【東急東横線】混雑はやはり激しくて座れない? 特急は満員電車!

東急東横線の混雑度は悪名高い田園都市線ほどではないものの、やはり満員に近い状態になっていることが多い。副都心線に相互直通運転するようになってからは乗客が増え、不満の原因が増えたものまた否定できない。

東急東横線のターミナル駅といえば渋谷である。上り電車であれば、乗客の最終目的地は渋谷である場合がほとんどであり、下り電車は渋谷から大勢乗ってくる。

朝ラッシュはどう?

東急東横線

wikipedia

朝ラッシュ時の東横線の混雑度は首都圏の中でも上位に入ってくる。ただし、列車種別によって車内環境はかなり違ってくる。各駅停車の場合はすし詰め状態とはならない。座れないのは事実であるが、人と接触するほどの重度な状態でもない。

一方、通勤特急と急行についてはかなり混雑する。人と接するくらいすし詰めの状態になる。自由が丘駅ではドアが閉まらないこともあるため、駅員が無理やり押し込む姿も日常茶飯事だ。

どうしても誰もが早く目的地に行きたいと思うことから、駅を飛ばす電車に人が殺到する。その結果、通勤特急と急行には大勢乗り込んでかなり重度な混雑状況となってしまう。

混雑する東横線と副都心線

ただし、渋谷駅を過ぎて副都心線内に入ると混雑は一気に緩和される。ターミナル駅の渋谷で降りる人が大半のためだ。

新宿や池袋に向かい人は多いが、この区間に入るとJR山手線と埼京線が並行して走っているため、分散される。しかも、新宿駅のあるJRの方が利便性は高い。このため、副都心線を積極的に使う人はあまりいないのが現状だ。

日中は空いている?

空いている東横線

さて、日中の閑散とした時間帯についてだが、東急東横線の場合は特急だけが混雑する。15分に1本しか運転されていないこともあって、速達性を求める人が多く結集する。

その結果、各駅停車は空いていて座れる状態になっている例が多い一方で、特急はいつも座れないことが多い。上下線ともに終日混雑しているのが特急の特徴だ。

他の路線の場合、速達列車であっても日中であれば比較的座れる場合が多い。小田急でも京急でも京王でも閑散としている。しかし、東横線では東京都心と横浜という大都市を結ぶという性質上、利用者数が多い。

これにより、日中であっても優等列車の特急においては混んでいるというわけだ。横浜から渋谷まで、あるいはその逆を移動する人が乗るのが「特急」。これが理由というわけだ。

おすすめ記事

【東急田園都市線】ラッシュ時・日中の混雑度はどう? もう常に満員!?

東急田園都市線は首都圏の中でもかなり混雑する路線としてよく知られている。朝ラッシュ時は積み残しが発生するほど超満員になる。日中の時間帯でも乗客が多い。夕方から夜にかけてはまたひどい状態になる。

朝ラッシュの乗車率は190%

朝ラッシュの東急田園都市線はもはや地獄の水準に達している。国土交通省が公表している混雑率に関する統計データによると、ピークの時間帯の乗車率は最大で190%に達するようだ。

最混雑区間はもちろん池尻大橋~渋谷間である。各駅停車も超満員となるが、朝ラッシュの時間帯の最速列車である「準急」となるとさらに乗っている乗客が多い。

ほとんどの利用者の降車駅は渋谷であり、途中の駅で降りる人はかなり少ない。二子玉川からは大井町線が出ているが、都心に直接直結していないこともあって、乗り換える人はけっして多いとは言えない。

そもそも大井町線を使う人は大井町線の大半の始発駅である溝の口駅から乗る。二子玉川まで来てそこから大井町線へ行く人は少数派といえる。

溝の口駅ではJR南武線に連絡しているが、こちらも乗り換える人はあまり見受けられない。むしろ、南武線から乗り継いでくる人が多い。

田園都市線

YouTubeより

朝ラッシュの時間帯はすべて各停もしくは準急となり、二子玉川から渋谷までの地下区間ではすべての駅に止まるが、この区間に入ると超満員の状態が続き、乗り切れない人も出てくる。

