埼玉高速鉄道の延伸はいつになる!? 快速も運転されるのか?

埼玉高速鉄道では現在の終着駅である浦和美園駅から北へ延伸させて、岩槻駅や蓮田駅までの区間を建設するという計画がある。今よりもさらに12km程度路線距離が長くなり、埼玉県南部の沿線の人の足となることが期待されている。




しかし、今のところ事業が着工される見通しは立っていない。今後は人件費や土地の高騰によって建設費が増加することも予想されている。

埼玉高速鉄道自体が、利用客が伸び悩んでいてあまり儲かっていない。一応は営業利益が黒字になっているのは確かだが、少しでも旅客収入が減ると赤字に転落するくらいのレベルだ。これにより、延伸の必要性そのものが議論されているほどの状態となっている。

2030年以降になるかもしれない

埼玉高速鉄道の延伸

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埼玉高速鉄道では現在、埼玉県が中心となって岩槻駅までの延伸を検討している段階にいる。数年前までは、東京オリンピックが開催される2020年までの開業を目指したいとしていたものの、未だに工事は着工されていない。

オリンピック開催までに完成させるのはもはや不可能だ。用意買収もまったくと言っていいほど進んでいない。このままだと、部分開通の可能性が高いとされる岩槻駅までの区間でさえ完成するのは2030年以降になる可能性が高い。

東武野田線(アーバンパークライン)との相互直通運転も検討されていたが、東武鉄道と埼玉高速鉄道の設備の構造上難しいとして、この案は消えつつある。今のところは駅舎を地下に建設する計画のようだ。

最終的にはJR宇都宮線と接続する蓮田駅まで延伸させる計画である。さらに、埼玉県では羽生駅付近まで伸ばしたいという意向も示している。

しかし、工事が着工されていないことから、これが実現される目途は立っていないのには他ならない。



快速・急行の運転も開始?

岩槻駅まで部分的に延伸した後は、埼玉高速鉄道線内で「快速」もしくは「急行」の運転を始めることも検討されている。通過駅を設定することで、並行するJRや東武鉄道よりも速達性を向上させる狙いがある。

ただし、埼玉高速鉄道にて待避線があって追い越しができる駅は鳩ケ谷駅くらいしか設置できないことが予想されている。他の駅では待避線を作れるほどのスペースに余裕がない。

また、追い越し設備を設けるとなるとさらに建設コストがかかる。黒字幅が小さい埼玉高速鉄道にそのような予算を作るのは現実的に考えるとやや難易度が高い。

しかも、直通先の東京メトロも埼玉高速鉄道内で優等列車の運転には消極的だ。南北線の混雑度の差が出る可能性が高まるというのがその理由のようだ。

東京メトロ南北線の乗車率を列車種別による格差が出ることなく均等に保ちたいという点から、現在と同じように各駅停車のみが好ましいという意向を示している。

したがって、岩槻駅や蓮田駅まで延伸した際に快速または急行が運転されるようになるかどうかは不透明としか言えない。

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阪急京都線の最高速度は115km/h! 特急はやはり速い?

阪急京都線の最高速度は115km/hと定められている。主に通過駅が多い特急や快速急行で出す。線形が良い部分が多く占めていることから、私鉄の中ではスピードが出しやすい路線となっている。




特急の場合、梅田駅から京都河原町駅までの所要時間は最短で45分である。並行するJR京都線の場合は、新快速で最短25分(大阪~京都間)で結んでいるため、こちらと比べると劣勢ではあるものの、同じく並行する京阪電鉄よりは所要時間が早い。

どこの区間で115km/hまで出せる?

