車も遅延するという事例だ。

東海道線と上野東京ライン

JR京浜東北線などが止まると、京急での振替輸送が始まる。これにより、本来はJR線を利用するはずの乗客がやむを得ず京急を使おうとして品川駅などに殺到する。

しかし、京急単独でも利用者数は多いため、それにJRユーザーが加わることで乗降時間が混雑の影響で普段より長くなる。駅での停車時間が長引くことで、京急全体も遅れが生じる。そのため、京急線も5分、10分以上の遅延が出てしまうわけだ。

別の鉄道会社の線路と並行するのが京急であるために、振替輸送の対象になりやすい。そして、この関係が遅延の原因となっている。

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【違いは!?】上野東京ラインと東海道線、どちらも路線は同じでいっしょ?

JR上野東京ラインと東海道線はどちらも同じ線路を走っているが、それぞれ何か違いはあるのだろうか。初めて該当する電車に乗る人であれば、ここで困惑する場面に出くわすかもしれない。



上野東京ラインが誕生したのは2015年3月14日のことである。これまでは、東京~上野は山手線と京浜東北線の2路線しかなかった。

線路もそれら2つ分しかなく、近郊型の中距離電車(中電)は首都圏北部方面へ行く電車はすべて上野発着、神奈川方面の東海道線はすべて東京駅発着であった。都心の南北を移動するためには乗り換えが必須であったため、かなり不便であったのは間違いない。

どちらも同じ、それとも違う?

東海道線と上野東京ライン

東海道線とは鉄道の路線名である。JR東日本が運行する範囲は東京~熱海の区間である。正式には「東海道本線」という名称だ。それに対して上野東京ラインとは、直通サービスの呼び名である。

2015年3月に開業した東京駅と上野駅の間の東北縦貫線を通り、宇都宮線・高崎線・常磐線へ乗り入れる列車を分かりやすく判別するために「上野東京ライン」と呼んでいる。

東京駅以南の東海道線内の電車のアナウンスでは、上りで上野駅へ乗り入れる列車はすべて上野東京ラインという言葉を使って案内している。「この電車は上野東京ライン、○○線直通、普通△△行です」というセリフだ。

東京駅止まりの場合は東海道線という言葉で案内されている。「この電車は東海道線、東京行です」というアナウンスだ。

東海道線の範囲、つまり東京駅よりも北側へ行く列車のことを上野東京ラインと呼んでいるというわけだ。そして、上野駅からさらに北側へ行く列車は宇都宮線・高崎線・常磐線のいずれかに直通運転する。

違いはそれだけである。決して別路線というわけではない。東海道線と横須賀線のような違いもない。



停車駅の同じ!

東京駅と上野駅を経由する上野東京ラインの列車でも東海道線だけしか走らない列車でも、停車駅はどちらも同じである。普通であれば線内のすべての駅に止まる。

快速アクティーであれば、停車駅は通過するのは辻堂・二宮・大磯・鴨宮の4駅だけであり、それ以外は止まる。宇都宮線・高崎線の区間は各駅停車である。

快速ラビット・アーバンの場合は、東海道線内は普通列車として運転される。快速運転が行われるのは上野駅から北側の区間である。快速ラビットの場合、宇都宮線内だけ通過駅がある。快速アーバンは高崎線内だけ通過駅を持つ。

ただし、北行きの電車のアナウンスは「上野東京ライン」として案内される。東海道線という名前で放送されないので困惑するかもしれないが、何の心配もない。

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【疑問】軽自動車の安全性は本当に良い!? やはり危険なのか?

小さくて運転しやすくて燃費が良いのが特徴である軽自動車であるが、安全性には不安を持っている人が一定の割合いる。よく事故のニュースでペチャンコになった車体を目にするが、やはり危険なのだろうか。衝突には弱いというイメージが強くなるのは決して不思議ではない。




軽自動車であれば値段が安くて幅が狭いこともあり、道路が全体的に狭い日本では大変運転しやすい。しかも燃費がいいためガソリン代も節約できる。

ただ、もう1つ大切にしたい内容がある。それが、車体の安全性である。高速道路などで衝突しても一命を取り遂げる可能性ができるだけ大きいほうが良い。「安全は何より優先される」というように、危険でないことは何よりも重要な要素だろう。

普通車と同じテストを通過!

