近鉄特急はすべてトイレあり!? 場所はどこにある?

近鉄の特急の車両はすべての編成にトイレが設置されている。同じ種別であっても各車両によって場所は違うものの、2両に1か所にはお手洗いが付いている。ただし、旧式の車両の場合は和式となっていることがある。洋式は新型車両が中心。




特急車両という点では同じだが、オレンジ色の車両の場合は各編成によってトイレが設置されている号車は違う。概ね列車名が付いていない単なる特急の場合がほとんどである。

名阪特急である「アーバンライナー」においては、固定編成となっている。トイレは偶数号車に設置されている。

「伊勢志摩ライナー」は、名阪とは反対で奇数号車にトイレがある。こちらも固定されていることから、すべての列車でお手洗いの場所は同じ配置となっている。

トイレの詳しい場所は、各列車の車掌がアナウンスする。大きい駅を発車した後の放送では、「お手洗いは〇号車、〇号車…にあります。」という案内が必ずある。

また、実際に乗車すればどこにあるかがわかる。駅ホームから車内に入る際には、トイレに行きそうなのであれば、場所を確認しておくのがよいだろう。



トイレの近くの座席に座りたい時は?

近鉄の特急はすべて指定席となっている。その路線も自由席がある列車はない。そのため、駅で特急券を購入する時には同時に座る座席の場所も確定する。

しかし、券売機では座席表から自由に選ぶことができない。特急券の購入ボタンを押すだけで、コンピューターシステム側に勝手に選ばれてしまう。

空席が多い時には、基本的には窓側の座席が選ばれる。予約済の席が多い場合には、通路側の席も勝手に決められていく。

したがって、券売機で特急券を買おうとすると、トイレの場所から一番遠く離れた場所になってしまう可能性もある。

座席を選ぶのであれば、窓口で購入するか、「近鉄電車インターネット予約・発売サービス」という近鉄のウェブサイト上で切符を予約・購入する際に座席表から選ぶかのいずれかとなる。

近鉄特急にあまり乗らないのであれば、窓口で購入するのがいいだろう。そこで「トイレに近い座席を希望」と販売員に申し出れば、希望に沿った座席を指定してくれる。

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UQ mobile、ドコモ機種での乗り換えには要注意!

SIMロック解除

ドコモ機種でUQ mobileへ乗り換える際には注意するべき点がある。auの回線を使うMVNOのため、そのままでは残念ながら通信はできない。SIMロックの解除を行う必要がある。

au機種であれば、そのまま何もせずにUQ mobileに乗り換えても、SIMカードを入れ替えれば直ちに開通してデータ通信が行える。MNPを行って音声通話プランを申し込めば、電話も使える。

絶対にSIMロック解除が必要

一方、これまではNTTドコモにて契約していて、ドコモショップで購入したスマホ端末を使ってUQ mobileへ乗り換えることを考えているのであれば、MNPだけでは不十分となってしまう。

もし、ドコモ機種でそのままSIMロックの解除なしにUQ mobileのSIMカードを端末に差し込んでも、データ通信を行うことはできない。スマホ自体が認識してくれないため、インターネットへはいつまで経っても接続しない。

ドコモショップで購入した機種は、NTTドコモの回線を使ったSIMカードにだけ対応している仕組みになっている。auやソフトバンクの回線には対応していない。

SIMロック解除の手続きを行うことで初めて、ドコモの機種が他社の回線も認識するようになる。UQ mobileのみならず、ワイモバイルなどのドコモ回線を使わない格安SIMへ乗り換える際にもSIMロックの解除手続きが必要となる。

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SIMロックの解除方法とは?

NTTドコモでは、SIMロックを解除する方法は3つある。My docomoからログインしてウェブ上で行うやり方が1つ目である。2つ目が直接電話する方法、3つ目がドコモショップの窓口で行う方法である。

My docomo上でSIMロックの解除を申し込めば、手数料はほとんどの場合は無料である。一方、電話とドコモショップの場合は有料で、3,000円の事務手数料がとられる。

特に理由がない限りは、My docomoでログインしてオンラインでSIMロックの解除を申し込むのがおすすめである。

なお、ドコモにてSIMロックの解除を行える条件がある。

  • お任せロックなどがかかっている端末であること
  • 利用料金の支払い実績が確認できること(滞納者はNG)
  • 契約者本人の購入履歴が確認できること
  • 端末購入日から6か月以上経っていること
  • ドコモを解約済みの場合は、解約日から3か月以内であること

これを1つでも満たしていない点がある場合、残念がらSIMロックの解除を行うことができない。したがって、新しくスマホの機種を購入するしかない。

とはいえ、SIMロックの解除不可に該当する人はあまりいないだろう。ほとんどの人は、SIMロックの解除を円滑に進めることができると考えてよい。

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近鉄特急に「自由席」は存在しない、全席指定席の理由とは!?