阪急京都線の最高速度

阪急京都線においては、特急は上新庄~桂で最高速度である115km/hを出すケースが多い。この区間は、線路がほぼ直線的になっていて駅間距離が長い。制限速度がかかるカーブがほとんどないため、スピードを出せる環境になっている。

梅田から十三駅を経て淡路駅までの区間は急カーブが多く、出せる速度は80km/h程度までである。淡路駅構内へ入る際もポイント通過の都合上徐行を余儀なくされる点もまたその理由に当てはまる。

京都市内についても、桂~河原町の区間は地下になっているところが長いためあまり飛ばさない。地下区間の最高速度は90km/hまでとなっている。しかも、駅間距離も短い。

各駅停車については、すべての駅に止まる都合上最高でも100km/hくらいまでしか出さない。直線が続く部分であっても115km/hまで加速するのは特急系の優等列車のみとなっている。

ただし、正確な最高速度は使用される車両によって異なる。115km/hまで出せるのは比較的新しい車両である7300系以降のモデルに限られる。6300系までの旧式の車両は110km/hまでしか出せない。



JR新快速よりは遅い

阪急京都線の線形が良いとはいえ、並行するJR京都線の新快速と比べてしまうとスピードが遅い。所要時間もJRの方が圧倒的に有利な立ち位置にある。

JR西日本の東海道本線の最高速度は130km/hに設定されている。新大阪から京都駅までの区間においては、新快速の停車駅は高槻駅のみとなっている。一度駅を発車すると長く走り続けるため、高速運転がしやすい。

JR京都線の新快速

阪急側の線形が比較的良好なのは確かだが、JR側はさらに線形が良い。大阪~京都間に限れば、制限速度が100km/h以下になるカーブは大山崎駅付近の半径500mの曲線のみだ。

複々線となっていることもあり、各駅停車に追いついてノロノロ運転を余儀なくされるということがないのもJRの新快速のメリットといえる。設備の関係からも、阪急京都線よりもJRが優勢になっているのは否定できない。

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阪急宝塚線の最高速度は100km/hだが、出せる区間はどこ!?

阪急宝塚線の最高速度は100km/hと設定されている。他の私鉄と比べると決して劣っているとは言えないものの、路線自体がカーブが多いという性質から実際にスピードを出せる場所はかなり限られる。




具体的に100km/hまで加速できる区間といえば、十三~三国~庄内と曽根~豊中、石橋~池田の3つの部分だけである。それ以外は制限速度がかかるカーブがあったり、駅間距離が短いことからあまり飛ばせない。

線形が悪い阪急宝塚線は、直線が多い阪急神戸線と京都線とは対照的といえるだろう。優等列車である「急行」でさえも、通過駅がある区間でもスピードはそれほど出せない。

下りは十三~三国と石橋~池田で出す

宝塚方面へ行く下り列車の場合、急行であれば十三~三国と石橋~池田の2区間にて最高速度である100km/hを出すことが多い。

阪急宝塚線の最高速度

 

急行のノンストップ区間である十三から豊中駅までの部分では、直線は十三駅を出発して庄内駅の手前のカーブまでの区間がほぼ直線となっている。

庄内駅付近では制限速度が80km/hのカーブがある。服部天神駅から曽根駅までの場所には55km/hまで減速することを余儀なくされる急カーブがある。豊中駅付近は70km/hに制限される。

豊中以北の各駅に止まる区間については、そもそも駅間距離が短いこともあってスピードは出しにくい。直線が多くて駅間距離が長いところは石橋~池田間のみとなっている。この区間では急行も各駅停車も最高速度である100km/hまで出すことが多い。

池田駅から終点の宝塚駅まではカーブが連続する。出せるスピードはせいぜい60~70km/hくらいなのが現状だ。



上りは池田~石橋、豊中~曽根で100km/h出す

一方の梅田方面へ行く上り電車については、下りと同じように池田~石橋間で100km/hまで加速することが多い。こちらは、急行も各駅停車も同じである。

急行に限っては、豊中駅を発車して曽根駅までの部分でも100km/hまで出せる。曽根駅を通り過ぎると制限速度が75km/hになっている左カーブがあるため減速する。

庄内駅を過ぎたあたりのカーブを過ぎると再び加速するが、下り電車のように最高速度までは加速しないことがほとんどである。これは、十三駅付近で前を走る各駅停車に追いついてしまうためだ。

阪急宝塚線

阪急宝塚線の梅田行の急行に乗っていると、十三駅の手前では徐行運転になることが少なくない。これは、先行する各停が十三駅にて停車中のところを急行が接近することで起こる。

こうした事情から、上りの急行は庄内~十三間では80~90km/h程度までしか加速しないケースがほとんどなっている。

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東京メトロ南北線の混雑はどのくらい激しい!? 乗車率は何%だ?

