なぜ都営地下鉄に発車メロディーはない? 汎用型だけ理由

発車メロディーがない都営地下鉄

都営地下鉄では発車メロディー(発車サイン音)がどの駅にも付いていない。三田線・大江戸線は汎用型のメロディがあるが、駅ごとに違うわけではない。新宿線、浅草線は単純なベルにとどまっている。



東京メトロ・JR東日本で有名なオリジナリティー

東京都内を走るもう1つの地下鉄である東京メトロでは、複数の路線で駅ごとに違う発車メロディーを導入している。

南北線、有楽町線、丸ノ内線、副都心線、東西線ではすべての駅で駅ごとに違う曲が使われていて、その駅ならではのオリジナル性が見られる。

銀座線、千代田線、日比谷線では、一部の駅ではオリジナルの発車メロディーが採用されている。営団ブザーと呼ばれる汎用型のブザーは減り続ける傾向にある。

首都圏の広範囲を走るJR東日本でも発車メロディーがほとんどの駅に導入されている。東京メトロと同じように駅ごとに違う音楽となっている。

鉄道音楽としてはJR東日本が最も有名ではないか。早い時期から導入されていて、しかも広範囲で使われているスタイルで、他の鉄道事業者でもメロディーを取り入れるきっかけを作った存在でもある。

都営地下鉄の場合、東京メトロやJR東日本のような電車の発車を知らせる音として駅オリジナルの曲というものがない。これに理由は果たしてあるのか。



音楽には重点を置いていないから

発車メロディーを導入するかしないかは、各鉄道事業者によって対応が異なる。駅における音楽を重要視している会社もあれば、そうではない会社もある。

都営地下鉄の場合は後者に入る。ただ単に駅メロの充実化には特に力を入れていないため、発車メロディーを導入してないだけと考えられる。

発車メロディー

何か大きな理由があるというわけではないだろう。メトロやJR東が導入しているのは、駅メロを充実させたいという思いがあるだけで、特別な要因があるというわけではない。

ただ、発車メロディー(発車サイン音)ではなく接近メロディーを導入している会社もある。京急、京王、JR西日本などがこれに当てはまる。

停車時間が短い鉄道会社だと、接近メロディーを導入しているところがある。こちらは、発車サイン音の代わりに接近時に曲を流している。

都営地下鉄はどちらも導入していないが、このような鉄道事業者は東京都交通局以外にもある。京成やつくばエクスプレス、相鉄、そせにJR東海はこのような分類に入る。

駅メロは導入していない、または汎用型メロディーに留まっている。駅の放送設備と一体的に運用されているが、必要がないものとして取り入れていない会社は決して少数派というわけではない。

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JR大和路線の201系はまだ引退しない!? いつまで現役?

JR大和路線では201系が各駅停車と区間快速で運転されている。国鉄時代の1970年代に作られた古い車両だが、引退して新型車両に置き換えられるのはいつ頃になるのか。




大阪環状線では2017年より最新型の323系が導入されている。これにより、これまで主役だった103系と201系は環状線からは離脱する。

これに伴って、JR大和路線でも車両の入れ替えが行われることとなったが、新型車両が導入されるというわけではない。

103系は引退、201系はまだまだ現役

大和路線の201系

JR大和路線を走る201系

103系に関しては大幅に古いということで廃車となる予定。一方の201系は、大和路線へ転属されることとなった。

他の路線を見ると、321系や207系などの比較的新しい車両が使われている。JR西日本へ転身した後に製造された車両が多い。

しかし、大和路線に関しては旧式の電車ばかりが走っている。快速は221系が使われていて、現在主流の223系や225系より古い。そして、さらに古いのが201系ではないか。

長年103系と201系が使われてきた大阪環状線で新型の323系が導入されたことで、大和路線においても323系が導入されて、103系・201系も同じく置き換えられると思っていたという人が多いだろう。

でも実際には大阪環状線に323系の投入が優先され、その中古車が大和路線へ横流しされることとなった。

大和路線への201系の転属により、これまで走っていた103系は2018年1月をもって引退した。しかし、依然として古いことには変わりない。



201系はいつ引退するのか?