かつて急行が走っていたころは、急行に乗客が殺到して後続の各駅停車が先を走る急行に追いついてしまうという状況も見られた。多摩地方からの利用者も多いため、どうしても優等列車に乗りたがる。これにより、速達列車がかなり混み合って駅での停車時間が長くなる。

渋谷駅は飽和状態

渋谷駅に到着すると、大半の乗客が降りていき、電車は東京メトロ半蔵門線に入っていく。しかし、渋谷駅は1面2線のホームとなっているため、実際のところ人をさばき切れていない。

乗降に時間が要することから、停車時間が長くなって後続の電車が渋谷駅手前で止まってしまうのが日常茶飯事となっている。電車の渋滞ができ、しかも重度な満員となっているため、朝ラッシュ時の輸送能力はかなり悪いといえる。

日中も結構混雑する

混雑する田園都市線

日中の時間帯についても、東急田園都市線では座れない状態になっていることが多い。各駅停車は比較的すいているが、急行についてはいつも混雑している。

15分間隔で急行が運転されているが、利用者数の多さから考えるとこの本数は少ないといえる。近年はダイヤ改正によって昼間も準急が走るようになり、通過駅の設定がある電車が増えた。

しかし、渋谷駅から二子玉川駅までは各駅に止まるため、あまり人気がない。どうしても急行の方を好む。そのため、昼間のオフピークの時間帯であっても急行は混雑する。

もしこれから東急田園都市線の沿線に進んで住みたいかと聞かれたら、私はNOと答える。もし都内に通勤することとなると、毎日が大変になるのは間違いないだろう。

おすすめ記事

【ららぽーと豊洲】駐車場の混雑状況! 土日は満車?

ららぽーと豊洲の駐車場の混雑状況についてであるが、特に土日の午前午後はかなり満車に近い状態となり、外でも渋滞が発生して待ち時間も長くなる。

平日に関しては一日中空車になっていることがほとんどであり、外に駐車場に入る車の列ができることもほとんど見受けられない。

ららぽーと豊洲

土日祝日の多くの人が休みの日となるとかなり混雑度が激しい。晴海通りまで駐車場へ入庫する車の列の最後尾が来ることもよくある。お昼前後にはピークに達する。最後尾に並んでから実際にマイカーを駐車できるまでにかかる時間は30~40分くらいは要する。

夕方になると、入庫待ちの車はいなくなり、待ち時間なしで駐車できるようになりが、今度は変える人々で混雑する。出口に行列ができるようになり、なかなか列が進まない。

外に出ると至る所に信号機があることから、信号待ちの車が連なることによって渋滞が発生する。16時以降になるみんな一斉に帰路につくため、もし早めに帰るのであればそれまでにはららぽーと豊洲を離れるのがよいだろう。

夕方の帰宅ラッシュが落ち着くのは19時くらいになってからだ。夜になれば、ほとんどの人がショッピングを終えるため、ららぽーと豊洲に残るのは夕食を食べてから帰る人たちのみだ。

土日祝日はどこのショッピングモールも混雑する。しかし、ららぽーと豊洲は江東区の中では最大規模の大きさを誇るため、それだけ来店する客もかなり多くなる。

もし駐車場へ空いている時間帯に入りたいのであれば、10:30までにはららぽーと豊洲に到着できるように家を出るのがよいだろう。

【東武鉄道】運賃が高い理由とは!? どうして安くならない?