軽自動車の安全性

出典:JNCAP、www.nasva.go.jp

軽自動車も普通車も安全性を確かめるテスト(自動車アセスメント)の内容はどちらも同じであり、合格点となる基準値も同じである。つまり、軽四であっても普通車と同様の安全性がなければメーカーは法律上実際に販売できないのである。

フルラップ全面衝突試験では、コンクリートの壁に55km/hのスピードで正面衝突させる実験であるが、ここでは車体前方は完全につぶれるものの、乗員には危害が及ばないことが確かめられる。

オフセット前面衝突試験では、運転席のある部分を64km/hのスピードで正面衝突させる。ここでも運転手に危害が及ばないことが証明されなければならない。

側面衝突試験では、側面に55km/hで動く鉄の台車を衝突させる。ここではドアは完全に降り曲がるものの、中の乗員には危害が及ばない。乗っている人がケガするようでは安全基準は満たせない。

これらの衝突実験において車内に乗っている人に死傷しないような設計になっていない限り自動車メーカーは世間へ売り出すことができない。もし仮に売りに出たとすれば法律上違法行為ということとなる。

これらすべてのテストで、たとえ軽自動車であってもパスできる合格基準は普通車とまったく同じであり、違いはない。そのため、日本国内で流通している軽自動車は「安全である」と判断できる。



衝突事故の死亡率は普通車の1.2倍?

しかし、実際の衝突事故においては普通車と比較して軽自動車の死亡率は1.2倍ほど高い数値になっている。

残念ながら、やはり重量が軽いということから衝突時には衝撃に耐えきれずにペチャンコになってしまう可能性が大きい。特にトラックやバスなどの大型車との相互衝突では衝撃で車内の乗員が亡くなってしまう確率が高まる。

いくら安全テストを通過しているからといえ、絶対的な安全性は重量が重い普通車の方が高いのが現実だ。普通車は1,00kgを超えるが、軽自動車は700Kg以下になっているため、総重量も軽い。そのため、重い車両と衝突すればあっさり負けてしまうのだ。

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【常磐線】特急「ひたち」「ときわ」に自由席はない!? 全車指定席の理由とは?

JR常磐線の特急ひたち・ときわは2015年3月の上野東京ライン開業に合わせて行われたダイヤ改正により登場した列車である。自由席が廃止され、全車指定席となったのが大きく変わった点だ。




それまではスーパーひたち・フレッシュひたちの2種類の特急列車が走っていて、自由席と指定席の2つがあった。自由席特急券であれば料金は安く、しかも回数券の制度もあったため、気軽に利用できた。

しかし、全車指定席化によって料金は実質的に値上げとなり、しかも回数券の制度もなくなった。これまでと比べると気軽に特急を使えるのが難しくなったといえる。東北新幹線のはやぶさ・はやてと同じ形態となった。

座席未指定券という制度

特急ひたち

全車指定席へ変わったのと同時に、座席未指定券というものも登場した。これは、座席を指定しない代わりに空席があればどこでも座ってよいというシステムの切符である。どの列車に乗ってもよい。

通常、指定席は指定席券がなければ絶対に座ることができない。自由席特急券なら自由席の車両にしか乗ることが許されない。しかし、この「座席未指定券」であれば誰も座っていない空席には着席できる。

座席未指定券で着席している場合、もし自分が座っているところに指定席券を持った他の乗客が現れた時には席を譲らなければならない。

各座席が指定されているかどうかは座席の真上にあるランプの色で判断できる。緑色は誰かがすでに座席指定券を購入しているということを示す。赤色なら空席であることを表す。

そして、黄色は「まもなく途中駅から座席指定券を持った乗客が乗ってくる」を示すサインである。つまり、赤色のランプの席であれば空いているので座席未指定券でも座れるというわけである。



それでも自由席特急券よりは高い!