近鉄特急は全席指定席となっている。なぜJRのような自由席がまったく存在しないのか。名阪特急のアーバンライナーや伊勢志摩ライナー、ビスタカー、しまかぜなどの名称があるが、いずれも同じ仕組みになっている。




他社の場合、「特急」という種別の列車に乗る際には、乗車券のほかに特急券が必要となる場合と、乗車券のみで乗れる無料の場合がある。

これは鉄道会社によって異なる。阪急や京阪、阪神などでは「特急」という種別でも乗車家のみとなっている。追加料金がかかる特急券は必要ない。

近鉄と南海のラピード号はでは、特急は有料列車となっている。名鉄では無料で乗れるタイプもあれば、中部国際空港へのアクセス手段となっているミュースカイ号は有料列車となっている。

近鉄特急

近鉄の場合は、特急という名前が付くものは専用車両で運転され、特急券を必要とする。そして、座席は全席指定席となっている。

なぜ自由席がないのか?

近鉄の場合、着席サービスを提供するためにすべて座席指定となっている。自由席となると、どうしても混雑の具合によっては座れない人が出てきてしまう。

長距離を移動するための優等列車という性質だけでなく、「必ず座れる電車」という性質も同時に持っている。特に、停車駅が多いタイプの特急は、長距離だけでなく座れる列車というサービスを提供としている。

自由席が満席となると、自由席特急券を持つ人はデッキに立つことになってしまう。こうした現象は、JRの新幹線や在来線特急でよく見られる光景だ。指定席だと自由席よりも割高になるため、できるだけ安い切符で済ませたいと思う人もいる。

せっかく特急に乗ったのにそうした不便を感じることをなくすために、近鉄特急ではすべて指定席になっているものと考えられる。



私鉄では自由席がないのが主流

ところで、私鉄の有料特急ではどこの会社でも全車指定席となっているのが主流である。近鉄はその例外とは言えない。

関西では、南海電車の特急はすべて指定席となっている。名鉄も追加料金のかかる座席とミュースカイ号は指定席となっている。

首都圏においても、京成スカイライナーでおなじみの京成電鉄、東武鉄道、西武鉄道、小田急電鉄では有料特急が運転されているが、すべて指定席となっている。自由席は存在しない。

通勤型車両を使った座席定員制のライナーもあるが、こちらは座席数分しか発券されない。定員に達せば満席ということで、それ以上の乗客は乗れない仕組みになっている。

東武東上線のTJライナーや西武池袋線のS-Trainがこの例に当たる。首都圏のJR東日本の普通列車のグリーン車のように、追加料金だけ取られて自由席となっているケースはない。

近鉄特急に乗るのであれば、確実に座れるという保証が付くところが、他の私鉄と同じようにJRの特急や在来線グリーン車とは違う特徴だ。

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阪急の特急、トイレはまったく付いていないのか?

阪急電鉄の特急はすべて通勤型の車両で運転されている。そのため、トイレが付いていない。京都線も神戸線のどちらにもなく、土日祝日に運転される快速特急「京とれいん」で割り当てる6300系もトイレなしとなっている。




お手洗い設備が付いている近鉄などは、100キロ以上の走行距離を走る長距離列車だからである。乗車時間が2時間以上なることもある。JR線についても、近郊型路線では長い距離を一度に走るため、221系、223系、225系にはトイレが設置されている。

阪急の特急

しかし、阪急の場合は始発駅から終点まで乗ったとしても乗車時間が長くても1時間程度である。最速列車の特急であれば、乗車時間は45分程である。梅田から京都河原町までの所要時間がこれに当たる。