東武鉄道の運賃について、関東の私鉄の中では高い。なぜ他社ほど安くはならないのか、線路が走っている地域の特徴から探ってみよう。

距離別の運賃では、10kmで195円、20kmで308円と、近距離の料金はそれほど高くはない。他の私鉄各線とほとんど変わらない運賃となっている。

しかし、30kmでは411円、40km515円と他社よりも高めになっている。他の私鉄ではそれぞれ300円台・400円台に設定されている例が多い。中・長距離となると東武鉄道の運賃が高いと実感するようになる。

地方の田舎まで線路を伸ばすため?

東武の路線図

東武鉄道では、群馬県や栃木県内にまで線路を伸ばしている。いずれも首都圏の通勤圏内とは言えないような地域であり、地方の田舎であって沿線の人口も都市部と比べるとかなり少ない。

運行本数は少ないが、利用者数も少ない。一方、線路は都市部と同じく複線になっているところが多く、維持費もかかっている。しかし、利用する人が少ないため、収入は良くない。したがって、東武鉄道全体の収益は都市部の乗客から入った運賃で賄わなくてはならない。

一方、ほかの私鉄各線の場合、沿線は都心への通勤圏内である場合が多い。1時間に1本どころか30分に1本のような運行状態の地域を抱えていない。東武の場合は1時間に1本の運行本数となっている路線もいくつかある。

こうした路線は赤字に近い状態であり、その分経営の足を引っ張っている。もし運賃を全体的に下げてしまうと、採算が取れなくなってしまい、企業が成り立たなくなってしまう。

JRもまた運賃が私鉄よりも高い傾向にあるが、東武鉄道に関しても理由は同じである、採算が悪い路線を抱えているからこそ、運賃が高めに設定されているのだ。

おすすめ記事

東急東横線、最高速度110km/hはどこの区間で出す?

渋谷から横浜までの線路を走る東急東横線の最高速度は110km/hとなっているが、どこの区間でスピードを出しているのか。

副都心線への乗り入れを2013年の3月に始めてからは地下鉄を経て東武東上線と西武池袋線にまで直通運転するようになった。

これにより、みなとみらい線の元町中華街へ埼玉県の人が電車1本で行けるようになり、東横線の沿線の人々も西武遊園地や小江戸川越まで乗り換えなしで行けるようになった。新宿や池袋などの副都心へのアクセスもかなり便利なものとなった。

東急東横線

wikipediaより

東京メトロ、東武、西武の車両も東急東横線に乗り入れるようになったが、最高速度は東横線内はすべて110km/hである。各駅停車・急行・特急のどの列車種別も同じである。

直線が少ない!

東急東横線の線形についてであるが、直線がかなり少ない。急なカーブも多く、最高速度を定速で走れる区間がほとんどない。

そのため、実際に110km/h出せる区間は以下の3区間くらいとなっている。それ以外にところでは制限速度がかかる曲線が多発するため、せいぜい70~80km/hくらいしか出せない。

  • 中目黒~自由が丘
  • 武蔵小杉~元住吉
  • 日吉~綱島

特急と急行に関しては、上記のすべての区間で110km/hが出せる。先頭列車に追いついた場合は減速するが、日中のダイヤにゆとりがある時間帯であればスピードが思うように出せる。

各駅停車については日吉~綱島間でしか110km/hは出せない。他の区間だと駅間距離が短いため、加速してはすぐに減速することとなってしまう。日吉~綱島は駅間距離が長く、しかもほとんど直線であることから、各停でも最高速度まで加速できる環境となっている。

惰行運転が少ない

ところで、東急東横線では動力を使わずに惰行運転を行うことがあまりないのが他の私鉄各線と違う点である。

エネルギーを節約するために、ほかの路線ではいったん加速した後は惰行運転を行い、加減速を極力しないようにしている例が多い。

しかし、東急東横線では直線が短いという特色に加えて列車の運行本数が多いこともあり、加減速を繰り返す場合が多い。スピードが出せる直線に入ればその瞬間に可能な限り加速する。そしてカーブに近づけば再び減速する。

キビキビとしたシャープな運転を行っている印象が強い。直通先の東部鉄道や西武鉄道とは違った運転で、乗り心地もかなり異なっている。

おすすめ記事

【武蔵野線】もうすぐ205系は引退か!? いよいよE231系登場?