ただ、この座席未指定券には明らかなデメリットといえる大きな欠点がある。それは、値段が座席指定券と同額であるという点だ。

これまでの自由席特急券では指定席券よりも割安な値段に設定されていた。そのため、あまり予算を鉄道に欠けられないという人にとって自由席は経済的なサービスだった。

今回の全車指定席に変わったことで、割安な値段で特急に乗車する方法が消えてしまったといっていいだろう。座席未指定券はあくまでも「どの列車に乗れるかわからないためにとりあえず特急券だけ買っておこう」という場合に買える切符という程度のものだと考えられる。

料金が同額ということで、座席未指定券から指定券に券売機やみどりの窓口で変更することもできる。追加料金はかからない。乗る列車が決まったのであれば、確実に座れるように指定席を確定させた方が良いのは言うまでもない。




【総武線快速】なぜ新小岩と稲毛に停車!? 出来れば通過してほしいか?

JR総武線快速であるが、停車駅が多いということで遠距離ユーザーを中心にあまり好ましいポイントではないと考える人が多いようだ。中でも新小岩と稲毛の2駅については、「止まるべきではない」、「通過にした方がいい」という意見が少なくない。




新小岩駅と稲毛駅に関しては、快速電車が止まる駅としては乗降客数が少ない。乗車人インは、新小岩駅は1日あたり約75,000人の乗降客数があり、稲毛駅は約50,000人となっている。

前者に関しては東京23区内ということで決して少なくはないが、特に稲毛駅はあまり利用者がいない。各駅停車だけが止まればいいのではないかと考える人が出てもおかしくないといえる。

どちらも乗り換え駅ではない!

2つの駅の共通点として、どちらもほかの路線と接続していない。乗り換え駅ではないため、該当する駅に用がない人にとっては可能な限り通過してもらいたいところであるのは確かだろう。

新小岩駅

駅を利用する人は付近に住む住民か仕事先や学校が近くにあるというケースが9割を超えるだろう。

商業施設もあまりないため、ショッピングのために降りるという人はほぼいない。まとまった数の乗客の乗り降りは少ないのが現状。

同じく停車駅である錦糸町や船橋、津田沼に関してはどれも乗り換え駅である。京成や東武、地下鉄と接続しているため、総武線とそれ以外の路線を使う人も乗り降りする。最終的な目的地ではないという人も電車を降りるところだ。

総武線快速

乗り換え駅となれば、速達列車である快速が停車するということに理解する人が多い。利用する人が多いのであれば、多くの電車が止まる理由に納得するはずだ。

新小岩駅と稲毛駅はこのような特徴がない。ただ改札の外に出て用がある人のみが使う駅であるにも関わらず所要時間の短縮化が目的である快速が停車するために、不満が出てしまっているのである。




どうしてホームを作った?

そもそも、どうして総武快速線の線路上に駅ホームを作ったのだろうか。総武線が開業した時からすでに乗降客数は多かったのだろうか。

総武線に快速が誕生したのは1968年の10月のことであり、当時はまだ複々線化が行われる前だった。

当時はまだ東京駅への乗り入れがなかった時代であり、停車駅は御茶ノ水・秋葉原・両国・新小岩・市川・船橋・津田沼・千葉となっていた。

複々線化されたのは1972年で、「通勤五方面作戦」の一環として朝ラッシュ時の混雑緩和を目的に実施された。

そして、1981年に千葉駅まで複々線化されたことによって今のような快速線が誕生し、運行系統も現在のような形となった。

ただ、線路増設には住民の反対があった。そんな中で駅のホームを追加できるほど土地に余裕があったのが新小岩と稲毛である。特に後者はそれまでは各停しか止まっていなかった。停車駅に設定されたのはこのころというわけだ。

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【いくら?】地下鉄の建設費はどれくらいかかる!? 高架よりは安あがり?

地下鉄の建設費について、具体的に資金はいくらかかるのか。大都市を移動したことがある人であればこのような疑問を持った経験はないだろうか。地上や高架橋に線路を作るよりも地中にトンネルを掘った方が安いというのは本当なのか。




日本国内では、地下鉄がある都市は東京・名古屋・大阪・札幌・仙台・横浜・京都・神戸・福岡の9都市である。東京メトロ以外はすべて公営であり、地方自治体が列車を運行している。

民間の鉄道会社が地下鉄を運営しない理由といえば、膨大な建設費と維持費のコストの面が大きい。その建設にかかる費用だが、具体的にどれくらいかかるのか。

1km=100億円が標準!

