八高線・川越線にE231系投入で、205系は引退・置き換えか?

JR八高線・川越線ではE231系が導入され、これまで運転されてきた国鉄時代に製造された205系はすべて引退して新しいh車両に置き換えられる公算が大きい。




八高線と川越線の西側区間はともに一体的に運用されている。直通運転も豊富で、使われている車両とラインカラーも同じである。

最近までは209系と205系が使われてきた。しかし、このうち205系については1980年代の国鉄時代に作られたものであるため、老朽化が進んでいる。

一方、中央総武線各駅停車では山手線で使われてきたE231系500番台の車両を取り込んでいるため、これまでのE231系0番台が過剰になった。そして、いらなくなった分を八高線・川越線に回す計画となっている。

E231系で何が変わる?

八高線と川越線のE231系

出典:www.youtube.com/watch?v=i6UaRwqHLDQ

八高線と川越線で使われている209系と205系には自動放送の設備が付いていない。車内アナウンスは車掌による肉声で行われている。

E231系を導入することで、今後は自動放送で案内が行われる。すでに首都圏の多くの路線で実施されているが、これにより八高線と川越線も近代化の1つの象徴となるに違いない。

また、1編成当たりの乗車定員も増える。E231系は従来の車両よりも横幅が若干広く作られているため、1両の乗車定員が209系や205系よりも多い。

朝ラッシュは混雑するが、新型車両の導入で少しではあるが和らぐと思われる。

そして、八高線と川越線もようやく首都圏の主力路線のグループの仲間入りを果たすこととなる。

2000年代以降に作られた車両が走っていない路線とは、八高線・川越線、相模線、両毛線、そして少し前の武蔵野線くらいになっている。ローカルな路線が多い。




205系はどこへ行く?

日本国内では、205系を今更導入するべき路線はほとんどない。211系は長野地区で運転されるようになったが、都市型の205系は使える路線が限られている。

八高線と川越線で置き換えの対象となった205系はインドネシアやフィリピン、ミャンマーなどの東南アジアへ輸出されるか、廃車となってスクラップになるかのどちらかになると思われる。

埼京線や横浜線、南武線で使われていた205系は、その多くが発展途上国へ輸出された。今も現役で海外で使われている。

しかし、八高線・川越線の205系はもともと車両数が少ない。まとまった数を輸出できないため、効率面などによって鉄くずとなる可能性も大いに考えられる。

なお、209系は1990年代に製造されて比較的新しいため、需要が少ない八高線と川越線では引き続き使われるだろう。老朽化もそれほど進んではいないと思われる。

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みんなのシストレは勝てない!? 評判はどんな感じなのか?

みんなのシストレとは、トレイダーズ証券が運営するFXの自動売買のこと。ストラテジー型のシステムトレードで、初心者でも簡単に取引できるのが最大の特徴。




口座開設をした利用者は、ストラテジーと呼ばれる取引ロジックを一覧の中から選ぶだけで自動売買を開始することができる。勝てる、勝てないは別として、操作性は非常にいい。

Tradencyのミラートレーダーというプラットフォームが代表的だが、みんなのシストレもそれと類似した仕組みになっている。

みんなのシストレ

評判については概ね良好である。大きなデメリットもなく、使い勝手が良いことから口座開設をする人は多い。メリットがある一方で、デメリットもないわけではない。

1,000通貨から取引ができる

みんなのシストレのメリットの1つは、1,000通貨から取引ができるところであろう。1,000通貨の場合、どの通貨ペアであっても必要となる証拠金は5,000~10,000円くらいとかなり少ない。

1つ当たりのポジションで少ない資金で取引できるため、大口トレーダーでなくても複数のポジションを同時に保有しやすい。

2つ以上のストラテジーを同時に稼働することで、より効率的な資産運用が可能。しかも、リスクも分散することができるため、資金管理の面でも大きな利点となっている。

他のFXの自動売買の場合、最低5,000通貨からの取引となっているところが多い。例えば、インヴァスト証券の「シストレ24」やセントラル短資FXの「セントラルミラートレーダー」では、5,000通貨が最低条件となっている。