JR大和路線で今になって201系の追加導入が行われたということは、少なくともあと5~10年くらいは今のままの状態が続くと考えられる。

201系の引退の時期

つまり、201系が本格的に新型車両に置き換えられ始めるのは2025~2030年頃くらいになると予想できる。

大阪環状線で使われていた車両を大和路線へ横流ししただけとはいえ、路線を変えるためには一定の費用がかかる。システムの設備を更新しなければならなく、これにかかるコストは決して安いものではない。

103系の後継車両として201系を転入させたということは、しばらくの間は201系を使う予定ということを示している。

将来的には大阪環状線のような323系や阪和線のような225系が投入されるだろう。どの車両が選択されるかはわからない。

大和路快速で運用されている221系と同時に車両の置き換えが行われるかもしれない。ただ、それは当面先の出来事になるのは確実だろう。

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近鉄グループHDの総合職の採用、倍率が100倍って本当か!?

近鉄グループホールディングスは総合職の採用を実施している。大卒・院卒向けの募集だが、その倍率は100倍近くになるという見方が強い。




この数値は就活専用SNSのみんしゅうによる情報ということで、本当の競争率かどうかはわからない。しかし、倍率と難易度が高いことには変わりないだろう。

採用人数はどの年も20~30人ほどとなっている。一方で応募者数は数千人単位になると思われる。

誰もが知っている会社とうことや、鉄道事業が主体で安定した経営基盤を持っていることから、安定志向の学生が多く応募する。これによって倍率が大きくなる。

採用人数が少ないから倍率大

近鉄グループホールディングスの倍率

近鉄グループホールディングスの総合職でこれほど倍率が高くなっている理由は採用人数の少なさが挙げられる。

全部で20~30人ということで、大手企業の中ではかなり少ない方に分類される。文系・理系は問われていないものの、それでも募集人員が少ないことには変わりない。

それとは反対に応募者数がかなり多い。近鉄という知名度は特に関西地区で大きい。応募者も主に関西在住の学生が多いが、ネームバリューがかなり良いことで、特に鉄道会社の事業内容にはあまり興味がない人でも応募するようだ。

これは近鉄だけでなく、私鉄と呼ばれる他の鉄道会社でも同じことがいえる。どこも採用人数が数十人と少なく、少人数制となっているところが共通点だろう。



9割はエントリーシートで落とされる?

近鉄グループホールディングスの採用人数が20~30人というところで応募者数が数千人単位という規模になることで、面接をする割合はかなり低い。

書類選考と面接

実際にエントリーシートによる書類選考を通過して面接へ進めるのは10%未満という意見が多い。

どうしても選考では来社できる人の数とかけられる時間には限界がある。書類だけで9割の就活生が落とされる要因といえる。

ESを通過するためには運の要素も必要となるだろう。少しでも企業側にとって気になるところがあればあっという間に不採用となると思われる。

倍率が100倍というレベルの選考で内定をもらえる人は運のある人といっても決して過言ではないだろう。もはや実力だけで内定がもらえる世界ではない。

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JR山手線・京浜東北線はどうして15両編成にしないのか!?

JR山手線や京浜東北線ではなぜ15両編成にするといった長編成化を行わないのか。いずれも朝晩の通勤ラッシュの混雑がかなり激しい路線だが、短い車両数で運転している。

山手線ではすべての電車は11両編成で運転されている。京浜東北線はすべて10両編成。朝ラッシュのピークとなる7時台後半と8時台は2,3分間隔で電車が行き来している。




しかし、それでも超満員の状態が続く。需要と供給の関係を見てみると、圧倒的に供給力が不足していると誰もが感じるだろう。

ホームの長さが足りないから

15両化できない山手線と京浜東北線

山手線も京浜東北線も15両編成にはできない最大の理由はホームの長さの問題にある。それぞれ、11両、10両分までにしか対応していない。

12両以上を連結するとなると、どこかの車両はホームからはみ出ることとなる。

ホームの長さを延長すればいいのではないかと思うところだが、それに必要な用地が確保できるかというと、難しいというのが現状である。

線路周辺はすでに開発されているため、周辺の地権者に対して立ち退きを求めるのは不可能といえる。

山手線と京浜東北線の今よりもホームの長さを長くするのは無理に近い。したがって、15両編成も実現が不可能なのが現状としか言えない。



東海道本線や東北本線はなぜ15両なのか?