神戸線に至っては、梅田から新開地までで30分弱であり、さらに短い。トイレを設置するほど長距離を移動するわけではないのが理由だ。

ところで、土日祝日に運転される阪急京都線の快速特急「京とれいん」という列車は観光列車という性質を持っている。使用されるのは6300系の特別仕様の車両であり、ふつうの通勤型車両とはやや違う。

あまり利用したことがない人だと、特急型の車両だと考えてトイレが付いていると思ってしまうかもしれない。

しかし、こちらもトイレは付いていない。もともとは従来の通勤型車両だったものを改造して、座席やドアの数を変えただけとなっている。

JRや近鉄、南海で走っているような「特急」というよりは、単に座席が転換クロスシート(進行方向に向いて座る座席配置)となっている「ライナー」列車のようなものだと受け止めるのが好ましいかもしれない。

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【近鉄】名阪特急は満席になる!? 乗車率はどれくらい?

近鉄の名阪特急とは、名古屋駅から大阪上本町または大阪難波駅まで走る都市間特急列車である。概ね毎時2本運行されていて、東海道新幹線の代替手段として利用する人もかなり多い。特に大阪市南部へ行き来する際には、JRよりも近鉄の方が便利と言われている。




全車指定席となって自由席はない。そのため、空席がゼロとなって満席になれば、次の列車まで待たなければならない。もしくは、デッキなどでの立ち席になってしまう。

名阪特急の実際の乗車率はどれくらいになるのか。そして、満席になるほど混雑するケースはあるのか。

大型連休は満席になることも

近鉄の名阪特急アーバンライナー

近鉄の名阪特急が満席になるということは稀である。発車直前であっても空席があることがほとんどであり、それがゼロになるほど混雑するケースがよほどのことがない限りは起こらない。

ただし、大型連休となると空席がなくなりやすい。年末年始・ゴールデンウィーク・お盆のシーズンは、時間帯によっては満席のため空席ゼロになることもある。

連休初めは、大阪→名古屋の列車が混雑する。中でも、午前中の列車は全体的に座席が埋まりやすい。

2名掛けのところの通路側の1席だけがポツンと空いていることはあるが、こういった時期は複数名で座席を指定する人が多い。

通路側だけが空席とされていても、実質的には満席に近いような状態だ。ニュースでは「帰省ラッシュ」と呼ばれる時期となると、普段は空いている近鉄の名阪特急でも指定席が全部埋まってしまう。

また、連休終盤の「Uターンラッシュ」とニュースで報道される時期となると、今後は名古屋→大阪の列車が混雑する。特に午後から夕方の便は、満席になる可能性が高い。

このほか、月曜日が祝日となる3連休の時期も、満席まではいかなくても空席が少ない状況になりやすい。



普段は空いている

一方、通常期であれば1日を通して空席があることが多い。指定席になっていることで、座席数以上に切符が販売されることはないが、それでもどこか空いている席があると考えてよい。

本数も1時間に2本程度走っている。乗車機会も多いのが、近鉄の名阪特急ならではの特徴といえる。

名古屋と大阪を移動する人が、交通手段として使うのが新幹線という人が全体的には多い。大阪市北部を行き来する人は、JRの方を選ぶ。近鉄特急の需要があるのは、あくまでも大阪市南部のミナミ地区であるようだ。

JR新幹線を使う場合、一旦新大阪駅まで移動しなければならない。これだと、いくら新幹線が早いとはいえ不便を感じる。所要時間が少し長くても、近鉄特急を使おうと考える。

大阪府北部や梅田などキタ地区の人々や、京都・神戸から名古屋へ行く人は大部分がJRを利用する。そんなわけで、近鉄の名阪特急の混雑はそれほど激しいものではない。

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【近鉄大阪線】朝ラッシュの混雑、上りはどのくらい激しい!?

近鉄大阪線の朝ラッシュの混雑は、大阪上本町方面へ向かう上り電車が激しいのは言うまでもない。通勤通学向けの電車といえば、快速急行・準急・区間準急・各駅停車となっているが、それぞれどの程度の乗車率となっているのか。




大阪府東部、奈良県内から大阪市内へ移動する人が多く利用する路線となっている。近距離しか乗らない人もいれば、長距離乗る人も結構いる。

奈良県内となると、少なくとも30分以上は電車に乗り続けることとなる。近鉄大阪線は他と比べて長い距離を移動する乗客が多い。

最も混雑が激しいのは7:30~8:30までの1時間程度だが、この時間帯となればどの列車も満員となるのは避けられない。

準急が一番混雑!