ストラテジー型のFX自動売買を取り扱っているところでは、みんなのシストレのような1,000通貨からできるところは少数派といえる。

ストラテジーの種類が多い

みんなのシストレのもう1つのメリットとは、ストラテジーの種類が多い点ではないか。取り扱っている総数は300種類以上にものぼる。しかも、複数の通貨ペアに対応しているケースが多いため、実質的にはその数倍にものぼる。

ストラテジーが豊富に存在することで、利用者にとっては選択肢の幅が広い。多い分、利益を上げてくれるプログラムも多い。

1,500種類も用意されているインヴァスト証券のシストレ24ほど豊富でないのは事実だが、それでも多いことに変わりない。

ただし、すべてのストラテジーが勝てるプログラムというわけではもちろんない。勝てないストラテジーも一部には存在する。ドローダウンが拡大する原因となるロジックもあるため、選択する際には過去の運用実績を確認するのが大切だろう。

なお、みんなのシストレでは2つ以上のストラテジーを同時に稼働させることができる。もちろん、1つだけで運用することもできる。取り組み方は人それぞれの判断に行えるのもメリットだろう。




スプレッド幅が大きい

みんなのシストレにもデメリットがある。それが、スプレッド幅が大きい点ではないか。提示されるレート差であるが、ストラテジー型の自動売買ということもあって、コストが大きくなる。

米ドル/円 ユーロ/円 豪ドル/円 英ポンド/円
スプレッド 3.0銭 4.5銭 4.7銭 5.0銭

≫スプレッド幅の詳しい数値

しかも、みんなのシストレのスプレッド幅は変動制となっている。時間帯や出来高によって数値が変わってくるため、固定値となっているわけではない。

米ドル/日本円だと、スプレッド幅は約3銭程度になる。従来のFXは1.0銭以下のところが多い。これを考えると、やや割高感を感じるのは否定できない。

他の通貨ペアにも同じことがいえる。全体的にコストが割高となり、ちょくちょく取引を繰り返す場合には、損益結果に占めるコストの割合が大きくなってしまう。

ただし、ライバル他社ともいえるインヴァスト証券のシストレ24と比べると安い。また、スプレッド幅以外にかかる手数料は一切存在しない。

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東海道線(JR東日本)の朝ラッシュの混雑、乗車率はいくつに!?

JR東日本区間に当たる東海道線(東京~熱海)の朝ラッシュの混雑はどれくらいの激しさになるのか。上り列車だと乗車率は最大で何%くらいにまで達するのか。




上野東京ラインと湘南新宿ライン、さらに東京止まりの電車が走っている。ただし、朝の時間帯は普通電車と湘南ライナーのみとなっている。日中運転されている快速アクティーや特別快速はない。

神奈川県南部と都心を結ぶ路線であるのと同時に、京浜間を結ぶ路線でもある。東京~大船間は大きな駅だけにホームがあり、実質的に快速として運転されている。遠距離が殺到しやすいため、通勤ラッシュとなれば混雑する。

区間 上り 下り
東京~品川 ■■■□□ ■■■□□
品川~横浜 ■■■■■ ■■■□□
横浜~大船 ■■■■■ ■■■□□
大船~茅ヶ崎 ■■■■□ ■■□□□
茅ヶ崎より先 ■■□□□ ■□□□□

上の表が、東海道線の区間ごとの混雑度を表したものである。

都心に近づけば近づくだけ乗客の数が多くなる。ただ、横浜駅や大船駅でまとまった数の乗客が乗り降りする。

上りの乗車率は180%にもなる?

JR東海道線の朝

東海道線の中で最も混雑する区間は、川崎→品川となっている。国土交通省による首都圏の混雑率のデータによると、この区間では最大で180%前後の数値を出している。

混雑率とは、乗客の総数を輸送力で割った数値であり、各列車の混み具合を示したものではないが、それでも1つの列車を見ると超満員電車となっている。

京浜間だと、感覚的に乗車率は180%程度には達すると考えられる。車内は人と人が体の一部が接することが多い。リュックを背負いながら東海道線の上り電車に乗るのはまず不可能。

キャリーバッグを持っている場合、朝の時間帯は残念ながら電車に乗るのは難しいかもしれない。空いている下りであれば余裕で乗り込めるが、激しく混雑する上り方面へはいけないだろう。

上野東京ラインでも湘南新宿ラインでも、混み具合には変わりないだろう。湘南新宿ラインの方は、東海道線内では極端に混雑はしない。しかし、横浜→大崎間はかなり混雑する。

なお、東海道線は横浜駅にて一部の乗客の入れ替えがある。まとまった数の乗客が降りていく駅だが、乗ってくる乗客もかなり多い。



下りは乗車率100%くらい?