JR東日本で15両編成での運転を実施しているのは、東海道本線、横須賀線、東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線、総武線である。

都心から郊外へ延びる路線だが、それよりも混雑が激しい山手線や京浜東北線の方が短いことがわかる。

15両編成の上野東京ライン

すでに15両編成での運転を行っている路線は、国鉄時代から15両で走っている。かつては、朝のラッシュでは乗車率が250%を超えるような時代もあった。

今となっては複々線化が完成していて輸送力が改善しているが、高度経済成長期だった頃は大幅な供給力不足に陥っていた。

慢性的な混雑のために実施した対策が2つある。1つ目が複々線化で、もう1つが15両編成化だった。今と違って昔は土地にはまだ余裕があったため、複々線や15両運転のためのホームの延長が可能だった。

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NECの新卒採用の倍率は約10~20倍か!? 以前よりは難易度が低下

NEC(日本電気株式会社)では毎年理系も文系も対象とした新卒採用を実施している。難易度は大手企業ということで、これまではかなり高い企業と言われてきた。




最近の倍率は概ね10~20倍位ではないかと考える。依然としてやや激しい競争となっていることには変わりないものの、以前よりはその数値が低下してきているようだ。

NECは少し前までは日本一を争うほどの大手電機メーカーという地位を誇っていた。それにより、大学生や大学院生の間でも入社したい企業のトップクラスに入っていた。

NECの就職倍率

しかし、近年は中国や台湾、インドなどの新興国の安い電機メーカーが台頭してきていることにより、売り上げが落ち込んでいる。

東芝やシャープほどではないものの、傾向としては同じようにNECも経営状況が良いとは言えない感じになってきている。

平均的に15倍程度の倍率になると予想

NECの新卒採用という点では同じでも、実際には文系を対象とした事務系と理系を対象とした技術系の職種とでは難易度が違う。

技術職の方が採用人数が多いことに加えて、工学系の学部学科に所属する学生の間での争いとなるのが基本なため、内定までの戦いはそれほど激しいものとはならない。

事務職は逆に文系を対象としている。文系学生は理系学生よりも人口そのものが大きい。

一方でNECの文系向けの採用人数は理系向けよりも少ないことで、内定がもらえる人はかなり限られてくる。

分母が大きい状態の中で分子が少ないことから、文系向けの事務系職種の難易度は高くなるのは確実。倍率も15倍を超える可能性が大きい。



それでも大手企業

昔と比べて売り上げと会社の利益が落ち込んでいるのは確かだが、それでも大手企業ということには変わりない。

大手企業への就職

今の大卒及び院卒向けの就活市場でも「大手志向」が目立っているのは否定できない。

ベンチャー企業への就職を希望している学生がいるのは確かなものの、多数派はやはり大手に行きたいと考えている。

みんなが大手に入りたいと考えれば、その分大手企業に該当する会社の採用の倍率は飛び上がる。

黒字幅が毎年拡大している安定した大手企業なら、難易度はとんでもなく高くなる。それにより、多少経営状況が良くなくても十分応募が集まる。

成長度が落ちているにも関わらず東証一部上場企業のほとんどが人気就職先となっている状態が今度も続くだろう。

そして、NECもこの例外では決してない。大手だからこそ、いつの時代でも就職先としては人気が高いのだ。

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南海本線の最高速度は110km/h! 出せる区間は具体的にどこ?