近鉄大阪線

特に混雑するのは準急である。河内国分駅より奈良県側は各駅停車という性質を持つが、河内国分~布施間はノンストップということになり、中距離を移動する人にとっては便利な速達列車となっている。

奈良県内から乗車する乗客は、必ず準急へ乗る機会はある。すべての駅に停車することから、快速急行が止まらない駅を利用する人でも長距離を移動する人も利用できる。

対象としている乗客の数が多いため、近鉄大阪線の朝ラッシュでは「準急」が一番混雑が激しいというわけだ。

乗車率は、私の感覚としては約160%程度にはなる。その区間は、ノンストップ区間に入る河内国分~布施だ。

全線に渡って、JR大阪環状線との乗り換え駅である鶴橋駅まではひたすら混雑度が大きくなっている感じがする。

最初にまとまった数の乗客が降りていくのも鶴橋駅である。その手前にはいくつかの他線との乗り換え駅があるが、いずれも降りる人は少数派だ。



快速急行も回転率が悪くて混雑

朝ラッシュの時間帯の最速列車なのが「快速急行」である。停車駅は大きな駅のみとなっていることに加えて、五位堂~鶴橋駅間はノンストップとなっている。

 

この区間では25分弱は電車が駅に止まることなく走り続ける。完全に奈良県内から大阪市まで移動する人向けの種別であり、長距離利用者にターゲットを絞っている。

止まる駅数が少ないということで、奈良県内から大阪市内へ向かう人が利用者の大部分を占める。奈良県内のみの乗客もいることにはいるが、少数派といえる程度。

長距離ユーザーはこの快速急行に殺到することが多い。それにより、乗車率も結構高い。約150%ほどになると考えられる。これは、車内でスマホの操作ができるほどは空間に余裕がある程度というレベルだ。

回転率はかなり悪い。特に大和八木駅よりも大阪側の駅から乗車するのであれば、99.9%は座れないと考えるのがよい。鶴橋駅までは少なくとも座れないのが現状といえる。

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近鉄大阪線の急行、本数が20分間隔と少ないのはなぜ!?

近鉄大阪線の急行

近鉄大阪線の日中の時間帯に走っている無料の優等列車は「急行」である。毎時3本運転されていて、ほぼ均等ダイヤで20分間隔で走っている。ただ、他の路線と比べると本数はやや少ない。

大阪市の中心部まで乗り入れる路線として、奈良線では快速急行と急行を合わせると毎時6本運転されている。

どうして、近鉄大阪線では急行が毎時3本しか運転されていないのか。そんな疑問を感じている人も、特に沿線に住んでいる人なら思っているかもしれない。



特急が主役のため?

近鉄大阪線といえば、名阪特急「アーバンライナー」や伊勢志摩方面の「しまかぜ」などの特急列車が走る路線である。

近鉄の場合はすべて乗車券のほかに特急券が必要となる有料列車となっている。全席指定席となっている。大阪線においても看板列車と呼ばれる存在となっている。つまり、主役というわけだ。

特急は日中のでも毎時3~4本運転されている。地域輸送を担っているのは間違いないが、長距離輸送を担っているのも確か。ダイヤは非常に複雑なものとなっているのは否定できない。

近鉄大阪線を走る列車種別は、特急・急行・区間準急・各駅停車の4種類がメインとなっている。オフピークでも1時間当たり合計で15本も走っていることから、線路容量はほぼ上限に近い状態といえる。

ここに急行をさらに増発しようとしても、実現するのは難しい。私鉄でよくある10分間隔での高頻度運転を行うのはかなり無理だといえる。



奈良県内より大阪府内の利用者が多い?

近鉄大阪線の場合、利用者が乗り降りする駅としては奈良県内よりも大阪府内の方が多い。大阪府東部と難波・上本町・鶴橋といった大阪市の中心部を移動する人の方が多い傾向にある。

地域輸送では、奈良県内~大阪というよりも大阪府内の移動手段という構図となっているといっても過言できない。

大阪府東部の駅を乗り降りする人が乗るのは各駅停車と区間準急がメインである。急行はあくまでも奈良県内まで足を延ばす人が中心。

これにより、ダイヤも各駅停車と区間準急の本数を多く設定している。利用者数の事情もまた、急行が20分間隔と少ない本数になっている理由となっている。

もし、仮に急行の本数を10分間隔で走らせるとなると、停車駅の数は多くなってしまうだろう。そうなれば、近鉄八尾や河内山本、高安などにも停車すると思われる。

結局は今のように20分間隔で停車駅を少ないままにして速達性を維持するのが、ユーザーにとっては便利だと考えられる。

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京王井の頭線の「急行」、朝は運転していない理由とは何!?