東海道線の下りの熱海方面の電車は、朝の時間帯はそれほど混雑はしない。しかし、それでも座席は満席になり、立っている人の方が多い区間もある。

東海道線

東京~大船間は混雑しやすい。ドア付近に立つとやや窮屈感を感じるかもしれない。また、つり革や手すりにつかまれない人も出てくるだろう。

京浜間では、東海道線のほかに横須賀線、京浜東北線、さらに京急本線が走っている。所要時間は東海道線が一番早いこともあり、まとまった距離を移動する人は東海道線に殺到する傾向にある。

そんなことから、東海道線は上りが超満員電車となる朝でも乗車率は100%前後には達する。列車によっては一部120%くらいにまでなる。

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八高線はなぜ単線なのか!? 本数も少ない理由とは?

JR八高線は全線が単線となっている。複線の区間はまったくない。そして、電車の本数も首都圏の中ではかなり少なく、日中だと30分に1本しか走っていないが、その理由とは何か。




同じ八高線でも、運転系統は高麗川駅を境に南北で異なる。南の八王子側は電化されていて、単線だがダイヤはどちらかというと都市型のものとなっている。

北側の高崎側は非電化区間となっている。気動車が使われていて、首都圏の路線というよりも完全な地方のローカル路線となっている。本数は1時間に1本しかない。時間帯によっては次の電車まで2時間近く空いていることもある。

なぜそもそも単線なのか?

単線の八高線

八高線が建設されたのは戦前のことである。当時は沿線は山林や農地だけが広がっていた。住宅地は一切なく、旅客向けのサービスはほとんど考えられていなかった。

軍事的な要因から、八高線は作られたという経緯がある。当時は、東海道線や中央線から北関東あるいは東北方面へ鉄道で結ぶには東京都心を通過するしかなかった。

しかし、もし戦災で東京都心の線路が使えなくなってしまったら、北関東や東北と関東以西の地域との物流が遮断されることとなる。それを防ぐためのバイパス路線として八高線の建設を決めた。

ただ、普段の輸送量は少なかったため、複線ではなく単線での建設を行った。将来的な複線化も考慮されていなかったため、土地の線路1本分の用地しかない。

沿線に住宅地が登場したのは戦後の高度経済成長期に入ってからのことである。多摩ニュータウンの延長として、八高線の周辺も開発された。ただ、複線化を積極的に進めるまでには至らなかった。



複線化や本数の増発はしない?

八高線の複線化を求めている人は一定数はいる。沿線の自治体もできれば単線のままではなく、複線化を望んでいる。

複線となれば本数も今より多くなる。そうなると沿線の人口が増え、自治体の財政状況が向上するのは間違いない。

しかし、現実的には複線化も本数の増発も難しい。八高線の利用者は決して多いとは言えない。列車も電化区間はすべて4両編成で運転されている。

JR八高線

4両編成というのは、首都圏の中ではかなり短い。単線であっても毎時4本までは余裕だが、現在は2本となっているが、これが需要のなさを表しているともいえる。

沿線の人口が増加して八高線の乗客の総数が増えれば、複線化の話も表に出てくる。しかし、そこまで人口は増えていない。今後は逆に減少することが予想されているほど。

よって、八高線では複線となる日は来ないだろう。列車の本数の増加も当面は行われないと考えられる。

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なぜ南武線は「開かずの踏切」が多いのか!? 高架・地下が少ない!