東京メトロ南北線の混雑は地下鉄の中では空いている方に部類される。朝ラッシュの時間帯のピークといえば8時台であるが、乗車率は最大で150%前後とされている。首都圏の私鉄の中でも、それほど乗客は多くはない。




六本木や永田町へ乗り入れる地下鉄路線であるが、開業したのは1991年11月ということで比較的新しい。すべての駅にホームドアが設置されていて、最後尾に車掌が乗務しないワンマン運転も実施されている。

近代的な設備が多く取り入れられている路線である一方、混雑もそれほど激しくはないのも他の地下鉄路線とは違うポイントといえる。

朝ラッシュの乗車率は最大で150%くらい

朝ラッシュの時間帯である7:00~8:30の時間帯といえば満員電車となるコアタイムである。東京メトロ南北線もまた、都心を目指す通勤通学客で電車はどれも満員となる。

東京メトロ南北線

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混雑するのは確かであるが、他の路線と比較すると緩やかな傾向がみられる。遅延などのイレギュラーさえなければ、乗車率は最大でも150%前後となっている。同じ東京メトロの中では副都心線に次いで2番目に低い数値となっている。

南北線は東急目黒線と埼玉高速鉄道と相互直通運転を行っている。北側からは埼玉県内からの利用客が東京メトロ南北線を介して乗ってくる。南側は東急目黒線から都心を目指してくる。

目黒~白金高輪間は都営三田線と線路を共用している。これにより、東急目黒線内からの乗客は南北線と三田線でやや分散される。混雑緩和の要因となっているのは間違いない。

最混雑区間は駒込~本駒込間となっている。JR山手線からの乗り換え客で乗客の数が増えることから、朝のラッシュではこの区間が一番混み合う。それでも、通常運行時は人と人が接するような混雑は発生しない。



なぜあまり混雑しないのか?

同じ東京メトロの中でもかなり混雑するのは東西線と千代田線、半蔵門線が挙げられる。いずれも首都圏屈指の超満員路線ということで、朝ラッシュの時間帯となればかなり地獄のような状態となる。

これらの路線に共通することと言えば、途中に大きな乗り換え駅が存在する点と郊外へ延びている点だ。いずれも他の路線から乗り換えて都心を目指すという使い方をする人が多い。また、都心からある程度は離れた郊外まで線路がつながっているため、沿線の人口そのものが多い。

東京メトロ南北線の場合は、直通先の東急目黒線も埼玉高速鉄道線も路線距離が15km以下とかなり短い。これにより、沿線の総人口も他よりは少ない。

途中に大きな駅がないのも要因の1つといえる。主要駅といえば、目黒駅や永田町駅、駒込駅であるが、いずれも多数の路線が乗り入れる巨大な駅ではない。新宿駅や渋谷駅のような駅もない。

こうした要因が、東京メトロ南北線の混雑を激しくはしていないことにつながっている。

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【阪急神戸線】最高速度115km/hを出す区間は具体的にどこ!?