南海本線の最高速度は110km/hに設定されている。すべての種別に適用されていて、特急でも急行でも普通でも変わらない。




難波駅から和歌山市駅まで走る路線で、泉佐野駅から分岐する関西空港線も一体的に運行されている。

南海本線の線形については、大阪府内の区間なら直線があるものの、制限速度がかかるカーブも少なくない。そのため、実際に最高速度である110km/hまで加速できる区間は限られる。

特急は天下茶屋~尾崎間の直線で110km/h

110km/hが最高速度の南海本線

特急の場合、堺~尾崎間で最高速度である110km/hまで加速する電車が多い。ただし、この区間も途中にはいくつものカーブが点在している。

実際に110km/h近くまで加速しても定速運転となることはなく、数十秒惰性で走った後はすぐに減速する例がほとんど。

特急は駅間距離が長いこともあって、ダイヤには比較的余裕が見られる。しかも、難波駅から泉佐野駅までは本数が多いためダイヤがやや過密状態となっている。

通過駅が多い特急だとスピードを出して飛ばすとすぐに前を走る各駅停車に追いついてしまう。運行ダイヤの特性上、特急は90~100km/hくらいまでしか加速しないケースが少なくない。

これは、南海本線から関西空港を行き来するラピートβ号でも和歌山市駅を発着するサザン号も変わらない。ビュンビュン飛ばすという種別ではない。



急行は天下茶屋~泉佐野間だけ

南海本線で最も本数が多い優等列車は急行系の電車である。急行・空港急行・区間急行の3種類がある。

南海本線の空港急行

最高速度も同じく110km/hとなっているものの、停車駅が特急よりも多く設定されているため、実際にスピードが出せる区間は短い。

具体的な区間を挙げると、天下茶屋~泉佐野間である。ここは駅間距離が長くて直線が多いことから、急行でも飛ばせる。

どの列車でも100km/h超の領域まで加速する。減速するのは制限速度のかかるカーブに差し掛かる時と、先頭を走る各駅停車に追いついてしまって徐行運転を異議なくされたときだけ。

この区間以外の部分ではなかなか高速走行できない。天下茶屋駅以北は高密度運転かつ駅構内に速度制限があるところが多いため、まったく飛ばせない。

泉佐野駅以南は停車駅が多いため、最高速度まで加速する前に減速することとなる。

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NTT東日本の就職難易度とは!? 採用の倍率は約30倍超に!

NTT東日本の新卒採用の倍率は、就活している学生の口コミサイトによると約30倍という数値になっているようだ。電話会社ということで完全なインフラ企業である。

不景気になっても倒産するリスクがほとんどゼロに等しいということで、かなり安定した経営基盤を持つ。




日本国内に住んでいる人であればだれでも知っている企業でもある。みんなが知っている会社のため、新卒採用で内定を獲得するのはむずかしい。

準公務員のような存在

NTT東日本の就職難易度

準公務員のような存在でもあり、安定を求めて多数の大学生及び院生が毎年応募する。当然ながら、倍率もそれに伴って高くなり、入社までの難易度が上がる。

近年は公務員の人気がかなり高い。安定していてリストラというものが存在しない世界である。給料水準も安定していて、その年の景気に左右されることがない。

公務員と並んで似たような性質を持つのがインフラ系の会社である。電話、電力、ガス、鉄道などが挙げられ、NTT東日本はその代表的な会社である。

しかもNTT東日本は人口が日本一の東京及び首都圏をカバーしている。文系・理系問わず不特定多数の学生がエントリーシートを提出する。



30倍という倍率はどう?