JR南武線にはいわゆる「開かずの踏切」が多い。朝ラッシュの時間帯となる7:00~9:00までは上下線でそれぞれ2,3分間隔で電車が走っているが、これが原因で踏切がまったく開かないところがある。




特に駅の近くにある踏切は、すぐに電車が接近してしまうために他の場所よりもさらに踏切が鳴りっぱなしとなっている。

南武線の開かずの踏切

そんなわけで、南武線を横断する道路はどこも渋滞が生じている。閑静な住宅街でさえ、少しでも空いている道路を使おうとする人々であふれかえっている。

なぜそれほど開かずの踏切が多く存在しているのか。線路を高架や地下へ移せていない理由と、今後の連続立体交差化の計画についてみてみよう。



南武線は住宅密集地を通るから

南武線の沿線の特徴として、ほとんどが住宅街を通っしている。線路のすぐ脇には家屋が広がっている。しかも住宅密集地ということで、スペースにはまったくといっていいほど余裕が見えない。

武蔵野線などとは違って、南武線が開業したのは戦前。当時はまだ沿線が開発されていなく、線路は地上の平面上に作られた。

戦後の高度経済成長期に入ると、南武線の沿線は住宅街となり、大きく開発された。しかし、そのころもまだ連続立体交差化の計画はなく、踏切の存在は容認されていた。

人口が増加して電車の本数が増えたことで、南武線で「開かずの踏切」が出てくるようになり、踏切の遮断器が下りている時間の長さが問題視されるようになった。

この時点ではすでに手遅れだった。沿線に住宅街が広がった後のため、連続立体交差化するにしても高架にできる場所に余裕がない。

地下にするという案もあるが、地下化すると建設費用が膨大な金額に上がってしまうため、とても非現実というのが本音だろう。

連続立体交差化できない南武線

一方で、道路の方をオーバーパスまたがアンダーパスにすればいいのではないかという意見もある。しかし、これもまた住宅密集地であることがそれを妨げている。

線路を跨ぐ橋を建設するとなると、追加で土地が必要となる。周辺の地権者がそれを了承する見込みは薄い。地下を通しても、結局は少なからずの追加で土地が必要となる。

そんな理由から、現在でも踏切のままとなっていて朝ラッシュの時間帯はほとんど閉まっている状態となっている。

現在は一部の区間で連続立体交差事業が行われている。だが、それでも全線に渡って立体化されるのは難しいだろう。今後も開かずの踏切は地域の車内問題であり続けるのではないか。

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川崎重工業の新卒採用の倍率とは!? 技術系と事務系の難易度

川崎重工業の大卒・院卒向けの新卒採用における倍率はどれくらいに達するのか。学生が応募できる職種は技術系と事務系の2つのコースが用意されているが、それぞれで内定までの難易度はどうなのか。




技術系とは、製品の設計や開発、品質管理などに携わる職種である。対象としているのは工学系の学部学科に所属する学生、つまり理系というのが条件となっている。

事務系とは、営業や企画、総務、経理などに携わる職種である。対象としている特定の学部学科はなく、基本的には全学部全学科となっている。主に文系の学生が多く応募する。

川崎重工業

2つの職種では、採用人数は大きく異なる。そのため、新卒採用の倍率にも違いが見られる。内定までの難易度もそれに沿って差がある。

事務系は超高倍率になる

川崎重工業の2つの職種である技術系と事務系では、後者の方が倍率は高い数値になる。正確なデータがないわけ具体的な競争率は不明だが、概ね50~100倍程度にはなると考えられる。

技術系の採用人数は毎年250人前後となっている。それに対して事務系では50人程度しか採らない。

景気が悪くなると20人くらいしかいないこともある。景気がいい時でも50人しかいないため、就活の世界が売り手市場であっても内定は難しい。

文系も対象としていることもあって、事務系はどうしても応募者数も多くなりやすい。不特定多数の学生が川崎重工業へエントリーすることで、少ない内定者数の1人になろうと激しい競争がある。

しかも文系の場合は学校推薦という制度がない。自由応募でしかエントリーできないため、面接まで進めばあとは完全な人物重視による選考となる。



技術系は内定も簡単なのか?