阪急神戸線の最高速度は115km/hとされている。これを出せる列車は通過駅の多い特急が中心である。梅田駅から神戸三宮駅を経て新開地駅まで乗り入れることが多い種別だが、実際に限界までスピードを飛ばすのは十三~西宮北口間がほとんどである。




各駅停車については、路線の最高速度までは加速しないものの、大都市圏の私鉄としては駅間距離が長い傾向にあるため、100km/h前後までは出すことが多い。

JR神戸線と阪神本線と全線に渡って傾向して走っていることもあり、阪急神戸線は複数の鉄道会社と競合している状態にある。優等列車の速達化に重点を置いている路線となっている。

十三~西宮北口はほぼ直線

阪急神戸線の最高速度

阪急神戸線は線形の良い路線といえる。中でも平坦な部分である十三~西宮北口間の区間はほぼ直線になっている。特急であれば、まず115km/hを出すことが多い。ダイヤに余裕がある場合でも一時的には最高速度まで加速するケースがほとんどである。

各駅停車も十三~西宮北口の区間では100km/h程度まで出す。駅間距離も私鉄の中では長い。そんなわけで、各停でも十分スピードが出せる環境になっている。

残念ながら、最速列車である特急であってもJR神戸線の新快速ほぼの速さには及ばない。阪急電車が115km/hまでしか出せないが、JRは130km/hまで出せる。JR側も線形が良いこともあって所要時間は阪急よりも圧倒的に早い。

大阪~三ノ宮間の所要時間は、JRの新快速では20分が標準となっている。対する阪急の特急は最短でも27分かかる。速達性で比較すれば、いくら阪急神戸線の特急のスピードが速くて停車駅が少ないとしても、JRはさらに速いこともあって勝てない。



西宮北口~神戸三宮は100km/hくらいで運転

西宮北口駅から神戸三宮駅にかけての区間は勾配が多い丘陵地帯を通るため、平坦な大阪寄りの部分ほどは飛ばせない。御影駅付近のS字カーブでは90km/hの制限速度がかかる。

勾配が連続する西宮北口駅以西では特急でも100km/h程度で運転されることが多い。同じくJRについても、西宮駅から神戸寄りの区間ではカーブが連続するため110km/h程度で運転される。

JR新快速

とはいえ、ここでも阪急よりJRの方が巡航速度は速い。勾配も阪急の方が山側を通ることから多い。

ただし、それでも他の私鉄と比べるとはるかに速いといえる。停車駅の数の面でも最高速度の面でも阪神や近鉄、京阪、南海よりも速達性に優れている。あくまでもJR神戸線が突出しているだけと考えられる。

少なくとも、関西の私鉄の中で追加料金なしで乗れる優等列車の距離に対する所要時間が早いのは阪急神戸線と京都線であるのは間違いない。

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東急田園都市線に「特急」がない理由とは!? 新設も予定なし!

東急田園都市線には「特急」という種別の列車が設定されたことは今までに一度もない。現在でも一番所要時間が短い最速列車は「急行」である。東横線とは違ってスピードアップには消極的な傾向があるが、なぜ速達化しないのか。




優等列車である急行は、田園都市線では日中の時間帯であれば1時間当たり4もしくは5本運転されている。一方の、東横線では特急が1時間当たり4本運転されていて、それに加えて急行が4本運転されている。

東横特急については、停車駅はかなり少なく抑えられている。他の路線との乗り換え駅として非常に重要な駅にしか止まらない。田園都市線の急行は主要な駅に加えて中規模の駅にも止まる傾向にある。

東急田園都市線

停車駅を可能な限り少なくした東横線の特急に対して、田園都市線では特急のような新しい種別を設定してまで所要時間を重視する傾向は見当たらない。

慢性的な輸送力不足が理由

東急田園都市線は日本でも朝の混雑率が非常に高く超満員電車となっている光景がある路線としてよく知られている。通勤通学の時間帯には電車の運行本数を限界まで増やしているが、それでも需要に対して輸送力不足となっている。

さらに、各駅停車を避けて急行に殺到する乗客がかなりいたことから、2006年からは朝ラッシュの時間帯には急行を廃止して停車駅を大幅に増やした準急に切り替えたという歴史もある。