現在のJR武蔵野線の主力車両は国鉄時代に作られた205系である。東京近郊を走る路線ではまだ車両が新しいものと置き換わっていない。

武蔵野線のE231系は2017年11月から順次導入されるようになった。これによって、いよいよ205系が廃車されて、新しい電車にすべて置き換えされる時期がもうすぐやって来ると思われる。

武蔵野線のE231系、自動放送は京葉線とは違う!

武蔵野線だけ古い車両使っている?

205系

matome.naver.jpより

直通先の京葉線ではすでにE233系が導入されていて、205系は引退している。一方の武蔵野線ではまだEシリーズの車両はまったく走っていなく、すべて旧式のものとなっている。

山手線では、これまでのE231系を最新型のE235系に置き換えることが予定されている。いらなくなった車両の一部は中央総武線に転属されると発表されているが、一部は武蔵野線に転属されるという見方もあった。

武蔵野線を走る205系の場合、一部はVVVF化が行われていて省電力にもやや対応している形となっているが、それでも車両自体が老朽化していることから、置き換わるのはそう遠くはない時期であろう。

中央総武緩行線からの転属となったE231系が、ついに登場した。これまで中央総武線のE231系に割り当てられていたが、山手線からの転属で余剰となった車両が出たため、武蔵野線へ転属した形となっている。

最新型で209系!?

武蔵野線で運用に就いている車両は現在のところ、国鉄時代に製造された205系とJR化後初に作られた209系である。

いずれも山手線もしくは京葉線で走っていたものが転属されてきた車両であり、製造後すぐに武蔵野線に就いたわけではない。

武蔵野線の209系

中古車しか運行に就いていないのが府中本町から西船橋を経て京葉線に直通する武蔵野線ならではの特徴といえる。

東京メガループを構成する南武線や横浜線でさえも新型のE233系が導入されていて205系は引退している。

205系が現役で走っているのは、関東地区では相模線全線、八高線の電化区間、宇都宮線の栃木県北部の区間のみとなっている。いずれも利用者数は首都圏の中では少ない路線である。

利用者数が多い武蔵野線にて古い車両が走っているのは、ほかの路線にはない特徴といえるだろう。

おすすめ記事

【小田急】どうして毎日のように遅延する!? 原因は一体どこに?

毎日のように遅延が発生していることで悪名高い小田急であるが、どうしていつもダイヤが乱れてしまうのか。どんな点が原因となっているのか。

複々線化が進んでいて、代々木上原~和泉多摩川の複々線化事業は2017年に完成する予定となっている。これにより、列車の大幅な増発が可能となって、ラッシュ時であっても安定した輸送力を確保できる見通しとなっている。

しかし、現在はあまり人をさばき切れてはいない。慢性的な混雑によってラッシュ時は頻繁に遅延が発生する。5分くらいは遅れが生じることはけっして珍しいことではなく、むしろ日常的な現象といえるものとなっている。

response.jpより

日中の比較的すいている時間帯であっても小田急では遅延が発生しやすい。東急や京王と比べてもダイヤの異常が出やすい。遅延が出るのは「everyday(毎日)」というしかないほどと感じる。

本数が多すぎる?