川崎重工業の技術系となれば、事務系よりは難易度は低いのは確かだろう。採用人数が数百人単位となっているため、たとえ応募者数が多くても内定がもらえる人も多い。

しかも応募する人にも限りがある。理系の中でも工学系の学生しかエントリーしないため、限られたグループの学生の中でも選考となる。

川崎重工業の技術系の新卒採用

倍率は20~50倍程度となると考えられる。書類選考の段階の数値であり、面接まで進めれば競争率はさらに低下する。

さらに、川崎重工業では理系向けでは学校推薦という制度がある。所属する研究室の教授の推薦状があれば、表ルートとは別の過程で選抜される。

学校推薦の場合、特に川崎重工業の事業分野と関係のある内容を研究している学生にとっては選考で大きく有利になりやすい。

もしかしたら、人物面では多少欠陥があって会社側にとって不都合なことがあっても大学の研究室によっては優遇される可能性も否定できない。

一度内定をもらったら辞退することは難しいものの、採用される確率は自由応募よりは高いだろう。

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京王相模原線の混雑状況とは!? 朝と夕方の乗車率はいくつに?

京王相模原線の混雑に関して、特急・準特急・急行・各駅停車はそれぞれどのくらいの乗車率に達するのか。調布~橋本間の路線を指すが、朝と夕方の通勤ラッシュの時間帯は、どの列車が最も混み合うのか。




優等列車は各時間帯によって種別が違ってくる。平日の朝ラッシュの7時台と8時台は急行、日中は準特急、夕方は特急と急行という形になっている。

相模原線内では、特急と準特急は急行と同じ停車駅となっている。停車駅の違いといえば、京王本線内の新宿~調布間に限られる。

京王相模原線

いずれの時間帯でも、相模原線内でも通過駅の設定がある列車が混雑し、それと比べて各駅停車とになる普通、区間急行、快速はやや空いている傾向にある。

朝ラッシュは急行で乗車率は約120%

朝ラッシュのピークを迎える7時台と8時台は、上りの調布方面の電車はすべて満員電車となる。急行であっても各停であっても、最終的にはかなり混雑し、座れるような電車は残念ながらない。

ただ、どちらかというと急行の方が混雑は激しい。最も混むのは京王稲田堤→調布間だが、ここでは乗車率は約120%程度になるのではないかと考えられる。

京王線全体でのデータしか存在しないため、正確な数値は分からない。種別ごとの混み具合に関する統計は実在しないため、本当に乗車率が120%になるかは確証がないが、混雑が激しいことには変わりない。

区間急行と各駅停車の場合は、急行より空いている。立っている人が多い状態であっても、車内空間には余裕がある区間が多い。満員電車となるのは稲城駅辺りからとなる。

下りの橋本方面へ向かう電車については、空いている。座席が満席となっていても、立っている人が少ないことが多い。急行も本数が多く、優等列車でも混雑は緩やかである。乗車率は100%にも満たないだろう。



夕方の帰宅ラッシュも乗車率100%?

夕方の帰宅ラッシュの時間帯となる18時以降は特急と急行が京王相模原線でも通過駅の設定がある列車である。

特急の方が急行よりも混雑が激しい。乗車率は最大で100%をやや超える程度にはなる。急行の場合は、特急よりは空いていて、乗車率は100%程度となっている。

京王線の特急

出典:www.youtube.com/watch?v=96-A_1Q3ons

特急は新宿~調布間で最も停車駅が少ない種別であるため、都心部と行き来する人が殺到しやすい。

対する急行は、停車駅が結構多く設定されている。特急より5駅も多く途中駅に止まるため、長距離利用者は避ける。

八王子・高尾方面の特急や準特急から乗り換えてくる人が多い種別が、相模原線の急行といえる。

各駅停車は急行系の電車が通過する駅を乗り降りする乗客がほとんど。帰宅ラッシュのピークであっても空いている。座席に座れる機会も豊富にやってくる。



日中は準特急のみ混雑する

京王相模原線の日中の最速列車は準特急である。新宿~調布間は特急より若干停車駅が多い。所要時間は2,3分ほど長くかかる。調布~橋本間は急行と同じ扱いとなっている。

1時間当たり3本、20分間隔で運転されている。各駅停車が毎時6本運転されているのに比べると本数が少ないと感じる。混雑度は圧倒的に準特急の方が大きい。

新宿などの東京都心と京王相模原線内の駅を行き来する人は、所要時間が長い各駅停車は避ける。どうしても速達性が高い準特急を狙う。

準特急

午前中いっぱいは上り、午後になると下りが混雑の激しさが増す。午前中でも下りがガラガラというほどではない。また、午後でも上りで乗客がほとんどいないような感じにはならない。

