山手線vs副都心線、どっちが速くて便利? 運賃の違いはどれくらい?

JR山手線と東京メトロ副都心線をそれぞれ互いに比較した場合、どちらの路線の方が所要時間が短くて速いのか。また運賃の面で安いのはどちらになるのか。渋谷や新宿、池袋を結ぶ電車である両者を考察する。

地下鉄副都心線は2008年に開通した新しい路線である。東急東横線や東武東上線、西武池袋線とも相互直通運転していることから、近年は利用者が増える傾向にある。乗り換えなしで横浜や所沢、川越に行けるという利点を持っている。

副都心線

山手線は戦前からある東京都心を環状運転する電車である、日本を代表する鉄道路線といってもよいくらい有名だ。東京には住んでいないという人、そもそも東京に行ったことがない人であっても聞いたことがある電車であるだろう。

所要時間はどっちも同じ!

池袋~渋谷

  • 副都心線:各駅停車=16分 急行=11分
  • JR:山手線=16分 埼京線・湘南新宿ライン=11分

地下鉄とJRで比較すると、どちらも同じ所要時間であることがわかる。副都心線の場合、各駅停車は標準ダイヤで16分、急行は11分となっている。一方の山手線も16分で池袋から渋谷まで走る。

並行して走り停車駅数が少ない埼京線と湘南新宿ラインの場合は副都心線の急行と同じ所要時間は11分である。

仮に目的地まで急いでいきたいと思っている場合であっても、どっちの路線を使っても違いはないため、好きなほうを使うのがよいといえる。

運賃はJRが勝ち

池袋~渋谷

  • 東京メトロ=195円
  • JR=165円

suica

運賃に関してはJRの方が安い。池袋~渋谷でJRが165円(ICカード利用時)であるのに対して、副都心線を使うと195円かかる。+30円の余計な出費となるため、もしこの区間だけを使うのであれば、JRの方が経済的である。

JRの場合、山手線区間は他の路線よりも特に割安な運賃体系となっている。通常よりも安い設定になっていることから、そうではない副都心線よりも安い結果になっている。

新宿~池袋、新宿~渋谷についても、地下鉄よりJRの方が運賃は安い。都心だけの区間を電車で移動するのであれば、迷わずJRを使うのが良いだろう。

ただし、横浜方面や川越方面に行く場合、JRよりも副都心線とその直通先の私鉄(東急・東武)を使ったほうが安い。立場は都心区間とは逆転する。長距離になれば、都心部は地下に潜ったほうが経済的となるわけだ。

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会社の事務用品、すべて自己負担はやはりおかしい!

会社で仕事に必要な備品が自己負担であるというケースは決して少なくはない。ボールペンやホチキスといった事務用品のみならず、場合によっては携帯電話・スマホや自動車、パソコンなども自費でそろえなければならない企業もある。

本来、これらは業務上必要なものであるということで会社側が経費で落とさなければならないものである。しかし、実際にはそうした原則を守っていないところもある。

どんな例がある?

スマホ

例えば、スマートフォンが会社所有ではなく個人所有のものを使うように指示されているのがよくあるケースだ。通話料は自己負担になったり、仕事でインターネットを使うためにかかるデータ通信料が出してもらえなかったりするのが定番だ。

自分の趣味などを調べたり、仕事には関係のない家族や友人と話すときには使用の携帯を使うことになるのは当たり前だ。しかし、会社の上司や取引先のビジネスパーソンと話す場合には業務上の行動であるため、本来は勤務先が負担べきものだ。

また、社内で使うボールペンなどの事務用品も会社負担であるのが道理である。ボールペン程度なら値段が安いということで自己負担でも影響はかなり小さい。しかし、パソコンやタブレット端末となるとその影響は大きい。

パソコンは1台最低でも数万円はする。CPUやメモリが高質なものとなると10万円は軽く超えてしまう。1か月分の給料を仕事で使う備品につかうのはかなりばかげているとしか言えない。個人所有のものではなく会社の備品としてそろえるべき設備であるのは間違いない常識だ。

法律上は違法ではないの?

自己負担

会社での仕事で使う設備や備品が自己負担で用意しなければならないという方針について、法律上はどうなっているのだろうか。

答えは、残念ながら「違法ではない」。備品の費用は誰が支払う出来なのかは、労働基準法などの法律では触れられていない。

とはいえ、給与の「全額払いの原則」がある。これは、働いた分の賃金は100%すべて労働者に支払わなければならないという決まりであるが、もし仕事で絶対に不可欠なものが自費だとすると、理論的にはすべての給与をもらっていないことになる。

一部が控除されているのと同じ状態だ。労働基準法には、「賃金は、一部を控除することなく、その全額を支払わなければならない。」という文面が記載されている。つまり、備品を会社員に払わせる行為は間接的には違法であるとみなされるケースもある。

特に、その値段が高額で会社員の生活に大きく負担をかけている場合は、違法性が問われる可能性もある。

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黄色だったにの信号無視!? もし切符きられたらサイン拒否!