輸送力の強化が真っ先の課題となっていえ速達サービスに力を入れている余裕がないのが田園都市線の現状である。これが、特急を新設する予定がまったくない理由といえる。

しかも、近年は東京一極集中が社会的な問題となっている中で東急田園都市線の沿線の人口はしばらくの間は増え続けると予想される。他の路線とは対照的な現象が起きている。

複々線化のような抜本的な改善策も今のところはない。今後も輸送力不足が予想されている。よって、田園都市線にて特急を設定して停車駅が少ない電車を作る余裕はないのだ。



並行する競合路線がない

田園都市線に特急のような速達性を重視した種別が運転されていないもう1つの理由は、並行する競合路線が存在しない点が挙げられる。

東横線の場合、渋谷から横浜にかけてはJR湘南新宿ラインという路線が存在している。東京都心から横浜駅という視点で見れば、さらにJR東海道線と京急本線も競合他社といえる。乗客が分散する要因が存在するため、速達サービスに力を入れているわけだ。

小田急4000系

 

同じ東急電鉄でも田園都市線の方は、始発駅は渋谷駅だが終点が中央林間駅であるため、競合する他社はないに等しい。

地図上では小田急線とやや並行するような感じもあるが、いずれも混雑が激しい路線ということもあって、乗客を奪い合うほどのライバル関係にはまったくない。

むしろ田園都市線の乗客の一部が小田急へ流れた方が都合が良いともいえるような状態にある。そのため、特急が新設される合理的な理由は見つからない。

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阪急神戸線、なぜ転換クロスシートではなくロングシートなのか!?

阪急神戸線で使われている車両のほとんどは転換クロスシートにはなっていない。特急であってもロングシートが主流となっている。どうして京都線のように進行方向に向いて座る形式にはせずに横向きのタイプを採用しているのか。




転換クロスシートといえば、JR東海道本線・山陽本線の新快速で使われている車両が関西では有名である。新幹線のように進行方向に向かって座る座席となっているため、快適性が高いことで人気がある。

阪急京都線においても、9300系は転換クロスシートとなっている。日中の時間帯では特急を中心に使用される車両であり、ロングシートとなっているのは車両の端部のみとなっている。

しかし、神戸線及び宝塚線においては新しい9000系と1000系であってもロングシートとなっている。転換クロスシートとなっているのは8000系の新開地・宝塚寄りの2両のみとなっている。

距離が短いためロングシート!

阪急のロングシート

阪急神戸線の場合、路線の距離そのものが短いといえる。同じ阪急電鉄でも京都線の場合は始発駅の梅田駅から終点の京都河原町駅までは距離が長く、特急でも所要時間が1時間近くかかる。乗っている時間が長いため、座席にも快適性が求められている。

一方の神戸線では梅田駅から神戸三宮駅までは、特急であれば30分もかからない。乗っている時間が短いというわけだ。宝塚線についても、所要時間は比較的長いものの距離自体は短い。

阪急神戸線では、特急についてはJRとの競合があるためスピードは重視されている。停車駅を少なくして所要時間の短縮化を図っている。阪神間の速達列車といえばJRの新快速であるが、阪急神戸線もそれを意識したダイヤ設定となっている。

しかし、所要時間が短いこともあって転換クロスシートにまでするところには至っていない。それよりも、朝ラッシュ時にできるだけ乗客を乗せることを重視しているものと思われる。



もし山陽電車へ直通するとしたら

阪急神戸線では、阪神電車とは違って終着駅は神戸高速線の新開地駅となっている。神戸高速線には阪急と阪神、山陽電車、神戸電鉄が乗り入れていて、阪神と山陽は相互直通運転を行っている。

現在、阪急と山陽電鉄の直通運転はまったく実施されていない。とはいえ、もし阪急神戸線も山陽電車と乗り入れを行うようになったとしたら、転換クロスシートの車両が導入される可能性は高まる。

しかし、残念ながら阪急と山陽電鉄の相互直通運転が行われる可能性はゼロに近い。車両の規格もかなり違うため、膨大なコストがかかる。

よって、阪急神戸線に転換クロスシートの車両が投入される見込みは薄い。今後も、特急でもロングシートが主流であり続けるものと考えられる。

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【圏央道】混雑しやすいのはどの区間!? 渋滞の名所もあり!