京王井の頭線の速達列車である「急行」は、朝ラッシュの時間帯である7時台と8時台は運転されていない。最も乗客が多くなる2時間だが、時刻表を見るとすべて各駅停車になっている。通過駅の設定がある電車が走っていない。




かつてよりは、朝の時間帯でも早朝の急行は増発され、各駅停車のみの時間帯が縮小した。しかし、それでもラッシュのピークとなると各停しか運転されていない。

日中の時間帯では、急行と各駅停車が交互に走っている。いずれも8分間隔での運行となっている。優等列車の本数は、他の私鉄各線と比較しても多い。

京王井の頭線の急行

なぜ、京王井の頭線の朝ラッシュの時間帯だけ「急行」の運転が行われていないのか。それには、線路の容量の問題がある。



ダイヤが超過密!?

朝ラッシュといえば、人々が一斉に職場や学校へ向かう時間帯である。一気に人の流れが多くなるため、鉄道ではどの路線も大きな輸送力を確保する必要がある。

首都圏では、車両数や運行本数を増やしても輸送力が不足している例が少なくない。都心直結の路線となれば、需要過剰となっていて供給力が追いついていない状態のケースが多数派となっている。

京王井の頭線もまた、その例外ではない。できるだけ多くの乗客を輸送するため、朝ラッシュの時間帯では2分間隔で電車が運転されている。駅のホームにいれば、次から次へと電車がやって来る光景が見られる。

2分間隔で各駅停車を走らせてしまうと、同じ線路に追加で急行を走らせられる余裕はまったくない。同じ各停であっても追加するのは無理に近い。線路容量から、すでに飽和状態となっているというわけだ。

各駅停車の一部を急行に置き換えればいいのではないかと思うかもしれない。しかし、こうすると急行が止まらない小さな駅を乗り降りする人が乗れる列車が限られてしまい、列車ごとの混雑度に大きな差が出てしまう。

しかも、今のようにすべて各停にすることで何とか先行列車に追いついてノロノロ運転となる渋滞が起きにくいようになっている。急行が走るとなれば、確実に追いついてしまう。結果的に、所要時間は変わらない。

ダイヤが超過密となっているのが、朝ラッシュの時間帯には急行が運転されていない理由となっているのだ。

なお、同じく混雑する夕方から夜間にかけての帰宅ラッシュの時間帯だが、こちらは朝ほどは乗車時間が集中しない。そのため、輸送力が不足するほどの混雑にはならない。

帰宅ラッシュの運行本数は朝よりはやや少ないこともあり、急行を走らせらえる余裕がある。このため、昼間の時間帯とな同じように各駅停車と急行が交互に運転されている。

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凸版印刷の倍率はいくつ!? 新卒採用の難易度はやはり高いか?

凸版印刷の新卒採用の倍率はどれくらいになるのか。そして、内定までの難易度はどれほど高いのか。大企業で経営が安定しているのは確かであり、応募者数が多いのは毎年同じである。




大卒・院卒向けでは全職種合わせて毎年の採用人数は200~300人ほどとなっている。大手企業の中でも募集する人数は多い方に部類される。

その一方で、エントリーシートを提出して選考を希望する人も多い。全国の国公私立大学から応募が来る。数千人にはのぼり、入社を希望している学生が多いのは間違いない。それにより、競争の激しい選考となることが予想される。

倍率は20倍くらいになる?