NTT東日本の倍率が約30倍というレベルだが、これは大手企業では標準的な難易度といえる。インフラ関連の大手企業だと、30倍を超えるところも多い。

製造業などだと職種別での採用を行っているため、文系と利益では倍率が大きく違ってくることが多い。一般的に文系の方が競争が激しく、内定までの道のりが遠い。

新卒採用の文系と理系の倍率

NTT東日本は文理一括の採用となっている。採用人数は全体で200~300人ほどだが、文理の区別をしていないため、難易度はどちらも同じレベルといえる。

ただし、電話会社であるNTT東日本ではどうしても情報系・工学系の学生は絶対に採用したいという思惑があるだろう。

これに伴って情報工学などに関する学部学科に所属する学生だと、他の学生よりも内定がもらえやすいかもしれない。

理系の人口が文系よりも少ないうえ、工学系の学生はさらに少ない。供給が少ない中で需要が大きいという構図になっているため、この分野を学校で学んでいる人にとって難易度は下がるだろう。



面接まで進めるのはごくわずか

NTT東日本の倍率が30倍超ということで、ほとんどの人はエントリーシートによる書類選考で落とされるようだ。

1次面接まで進めた時点で、倍率は5倍程度と思われる。面接できる時間は限られていて、応募者全員を招くというわけにはいかない。

書類の内容で振るいにかけた上で、面接を通じて人物面の評価を行っていき、優秀だと判断された学生へ内定が告げられる。

これはどこの会社でも同じことがいえるが、競争が激しいインフラ企業だと特にこの傾向が強い。

もし仮に不採用となって内定がもらえなかったとしても、ほとんどの応募者が落ちされる現実から決して落ち込むことではない。入社できた人の方がむしろ奇跡に近いといっても過言ではない。

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近鉄名古屋線vsJR関西本線! 2路線の比較~あなたはどっち派?

近鉄名古屋線とJR関西本線

近鉄名古屋線とJR関西本線(快速みえ含む)の2つの路線を比較してみた。どちらも名古屋駅から桑名、四日市を通る。さらに津や松坂、鳥羽方面と乗り入れする電車が走っている。




どちらも概ね並行して走る路線だが、運賃の料金や所要時間、運行本数は大きく違う。それぞれメリットもあればデメリットもある。

名古屋から三重県まで鉄道を使うのであればこれら2路線のいずれかを利用することとなる。あなたはどっち派だろうか。

運賃は名古屋~四日市間はJRが安い

  近鉄名古屋線 JR関西本線
名古屋-四日市 620円 470円
名古屋-津 1010円 1270円
名古屋-松坂 1260円 1650円

運賃に関しては、乗る区間によって安い方が違ってくる。基本料金の場合は近鉄名古屋線の方が安い値段に設定されている。

乗車券のみの場合でも、JRは原則として近鉄よりも割高となっている。しかし、関西本線の場合はすべてが定価の幹線料金が定期用されているわけではない。

JR関西本線の特例運賃

近鉄名古屋線と並行して走っていて競合する関係となっているため、JR東海では「特例運賃」を設けている。具体的には、名古屋~四日市間である。

このJRの特例運賃の区間のみの利用の場合、近鉄より割安になる。名古屋~四日市間でJRは470円、近鉄は620円。JRの方が150円格安ということがわかる。

したがって、名古屋~四日市間だけ乗るのであれば、近鉄名古屋線よりもJR関西本線の方が安い。



基本的には近鉄の方がJRより安い!

一方で四日市から先の伊勢方面だと、近鉄の方が割安となる。

名古屋~津では、JRが1,270円(伊勢鉄道経由)、近鉄が1,010円となっている。JRは亀山駅経由でも移動できるが、こちらは1,320円とさらに高い。

近鉄名古屋線の急行とJR東海の快速みえ号なら津まで乗り換えは一切ない。ただ、津まで行くと近鉄の方が安いことがわかる。

名古屋~松坂でもJRは1,650円、近鉄は1,260円ということで、近鉄の方が390円安い。特急を使うと2,580円に跳ね上がるが、急行であれば乗車券のみで良いためかなり割安になる。