電車の遅れが発生しやすい理由の1つが、本数の多さであろう。小田急では各駅停車から準急、急行、多摩急行、快速急行などの優等種別の電車が走っている。さらに、ロマンスカーやあさぎりといった特急列車も走っている。

電車の種類が多い中、どれも同じ線路を走っている。単なる複線区間の場合、上り線は新宿方面に向かうすべての列車が1本の線路を走る。このことから、どれかの電車で少しでも遅れが発生してしまうと小田急線全体に少なくない影響を与えてしまう。

通過駅のある列車であれば、途中の区間をいつもより少しスピードを出したり、最高速度で定速運転を行えば、ちょっとの遅れなら定刻で到着できるケースがある。

しかし、各駅停車は加速してはすぐに減速するという運転の繰り返しである。途中の駅で停車する時間を短くするしかない。乗降時間が長くかかったり、もともとの停車時間が20秒程度なら短縮は不可能だ。定刻に戻すのは困難であるのは確かだ。

他の私鉄各社の場合、列車種別は2~3つ程度しかないため、どこかで多少のダイヤの乱れが発生しても元通りに回復しやすい。しかし、数ある種類の電車が存在する小田急ではなかなか回復できないような特徴を持っている。

しかも、本数も多い。先頭を走る電車が遅れれば、すぐに後続が詰まってしまう。短い間隔で運行している点もまた、遅れやすい理由ではないだろうか。

発車が遅い!

さらに、ドアが閉まってから電車が実際に発車するまでの時間がかかるのも小田急が遅れやすい原因の1つである。

他の鉄道会社を見ると、どこも電車のドアを閉めてから動き出すまでの時間は5秒程度である。JRは即発車、東京メトロでも5秒くらいで加速し始める。

ところが小田急の場合、主要な駅ではドアが閉まってから加速し始めるまでに20秒近くかかることが多い。ホーム上で車掌が安全確認を行っているため時間がかかるわけであるが、これもまた遅延の原因になっているのは間違いない。

駅での停車時間が長くなれば、それだけ後続の電車が駅に接近して徐行運転を余儀なくされる。そうなれば、列車の渋滞が自然に発生してしまい、結果として大規模にダイヤが乱れてしまうこととなる。

おすすめ記事

小田急だけ!? ドアが閉まってから発車するまで遅い!

小田急ではドアが閉まってから電車が発車するのが遅い。ホーム上の安全確認に10~20秒もかかるものなのだろうか。

特に大きな駅を出発する際、扉が閉まってから実際に電車が動き出すまでには20秒近くかかることが珍しくない。新宿、代々木上原、新百合ヶ丘などの主要な駅でかなりのタイムラグが発生する。

他の鉄道会社の電車を乗ってみると、ドアが閉まると直ちに発車する場合がほとんどである。

一番長くかかる東京メトロであっても10秒以内には動き出す。ホームドア付の地下鉄ではさらに時間が短縮される。

発車が遅い小田急

 

他の私鉄各線を見ても、どこも5秒以内には電車が加速し始める。車掌の安全確認の時間は決して長い時間はかからない。車両の側面についている赤ランプが消灯したことを確認する程度である。

もっとも早いのはJR東日本の各路線だ。発車合図のブザーを使わずにドアが閉まったことが確認できれば直ちに発車となるため、ブレーキが緩んだ瞬間に加速しはじめる。乗っていて気になることは一切ない。

response.jpより

しかし、小田急の場合は車両のドアを閉めた後に車掌がホーム監視用のモニターをじっくりと確認して安全を確かめる動作を行うことから、かなり時間がかかる。

かつては小田急でも他の私鉄と同じようにドアを閉めたら即発車させてホーム上の安全確認はかなり簡素なものにしていた。ただ、電車との接触事故が発生する例が多かったことから、2006年ごろから安全確認に力を入れるようになり、今日のような状態となった。

事故が大幅に減ったのは事実である。しかし、列車の遅れが多発するようになったのも否定できない。時刻表通りの定時運行がしにくくなったといえるだろう。

おすすめ記事

【新快速】なぜ関西のJR西日本にグリーン車はないのか!?