地下鉄の建設費

出典:鹿島建設

都市部の地下鉄はシールド工法でトンネルが掘削されるが、1kmあたり100億円かかると追われている。近年は既存の地下鉄がすでに地上近くの浅いところに作られているため、新規で建設する際には地下深くとなる。

深い場所にトンネルを掘るため、ただトンネルを掘る場合よりも建設費が割高になる。これにより、地下鉄の線路のためのトンネルを掘削するためで100億円/キロ要してしまう。

もちろん、土地代がかからないためこれに含まれるコストはすべて土木費である。技術的に高度であるため、たった数メートルだけでも億単位の費用がかかってしまうのである。

これは、新幹線の山岳トンネルの建設費よりも高い。山岳トンネルの場合は1kmあたり50億円もしない。地盤の都合により難しいと工事と言われるような環境であっても地下鉄ほどは高くない。

山岳地帯を貫くトンネルでは騒音対策がいらず、しかもスペースも豊富にあるため、都市部の地下鉄よりも安く済む。逆に言えば、人口密集地帯の地下空間を開発するのはかなり難しいということを示す。




駅の建設費はさらに高い

ところで、地下鉄1路線では1,000億円以上かかる例が多い。距離はそれほどない場合でも莫大な建設費がかかっている事例が多くみられる。例えば、東京メトロ副都心線では7駅だけで総事業費が2,500億円となっている。

実はトンネルの掘削よりも駅の建設費が高いのが地下鉄ならではの特徴だ。駅を作るためには地下空間にホームやエスカレーター、改札階を作らなければならない。

駅構内となればただドリルでトンネルを掘るだけではいけない。断面も複雑になるなど、より細かな工法を取らざるを得ないため、コストはかなりの数値になる。

しかも、駅は線路のあるトンネル内と地上をつないでいる空間であるため、地上から水が地下鉄内に入り込む入口ともなる。トンネルの隙間からも地下水が染み出すケースも多い。そんな可能性に備えて排水設備も作らなければならない。

これにも多額の費用がかかる。ただトンネルを掘削すればそれで終わりということではなく、駅や排水設備も一緒に導入しなければならないために地下鉄では1路線で数千億円もの費用がかかってしまうのである。

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【疑問】中央線と総武線、違いは何!? 各駅停車と快速は別なのか?

JR中央線と総武線の違いとは何か。2つの路線はともに1本の線路でつながっている。しかし、路線図を見るとかなりわかりにくい。各駅停車と快速の2種類の路線があるが、これもまた何が異なるのか理解しにくい。




中央線とは、東京駅から八王子、高尾方面に行く路線である。総武線とは東京駅から千葉方面に行く路線だ。ともに起点は東京駅である。ところが2つ疑問に思うことがある。

はぁ!? 実は全く別路線?

まず、東京駅のホームの場所だ。中央線のホームは高架上にある。地上から列車が発着するようになっている。総武線の場合は地下ホームだ。横須賀線と同じホームであり、地上を発着する列車は1本もない。

中央総武線各駅停車

さらに、中央総武線という名称の路線である。こちらは東京駅を経由せず、御茶ノ水駅から秋葉原駅を経由して錦糸町駅で東京方面からの総武快速線と合流する。

つまり、今回テーマとしている2つの路線であるが、実は3つの運行系統がある。中央快速線・総武快速線・中央総武緩行線の3種類だ。

東京駅を発着している中央線とは「中央快速線」のことを指す。通勤型電車の塗装はオレンジ色である。現在ではすべてE233系で運行されているが、通常の快速であれば東京~中野までは主要な駅にのみ停車する。

総武線については、東京駅発着のものは「総武快速線」のことを表す。錦糸町~千葉の区間では主要な駅にだけ停車する。車両はE217系であり、塗装はスカ色と言われる青とクリーム色である。

そして、2つが組み合わさった中央総武線とは「中央総武緩行線」と言われる。中央線各駅停車と総武線各駅停車が合わさっているためこう呼ばれている。

なぜ中央総武線なのか?