凸版印刷

凸版印刷の倍率は約20倍くらいになると予想される。インターネット上に出回っている情報による数値であり、正式に発表されているものではない。しかし、企業規模や採用人数を考慮すると、これくらいの倍率になると見積られる。

採用人数が200~300人となっていることから、応募者数は4,000~8,000人程度になると考えられる。エントリーシートを提出して書類審査へと入っても、この中で内定がもらえるのは20人に1人というわけだ。

残りの19人は書類選考か面接で不採用となってしまうのは避けられない。本当に優秀な人材だと判断された一握りの学生だけが凸版印刷という会社に入社できることがわかるだろう。

印刷業界は全体的に華やかなイメージが持たれやすい。3K(きつい・汚い・危険)の要素がなく、ハードワークによる過労や人手不足が表に出るような問題もない。

さらに、完全週休二日制が定着していて、年間休日の日数も多い。いわゆる「ホワイト企業」ととらえている学生が多いことも、凸版印刷の倍率が高い要因となっている。



営業・事務職は就職難易度が高い

凸版印刷においては、営業・事務職、技術職、企画職の3つの職種が別々で選考が行われている。その中でも特に就職難易度が高いのが営業・事務職であるようだ。

背景には応募できる学部学科の条件にある。営業・事務職は「全学部全学科」を対象にしている。これによって、文系の学生でも自由に選考を受けられる。入社する人も文系出身者が多い。

技術職の場合、対象は理系学部に限られている。マイナビの募集要項では、具体的に「機械、電気・電子・通信系、化学・材料系、情報・画像系、物理・数理系、バイオ・環境系」を選考している学生と記載されている。

つまり、工学部と理学部、バイオ分野の農学部などに限定されているというわけだ。理工系という条件があるため、文系の学生は応募できない。

企画職についても、「IT系、マーケティング系、美術・デザイン系」と記載されている。芸術系の大学に通う学生が対象となっている。こちらも、通常の文系の学部学科では難しい。

日本国内の大学生を文理別でみると、圧倒的に文系の学生が多く、理系は少ない。就活中の文系学生の総数が多いことから、営業・事務系の職種が最も倍率が高く、難易度が高い状態となっている。



大日本印刷の新卒採用、倍率はやはり高い!? 25倍近くにも

大日本印刷の新卒採用の倍率は毎年どれくらいとなるのか。そして、就職難易度は高いのか、それとも低いのか。印刷業界の中ではトップ2に入る会社であり、大卒・院卒向けの就活市場でも非常に人気の高い企業である。




インターネット上の非公式の情報ではあるが、大日本印刷の倍率は約25倍ほどに達するとされている。

採用人数は全職種合わせて100~200人ほどで推移している。したがって、応募者数は2,500~5,000人ほどにのぼると考えられる。

大日本印刷

もちろん、年によって採用人数も応募者数も変わってくるため、細かい倍率の数値は毎年変動する。競争が激化する時もあれば、比較的入社しやすい時期もある。平均的に見る場合だと概ね25倍程度というわけだ。

事務系は難易度が高い

大日本印刷における職種は全部で3つある。事務系・技術系・デザイン企画系だ。仕事のに内容はそれぞれで違う。

営業や企画、総務や経理などのコーポレート業務に携わる仕事をメインにするのが事務系である。一方の技術系とデザイン企画系の職種では、研究開発やデザインの考案を専門にする。

就活市場においては、事務系の場合は学部学科に採用の条件がないという点で注目されることが多い。文系の学部に所属する学生が多く応募する傾向にある。

事務系なら大学に通う学生であればだれでも応募できるというのがメリットとなっている。その反面、不特定多数の学生が応募することから、選考では供給過剰気味になっているのも否定できない。

完全に買い手市場になっている。そして、内定を獲得するのはかなり難しい。書類選考を通過できたとしても、面接で不採用になってしまうケースも山ほどある。

文系学生であり、事務系で応募することを考えているのであれば、大日本印刷への就職の難易度はかなり高いと捉えてよいだろう。



技術系・デザイン企画系は条件あり

技術系とデザイン企画系の採用では、応募できる学部学科が限られているため、応募する人も不特定多数というほど膨大な数にはなりにくい。

文系の学生は条件上、これらの職種には応募することができない。理系の学部学科に所属している学生が対象となる。

技術系では、「化学、材料、物理、電気・電子、機械、情報系の専攻・学科」と募集要項に記載されている。大まかに言えば、理学部・工学部・情報学部などということになる。

デザイン企画系では、「芸術系の学部・学科・専攻」と記載されている。美術関係のことを大学で学んでいる人を対象にしているという意味だ。

大日本印刷という会社自体は非常に人気が高いものの、これらの職種で入社する人についてハード面での条件が存在する以上、倍率はそこまで高くはない。25倍という競争までにはいかないと予想する。