所要時間は運賃に反比例

所要時間に関しては、最速は当然ながら有料列車である近鉄の特急である。賢島や大阪方面へ向かう特急は停車駅がかなり少なく抑えられている。

近鉄特急

最高速度は120km/hに設定されているため、急行の110km/hよりも速い。すべて指定席であるため、確実に座れるというメリットもある。

ただし、特急料金が別途必要になる。特急に乗ると、合計でかかる料金は急行の2倍以上となる区間が多い。

近鉄名古屋線の急行とJR関西本線の快速を比べると、JRの方が所要時間が短い。近鉄側は停車駅がやや多い。

JR関西本線はほとんどの区間で単線となっているため、それほど飛ばせないものの、停車駅が圧倒的に少ないため、若干近鉄名古屋線の急行より所要時間が短くなっている。

名古屋~四日市間に限れば、JR関西本線の方が早い。ただし、定時運行率は近鉄の方が良い傾向が見られる。単線の関西本線は遅れる例が少なくないのが欠点といえる。

本数は近鉄名古屋線が圧倒的多数

電車の本数は近鉄名古屋線が圧倒的に多い。単線のJR関西本線にとってはこの点ではかなり不利な環境となっている。

近鉄では、急行が1時間当たり3本、概ね20分間隔で走っている。近鉄名古屋駅から松坂駅または五十鈴川駅まで乗り入れる。

有料列車の特急も1時間当たり4本走っている。大阪方面へ行く名阪特急が2本、宇治山田・賢島方面へ行く伊勢志摩特急が2本となっている。

JR関西本線の場合、快速みえが1時間に1本、亀山発着の快速が1時間に1本ということで、近鉄よりも快速系の電車が少ない。普通電車も30分に1本しかないため、すべて合わせても近鉄名古屋線より少ない。

近鉄名古屋線では、名古屋駅の時刻表を見ると、特急と急行以外では準急が毎時2本、各駅停車が毎時3本運転されている。全部合わせると1時間当たり12本だ。

完全に都市型のダイヤとなっている。対するJR関西本線は4本のみとなっていて、地方の田舎の形というのは否定できない。

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鉄道会社の技術系の職種は文系でもOK? 理系だけでない?

鉄道会社への就職で、技術系職種には文系でも応募できるのか。それとも製造業と同じように理系限定となっているのか。




同じ技術系のコースでも、鉄道業界には総合職と現業職の2種類がある。ともに大卒向けの採用を行っているが、入社後の業務内容は違ってくる。

そして、内定までの難易度も異なる。どうしても総合職の方が入社が難しく、競争もかなりのレベルとなる。

文系の鉄道会社への就職

一般的に文系だと、総合職では事務系、現業職では運輸系統へ応募する例が多い。業種を問わず、営業・企画・総務などの業務に携わるのが文系のメイン層。

技術職は鉄道会社でも理系の学部学科に所属する学生が応募者の中心なのは間違いない。ここで1つ大きな疑問が浮かぶ。

文系だと技術系には入れいないのか?

現業職は文系OKの例が多い

JR各社、私鉄を問わず多くの会社では技術系の現業職でも文系の応募ができる例が多い。

技術現業職は、保線や電気、土木といった分野に携わるのは確かだが、採用対象としている学部学科は基本的に全学部全学科と縛りがない。

全学部全学科というのは、理系・文系を問わないという意味である。理系が学校で学ぶ分野に当てはまることで理系が中心だが、これはイメージに過ぎない。

逆に運輸系統の職種へ理系の学生が応募することもできる。こちらは文系が主流だが、理系の学部学科に所属する人が内定を獲得するケースも少なくない。

文理の区別がなく、だれでも応募して入社できる可能性が用意されているのが、鉄道会社の現業職といえる。



総合職は文系=事務系

一方の総合職においては、文系なら事務系の職種に応募するのが基本。募集要項上では全学部全学科という条件になっていても、実際には技術職だと理系が大半である。

文系=事務系

理系=技術系

文系の技術系職種への入社は例外といっても過言ではないだろう。応募者数が多く、内定までの難易度が高い総合職ということで、文理の区別も明確な傾向が見られる。

総合職の文系向けの採用

なお、採用人数は現業職よりも総合職の方が少ない。基本的に、現業職は現場及びそれに近い職場で働くことが多く、総合職はオフィス勤務となる。

鉄道会社の事業内容の主役である鉄道事業では、圧倒的に電車の運行を支える現業職が多くの人材を必要とする。

文系・理系を問わず多くの人手を必要とする。大学で学んだ知識というよりは、入社後に身に着ける技術が重要なのも間違いない。

だからこそ、鉄道会社の現業職は文系・理系を問わず全学部全学科という条件になっていると考えられる。

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家族でWiMAX2+を使うのはあり!? さすがにYouTubeは見られない?