JR西日本の在来線の代表格ともいえる「新快速」であるが、首都圏の路線のようなグリーン車は連結されていない。最大で12両編成となっているが、すべて普通車のみとなっている。

新快速として運用される車両は223系または225系であるが、どちらにもグリーン車は全く存在しない。2階建ての車両も一切ない。

グリーン車

JR東日本HPより

特急列車には自由席・指定席に加えてグリーン車が連結されている。新幹線についても同様だ。しかし、在来線の普通列車・快速はすべて誰でも追加料金なしで乗れるようになっている。これは、首都圏と大きく違うポイントだ。

関西にグリーン車はいらない?

大阪を中心とした関西さらではの文化として、多くの人が快適性よりも価格の安さを重視する傾向がある。少なくとも東京よりは安さを追求する人が多い。

グリーン車があったとしても、同じ列車に乗れば所要時間は同じである。座れることを重視したとしても、もし追加的な料金がかかるのであればそれを犠牲にしてまで安い普通列車で座れない状態で我慢しようとする人が多いようだ。

このため、関西を地場にするJR西日本では新快速電車をはじめ、普通列車には追加料金がかかるグリーン車が連結していない。

転換クロスシート

もっとも、JR西日本の在来線にグリーン車がない理由は関西ならではの文化だけではない。近畿地方ならではの鉄道事情も要因の1つに挙げられる。

関西の鉄道路線を地図上で見ると、ほとんどのJR路線にはそれと並行して走る私鉄が存在する。京都、神戸、奈良、和歌山、宝塚方面へ延びる各線にはそれぞれ並行する私鉄が走っている。

つまり、並行する私鉄各社とJRでは競合しているというわけだ。利用者を奪い合う構図になっていることから、どうしても速達性と安さが勝負のカギとなっている。

しかし、それだけでは差が付きにくいため、JR西日本では転換クロスシートを遠距離を移動する車両には設けてある。首都圏のJR東日本線では近郊型車両であってもほとんど横向きに座るロングシートとなっている。

競争の激しい関西では乗客に対して快適性も提供しなければならない事情から、転換クロスシートを一般の車両にも導入している。これにより、グリーン車ならではの縦向きに座る快適さを実現しているのである。

おすすめ記事

SLが走る真岡鉄道、なぜ「赤字」の経営が続くのか?

茨城県の下館駅から栃木県の茂木駅まで走る真岡鉄道であるが、地方ローカル線のほとんどと同じように赤字経営の状態が続いている。

SLが土日祝日や行楽シーズンに走っていることで有名であり、沿線で写真や動画を撮影している「撮り鉄」も多い路線となっている。特に重連を行う日には線路沿いに鉄道ファンの人たちが列をなし、鉄オタと呼ばれるマニアが殺到する。

Wikipediaより

Wikipediaより

一部の撮影者のマナーの悪さが問題となっているが、逆に言えばそれだけ有名な鉄道路線であるというわけだ。

しかし、経営状態はかなり悪い。もともとは国鉄であったがJRへの民営化に伴って第三セクターとなった。以来ずっと赤字の状況が続いている。SLで利用者を呼び込んでいるが、それでも黒字化には至っていない。

SLに乗る人は少ない!?

観光資源となっているSLであるが、残念ながら実際に乗車する人は少ない。線路沿いでSLをカメラに収める人はかなりの数がいるが、それが真岡鉄道へ収益をもたらしているわけではない。

線路沿いで列車を撮影してはすぐに自宅に帰ってしまい、鉄道事業者には何もお金が入らない。あくまでも列車に乗った乗客だけが収入源であるため、経営状態の改善には至っていないのである。

普通列車についても、利用者はかなり少ない。車社会が進んだ地方を走る一方、大都市には一切乗り入れていないことが利用者が伸び悩む理由となっている。真岡鉄道を使う人といえば、高校生や高齢者くらいにとどまる。

こうした現状から、これからも収益が伸びる可能性はほとんどゼロに近いだろう。近年は北海道の赤字鉄道路線の廃線を検討しようということが話題となっているが、真岡鉄道も将来的にはそのような議論が行われる対象となるかもしれない。

おすすめ記事