京王相模原線の沿線には商業施設や大学などが学校が多く立地している。南大沢のアウトレットや首都大学東京がその代表だろう。

これらの関係者が多く利用する路線でもあるため、準特急となると1日を通して混み合っていると考えてよい。

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京王相模原線は踏切がゼロ、1つもない理由とは!?

京王相模原線には踏切がゼロとなっている。調布~橋本間には1か所もない。道路とはすべて立体交差となっていて、新幹線のような環境となっている。




京王電鉄としては、新宿~京王八王子または高尾山口までのほとんどの区間に踏切が設置されている。幹線道路とも平面交差しているところも少なくない。

さらに、電車の運行本数もかなり多いことから、ほとんどの時間は閉まっている「開かずの踏切」が地域の問題となっているのも否定できない。

近年は連続立体交差事業が計画されていて、一部ではすでに整備されている。将来的には、少なくとも調布駅以東の部分では完全に連続立体交差化されることが予定されている。

京王相模原線はどうして連続立体交差化ができた?

京王相模原線

京王相模原線にもかつては踏切が存在していた。調布~京王多摩川間に平面交差の箇所が存在していたものの、2013年の調布駅付近の地下化によって消滅した。

連続立体交差事業を進めたことで、線路が地下へ移ったため、地上の道路と線路が交差することがなくなった。



踏切での待ち時間がなくなったことで、これまで分断されていた地域が統合し、人や物の往来が簡単に流れるようになったのは確かだろう。

京王多摩川~橋本間では、初めからすべて連続立体交差となっていた。この点に疑問を感じるかもしれない。

この区間に踏切がない理由は、建設された時期は比較的新しいからである。京王相模原線が本格的に開業したのは1970年代~1990年代初めにかけての時期である。

京王路線図

多摩ニュータウンへのアクセス網として建設された。高度経済成長期だった頃、首都圏の郊外の住宅地として大規模に開発されたのが多摩丘陵の一体である。

宅地化が始まった頃はまだ鉄道路線がまったくなかった。既存の路線では駅から遠くなるという欠点があった。そこで、新しい路線の建設が進み、京王相模原線はそのうちの1つとなった。

建設された1970年代はすでに踏切を設けないことが法律で定められていた。だからこそ、連続立体交差の状態がはじめから保たれたわけである。

これは、同じ時期に建設された小田急多摩線や東急田園都市線にも当てはまる。いずれも、踏切は路線内には1つもない。

踏切がないことで、人身事故が起きる頻度も他と比べて少ない。京王線が人身事故で運転見合わせになることは多いが、踏切事故はあくまでも本線区間でしか起こらない。

直通運転を行っている相模原線にもダイヤの乱れの影響は出てしまうものの、それでも単独で見れば確率はかなり小さい。

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西武鉄道の特急レッドアロー、なぜ自由席はまったくない?

西武鉄道の特急レッドアローには自由席はまったくない。全席指定席となっていて、乗車する際には乗車券や定期券とは別に特急券を購入する必要がある。完全な有料列車というわけだ。




JRでは指定席よりは安い自由席特急券というものが存在する。座席を予約しない代わりに通常よりも値段が安いのが特徴である。特急列車には乗りたいが、運賃を節約したい人からは人気を得ている。

私鉄の場合、有料列車だと全席指定席になっているケースがほとんどである。ただ、「特急」という名称が付いているが無料で乗れるケースもある。

レッドアロー

西武鉄道では、特急はすべて有料となっている。無料で乗れる特急はまったく走っていない。座席が満席となれば、該当する特急列車には乗れない。

なぜ自由席はないのか?