圏央道(首都圏中央連絡自動車道)のほとんどの部分が開通したことで、交通量は過去にはないほど増加した。混雑する区間も発生し始め、主要な高速道路と同じように渋滞ができることも少なくない。




道幅が狭くてスピードも遅くて渋滞が多い首都高のある東京都心部のバイパスの役割を果たしているのが圏央道である。都内を通過する人のための迂回ルートとして建設された自動車専用道路というわけだ。

最近では茨城県区間が開通した。これによって、東名高速道路・中央自動車道・関越自動車道・東北自動車道・常磐自動車道・東関東自動車道の間の移動を首都高を使わずに移動できるようになった。

圏央道

便利になった半面、混雑は以前よりも激しくなった。ノロノロ運転になるところも増え、未開通部分が多かった時期よりは所要時間が増えたのは間違いない。

鶴ヶ島JCT~八王子JCTが最混雑区間

中でも混雑が激しいのは関越道との接続部である鶴ヶ島JCTから中央道と接続する八王子JCTまでの区間である。

ここは、東北地方や関東北部と東京より中部・近畿地方方面を行き来する車の多くが通る区間となっているため、交通量が他の区間より多くなっている。

さらに、この区間は山間部を走る部分でもある。トンネルが多いところであるが、勾配も多い。アップダウンが多数存在することで、特に登坂になるとどうしても走行速度が落ちてしまう。これが、渋滞へと発展することが少なくない。

年末年始、ゴールデンウィーク、お盆の行楽シーズンとなると、圏央道ではまずこの区間が渋滞の名所となる。ここ以外の圏央道が比較的空いていたとしても、関越道~中央道までの部分ではスムーズには通過できない可能性が高い。



暫定2車線区間も混雑する

一方の茨城県・千葉県区間もまた混雑しやすい環境にある。こちらは交通量そのものが多いわけではない。暫定2車線となっていることが所要時間が長くなる原因となっている。

通常の圏央道は完成4車線で開通している。東北自動車道の久喜白岡JCTから神奈川県内の終点まではすべて4車線となっている。制限速度も80km/hまたは100km/hと設定されている。

しかし、久喜白岡JCTから東側の区間では対面交通の暫定2車線で開通されている。もともと交通量が少ないと見越して4車線では建設されなかった。建設費を抑えられるというメリットがある反面、追い越し車線がないために巡航速度が遅くなる。

制限速度も70km/hとなっている。さらに、渋滞も起きやすい。少しでも交通量が通常期よりも増えると渋滞もしくはノロノロ運転となりやすい。混雑度が大きくなりやすい環境となっているのは避けられない。

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【埼玉高速鉄道】運賃が高いのはなぜ!? 理由は2つもある!

埼玉高速鉄道の運賃が高いと感じている人はかなり多いのではないか。料金が高額な理由としては3つ挙げられる。一応私鉄という部類には入るものの、完全な民間の鉄道会社というわけではない。いわゆる第三セクターという方式で運営されている。




路線の名称である埼玉高速鉄道線は単独で走っているわけではない。東京メトロ南北線と東急目黒線と相互直通運転を実施している。

埼玉県のさいたま市・川口市が沿線自治体となっていて、地下鉄南北線を介して都心へ直結していることから、埼玉高速鉄道の利便性そのものはかなり良い。

埼玉高速鉄道

所要時間も比較的短いため、東京都心への通勤通学の交通手段としてはかなり素晴らしいものだろう。

しかし、運賃の高さはどうしても誰もが気になる点となっている。値下げを期待している人はかなりいるのは間違いない。

以前は赤字だった

埼玉高速鉄道が開業したのは2001年3月28日のことである。埼玉スタジアムへのアクセス手段として、2002年のサッカーワールドカップの開催に合わせた形で開業された。