では、どうして各駅停車のみ相互乗り入れしているのか。それは、線路がどちらも東京駅方面にはいかず、東西で結ばれているためだ。三鷹駅から千葉駅まで1本の線路で結ばれているために、2路線を合体させた名前になっているわけだ。

各駅停車ということで、こちらを走る電車は小さな駅にも停車する。快速線よりもこまめに駅に止まるため、遠距離利用者というよりは近距離ユーザーが使う電車となっている。塗装は黄色で、使用されている車両はE231系である。

近年は上野東京ラインや湘南新宿ラインのように複数の路線へ直通運転する路線が登場しているが、中央総武線の場合もそれと似たシステムだ。ただ、○○ラインのような直通サービスではダイヤが乱れたときには線内折り返し運転に切り替えるケースが多いが、中央総武線では線内折り返しはない。

常に同一の路線として取り扱われている。そのため、遅延や運転見合わせが発生した場合にであっても、系統分離されることがない。

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【不便】埼京線の本数が少ない! もっと列車の増発はできないのか!?

JR埼京線の運行本数が少ないのは確かである。他の路線と比べても、乗客が多くて混雑するという特徴を持っている割には運転間隔が長すぎて不便であると判断できる。もっと増発してほしいという声が出て当然だろう。




もともとは東北新幹線の建設に伴う通勤新線として開業した国電の鉄道路線であり、当初は新幹線建設と同じく付近の住民は猛反対していた。ところが、いざ通勤新線である埼京線が開通すると瞬く間に利用者数が急増していった。

今日では特にラッシュの時間帯は混雑度が激しい路線として知られている。埼京線がなければ生活が成り立たないという人も多いのではないだろうか。

それでも本数は少なすぎる!

埼京線の少ない本数

ところが、需要に対して列車の本数は少ない。ラッシュ時間帯もそうだが、日中の時間帯でも決して多くはない。デイタイムの場合、新宿以北は毎時9本(各停6本・快速3本)運転されているが、これは中央線や総武線、京葉線などに比べると少ない。

宇都宮線・高崎線・東海道線と同じくらいであるが、京浜東北線という各駅停車としての性質を持つ路線が並行して走っていることを考えると、埼京線の1時間当たり9本という数は少ないといえる。

しかも、新宿以南の場合は日中は毎時3本しか走っていない。すべて東京臨海高速鉄道りんかい線直通の快速だけである。各駅停車はすべて新宿止まりとなっている。上記の画像の時刻表はJR東日本の新宿駅の埼京線南行のものであるが、見てわかる通り3本/時となっている。

毎時3本という本数というと20分間隔で来るという計算になる。これは、東海道線の小田原駅より熱海側、宇都宮線の小金井駅より宇都宮側、あるいは千葉県内の房総ローカル区間並みの運行本数だ。

もちろん、利用者数が少なくて需要がないということはまったくない。常に多くの乗客が埼京線の電車に乗っている。ただ供給が足りていないだけなのは確かだ。

湘南新宿ラインと共用のため?

埼京線にはほかの路線にはあまりない事情がある。それは、湘南新宿ラインと線路を共用しているという点だ。

池袋~大崎の区間では複線の線路を埼京線と湘南新宿ラインの2つの系統が乗り入れている。しかも貨物列車も時々走る。線路容量には限界があり、電車を常に高頻度で走らせられる環境とは言い難い。

埼京線単独で線路を独占するわけにはいかないため、他路線ほど電車の本数を増発することはかなり難しい。

とはいえ、それでも本数は少ないと判断できる。湘南新宿ラインは日中は4本程度しか運転されていない。埼京線と合計しても13本だ。私鉄などでは日中でも20本近く走らせているケースもあるため、これが多いとは言えない。

ここで気になるのが、遅延時の影響の大きさだ。どちらかの路線で列車に遅れが出ると、もう一方の路線にも影響が出てダイヤが乱れてしまう。そうなれば復旧に大幅な時間を要する。

需要があるとはいえ、問題も多く発生しやすい環境となっていることもあって、あまり増発できないのが埼京線の事情と考えられる。

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