自由席を設定するとなると、指定席よりも安い運賃にしなければならなくなる。そうなると、鉄道会社にとっては収益性が下がってしまう。

みんなが自由席に乗るとなると、同じ人数が特急を使ったとしても、全席指定席の場合よりも利益が少なくなる。

より収益を確保するためには、すべての座席を指定席にして特急料金を高値にしておくのが、経営者側にとっては都合がいい。そんなため、西武鉄道の特急レッドアローには自由席が設けられていない。

また、自由席だとせっかく特急料金を支払って乗っても座れない可能性が出てくる。指定席であれば定員分しか発売されないため、100%確実に座れる。

特急は速達性がセールスポイントであるが、同時に着席保証も売りとなっている。絶対に座れるからこそ、急行などの普通列車には乗らずに割高な特急を選択するという行動がとれる。



特急は贅沢な列車なのか

西武鉄道の特急レッドアローに自由席がないため、利用者は指定席特急券を購入するしかない。

西武鉄道の特急レッドアロー

特急料金は普通運賃と同じくらいの金額となっていることから、普通列車の2倍の料金がかかる。

旅行などの特別な場合であれば、多少お金がかかったとしても我慢できるものかもしれない。

しかし、通勤のように日常的に西武線に乗るのであれば、特急はなかなか手が出せない。毎日毎日特急料金が出費となれば、家計に大きな影響を与えることとなるのは間違いない。

確実に座れるというメリットがあり、座れない可能性が高い急行などと比べると快適性は大幅に良い。

とはいえ、金銭的な負担となるため、特急は贅沢な列車かもしれない。庶民にとっては遠い存在となりうるのが特急レッドアローではないか。

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なぜ鉄道業界だけ人手不足にならない!? 他の業界は深刻なのに

鉄道業界は人手不足に陥っていないが、それにはどんな理由があるのか。労働集約型で多くの人材を必要としているが、従業員が足りていないわけではない。採用を行うと多くの応募者が集まる。




同じ運輸業界でも、トラック・バス・タクシーなどでは深刻な人手不足の問題を抱えている。特にドライバー職を担ってくれる人が十分いない。運転士を希望する人が少ないためだ。

さらに、航空会社でもパイロットの不足が懸念されている。たった1人が体調不良などで欠勤するとフライトが運休してしまうほどだ。

そんな今の状態が問題となっている中でも、鉄道事業に携わる人は足りている傾向にある。なぜ鉄道だけ人材が集まるのか。

鉄道は人気の業界

人材不足とは無縁の鉄道業界

鉄道会社といえば、地域の代表的な企業であるケースが多い。また、だれもが知っている会社でもあるところが多い。JRや大手私鉄となれば、聞いたことがない人はいないだろう。

さらに、インフラ企業ということもあり、どんな時代であれ絶対に必要な事業を行っている。不景気になっても倒産するリスクがほぼゼロに等しい。

安定した経営もあり、入社して働きたいと希望する人が後を絶たない。公務員の代替手段という性質もある。

電力やガス会社と同じとうな性質を持っている。市場の競争も薄いため、収益が低下する心配が低い。

年収についても結構高いところが多い。JRや都市部の大手私鉄となれば、まとまった給料が保証されている。安定を求めている人は、鉄道会社の就職を検討するだろう。




興味関心の対象となる鉄道

さらに、鉄道という乗り物は興味関心の対象ともなりやすい点もまた鉄道業界に人材が殺到する要因の1つとなっている。

「鉄オタ」と一般的に呼ばれるマニアが存在するように、この分野に関心を持っている人はかなり多い。

鉄オタ

オタク市場の中でも、鉄道は最も人口が多いジャンルだといわれている。アニメやアイドルよりも規模が大きいという見方が強い。

鉄道に興味関心がある人であれば、1度は鉄道会社への就職を希望したことはあるのではないか。

中でも電車の運転士や車掌はあこがれの職業の1つである。保線や車両の保守点検などの現場系の仕事のそれらに派生していることには変わりないため、人材不足にはなりにくい。

一方、トラックやバス、タクシーに興味関心がある人はかなり少ない。オタク市場もほとんど皆無に近い。しかもブラック企業も多い業種であり、激務でキツイ仕事というイメージが強いこともあり、このような業界への就職を希望する人は少ない。

そうした人材が足りていない状態に陥っている業界とは対照的なのが鉄道会社である。

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