家族3、4人でWiMAX2+を共同で使うことはできるのか。自宅のメインのインターネット回線という使い方は果たして満足できるのか、それともモバイルルーターだけでは不十分なのか。




結論を言うと、家族単位のように複数の人で1つのWiMAX2+を使うのはやめておいた方がいい。通信量が多くなるため、WiMAX2+では不十分な環境だろう。

WiMAX2+は家族ではなく1人向け

家族で使うWiMAX2+

UQ mobileが運営するWiMAX2+は、回線速度の理論値が最大440Mbpsということで、ちょっと前の光回線よりも高速だ。

フレッツ光やau ひかりが一昔前までは100~200Mbpsまでしか出なかった。今では1Gbpsまで上限が引き上げられた。それでも、WiMAX2+はふつうの使い方としてはかなり速い。

しかし、残念ながら1つ大きなデメリットがある。それは、一定の上限を超えてデータ通信を行うと通信制限に引っかかる点である。

WiMAX2+は直近の3日間で10GBのデータ通信を行うと、次の日の18時~26時(その翌日の午前2時)まで速度制限が発動する。

通信制限時の回線速度は概ね1Mbps。今日のインターネットとしてはかなり遅いといわざるを得ない。



すぐに速度制限1Mbpsにかかる

3日間で10GBということは、1日当たり3.3GBが上限の目安となる。1人だけで使い、スマホでの利用が中心であるならば十分だろう。しかし、2人以上だと1人で使える範囲が狭くなる。

2人で使うと、1人当たり1.6GBということになる。3人だと1.1GBだ。テキストが中心のニュースサイトやブログを閲覧するだけなら問題ないだろう。

youtube

YouTubeのような動画サイト、写真が多いサイトへアクセスすると、あっという間に上限に達する。

なお、通信制限の時の1Mbpsという回線速度は、端末本体が行うデータ通信の速度である。複数人で同時アクセスすると、回線速度は人数分で割ることになる。

例えば、2人で接続した場合、1人当たりの速度は0.5Mbps(500Kbps)。3人だと0.3Mbps(333Kbps)。スマホでSIM通信の制限時(128Kbps)より若干速いという程度だ。



YouTubeは1人でも不足することも

WiMAX2+でYouTubeを見るとかなりのデータ通信量を消費する。特に1080pや720pのような高画質(HD)で視聴すると莫大な通信を行うこととなる。

高画質で動画を2、3時間分くらいの動画をダウンロードすると3GB前後の通信を行う。実際に動画を観ていなくても、動画が閲覧できるページを開くだけで通信を行う。

いくつものYouTubeのコンテンツへアクセスすると、すぐに3GBくらいには達する。これを毎日続けていくとなると、WiMAX2+の上限である「3日で10GB」にかかってしまう。

そうなれば、次の日の夜は通信制限がかかった状態でしかインターネットへ接続できなくなる。1Mbpsという速度となると、YouTubeで高画質の動画を観るのは無理。

1Mbpsというのは、標準画質と言われる360pがギリギリ途切れることなく再生できるレベルだ。

ちょっと回線が混雑していると240p、あるいは144pまで画質を落とさないとスムーズには再生できなくなる。いつも高画質でYouTubeを使っている人にとって、低画質はかなり不満を感じる。

通信制限にかからないことを前提に使うのなら、最低でも1人での利用が大前提となる。家族で複数人でシェアするのにはまったく向いていないとしか言えない。

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