開業と同時に埼玉高速鉄道では当時の営団地下鉄南北線と東急目黒線と相互直通運転を行い始めた。利用者数も次第に右肩上がりに延びるようになり、鉄道事業による収入も増えてはいった。

赤字の埼玉高速鉄道

しかし、開業から10年以上にわたって赤字の経営状態となっていた。償却前の純利益こそは黒字であったものの、それを差し引いた営業利益は赤字であった。営業利益がようやく黒字になり始めたのは2015年度に入ってからのことである。

2014年度までの決算では、埼玉高速鉄道では都市部の鉄道会社であるにも関わらず赤字の状態に陥っていた。

そして、現在でも私鉄としての黒字幅は決して大きくはない。運賃が高いのは、少しでも安くすると再び赤字になってしまうからである。



建設費の借金が残っている

埼玉高速鉄道が開業したのが2001年ということで、鉄道の中では新しい路線といえる。現在と同程度の物価の下で建設されたため、建設費としてかかったコストは膨大な金額にのぼる。

他の私鉄とは違って、埼玉高速鉄道の線路はほとんど地下に作られている。地上を走るのは浦和美園駅付近のわずかな距離だけだ。地中にトンネルを掘るには相当な資金が必要となる。それによって、借金として借り入れる金額も膨大なのは想像できる。

現在でも建設の際に発生した借金の返済は続いている。債務返済のため、運賃には電車のランニングコストに加えて建設費のコストも含まれている。

埼玉高速鉄道の初乗り運賃は210円に設定されている。これは、東京メトロの170円と比べると割高となっている。ほとんどの区間が地下に建設されているが、地下鉄である東京メトロよりも高いのは、借金の返済が残っているためなのだ。

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圏央道の料金が高い理由とは!? 1km当たり29.52円かかる!

圏央道(首都圏中央連絡自動車道)の料金はかなり高いと感じたことはないだろうか。他の高速道路と比較すると距離に対する値段が割高となっているのは間違いない。



1km当たり29.52円+150円

圏央道の料金は、1km当たり29.52円と設定されている。一方の通常の高速道路は1km当たり24.6円となっている。圏央道は全線に渡って「大都市近郊区間」という特別料金区間に入っているため、通常の高速道路料金よりも高くなっている。

さらに、圏央道ではターミナルチャージという固定費が150円かかる。簡単に言えば基本料金のようなものであるが、建設の際に高くの費用がかかったこともあって圏央道を使うと+150円が加算される。

通行料が高い圏央道

東京都心を避けるための環状道路として建設された道路で、圏央道が開通したことで都心部の首都高の渋滞は緩和されたのは事実である。さらに、東京都心を通過するドライバーにとっては渋滞に巻き込まれる確率が減ったことで、より短い所要時間で移動できるようになった。

しかし、費用の負担額についてはメリットが少ない。特に圏央道単独を利用するとなると割高な料金を負担しなければならないのは避けられない。

大都市近郊区間というのは、都市部周辺に道路を建設したことにより建設費が地方よりも高いコストがかかっている。土地代も圏央道が通るエリアは高い傾向にある。そんな事情から、通行料金が地方の高速道路よりも高くなっているわけなのだ。



首都高が値上がりした

ところで、首都高では2016年4月料金が通常の高速道路と同じような計算で料金が設定されるようになった。普通車の場合、上限を1,300円、下限を300円としているが、都心部を通過するとなるとほとんどの場合は上限である1,300円の通行料がかかる。

かつて2012年までは東京都内は700円の均一料金であったため、圏央道を使うよりも首都高を経由した方が安くなっていた。しかし、首都高が値上げしたことで、今では圏央道で都心部を迂回した方が安くなるケースが多い。

しかも、ETC車の場合は首都高を経由した場合の方が圏央道で迂回した場合よりも安くなる場合には、圏央道を使った場合でも経路最安値で料金が計算される。

ただし、首都高を使った場合の方が高くなる場合には、最安値での計算は行われない。圏央道を経由した方が安いところを首都高を利用した場合には、首都高を使った場合の割高な料金で算出される。

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