交差点への進入時は黄色信号だったにも関わらず信号無視で警察に交通違反で捕まるというケースもある。赤色なら完全OUTであるが、黄色の場合は安全に止まれない可能性がある状態はそのまま進んでも問題ないとされている。

安全に止まれる状態というのは、緩やかなブレーキをかけたら停止線の手前でストップできるような状態のことを表す。信号機が青から黄色に変わったからと言って、急ブレーキをかけて止まるのはかなり危険な行為である。後続車が追突するリスクも存在する。

黄色信号

こうした場合は、ブレーキをかけずにそのまま進んでもよいと道路交通法では明確に定められている。

道路交通法第二条…黄色の灯火

車両及び路面電車(以下この表において「車両等」という。)は、停止位置をこえて進行してはならないこと。ただし、黄色の灯火の信号が表示された時において当該停止位置に近接しているため安全に停止することができない場合を除く。

つまり、急ブレーキをかけないと止まれない場合はそのまま停止線を超えて交差点内に入ってもいいというわけである。

なぜ急ブレーキをかけてはならないのかといえば、答えはとても簡単だ。後続の車が自分に追突してしまう原因になりかねないからである。交通事故を防止するためには、ブレーキをかける強さには限度があるのは常識的に考えて理解できるだろう。

しかし、警察による交通違反取り締まりにおいては、ただ信号機の灯火の色が何色であったかのみで判断される場合がほとんどだ。実際の交通状況を確認した上で違反者を検挙としている警察官などいないと考えてよい。

黄色信号を通過する場合、ほとんどの車にとっては安全には止まれない状況であるケースが多い。そんな中で警察に止められて信号無視で青切符を切られるという出来事に出会ったら、迷わず否認するべきだ。

交通違反をしましたという調書を書かれ、それに署名を求めされてもサインするのを拒否して全く問題ない。安全な停車が難しい状況下では交差点への侵入は合法であり、それを主張して違反はしていないということを言わなければならない。

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【大和路快速】新型車両225系が投入される可能性はある?

JR西日本の大阪天王寺から奈良を結ぶ大和路快速にも新型車両225系は投入される可能性はあるのか。これまでの古い221系に置き換わって近代化が進む見込みはどれくらいあるのか。

大和路快速は現在、大阪環状線を1周回って奈良方面に行く快速電車として運行されている。奈良県内から大阪を結ぶ路線としては他に近鉄奈良線と大阪線がある。これに対抗するJRの速達列車が「大和路快速」というわけだ。

運行本数は標準的な日中の時間帯で1時間当たり4本、15分間隔で走っている。本数の面では特に不満はない。

最高速度も120km/hに設定されているため、阪和線や宝塚線と同じスピードになっている。大和路快速は決して他の路線には劣らないといえる。

しかし、1つだけ他の路線に劣る面がある。それは、使用されている電車が旧式のもので古いという点である。主力は221系となっているが、阪和線では新しい225系、宝塚線の丹波路快速、あるいは京都線・神戸線の新快速には223系と225系が当てられている。

一方、大和路快速にはそのような新しい電車は投入されていない。1990年代の車両のみが使われていて、VVVFインバータ制御による車両がまったくないところが、他路線の快速列車に比べて劣る部分となっている。

225系が登場する!?

225系

現在のところ、JR西日本の関西地区で最新の転換クロスシート車は225系となっている。大和路快速の電車はすべて転換クロスシートという進行方向に向いて座る座席になっているため、新型車両が投入されるとしたら225系になる可能性がかなり高い。

最高速度も現行と同じ120km/hを出すことが可能な設計になっている。加速性能も今の古い221系よりも速い。

今使われている電車の加速性能が悪いことから、現在は長い直線区間でしか最高速度である120km/hを出すことができない状態となっているが、より高性能な車両が登場すればちょっと長めの直線程度でも高速走行が可能になる。

振動や揺れの大きさもかなり緩和される。古い電車は振動や揺れが多くて乗り心地が悪いという声が多いが、最新技術を駆使した新しい列車になればそれらの欠点が改善される。経っている人には特に大きなメリットとなる。

ドア数についても、221系も225系も片側3つドアになっている。将来的にホームドアが設置される可能性がある中、3つドアに統一される場合であっても問題なく運行できる。

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【JR東海】面接でされる質問はこれ! また回数は全部でいくつ?

JR東海の新卒採用で行われる面接について、どんな質問をされるのだろうか。また、最終選考までに実施される回数は毎年何回な場合が多いのか。同じ大卒でも総合職とプロフェッショナル職でそれぞれ異なる。




難易度については、だれもが想像する通り「総合職>プロフェッショナル職」であることは間違いない。募集人数も鉄道現業職である後者の方が多い。将来的には本社で働く可能性のある前者の方がやはり学生からは人気だ。

総合職

JR東海

Wikipediaより

総合職の場合、面接の回数は全部で4回である1次・2次・3次・最終面接の合計4つである。ほとんどの場合、1対1の個人面接で実施されるケースが多い。集団討論になる例はあまりないようだ。

質問の内容については、自己PRや志望動機、学生時代に熱心に取り組んだこと以外に、以下のようなものが挙げられる。

  • JR東海に対するイメージ
  • 学生時代に何か挫折した経験はあるか?
  • 今新幹線に求められていることとは何か?
  • 鉄道に対するあなたの意見は?
  • あなたの短所・欠点は何か?

JR東海は誰もが知っている超有名企業であるため、応募者数もかなり多い。特に総合職については、会社のかなめとなるような職種であることから、エントリーする学生はどんな会社よりも多いといっても過言ではない。

そのため、面接で内定を取れるかどうかは正直言って運であるといえる。運がよかった人だけが実際に入社できると考えてよい。それだけ難易度は超ハイレベルなのが現実だ。



プロフェッショナル職

総合職と同じ大卒採用であるプロフェッショナル職であっても、面接で聞かれる内容は違う。実施される回数も異なる。

プロフェッショナル職における面接は1次・2次・最終の合計3回である。募集人数も総合職と比べて多い。そして、仕事内容もかなり離れている。こちらは鉄道に特化した職種であり、たとえば駅員や車掌・運転士といった列車の運行に携わる仕事を行うことになる。

新卒採用の面接で聞かれる質問の内容としては、以下のようなことが挙げられる。

  • 厳しくてキツイ仕事に耐えられるか?
  • 鉄道の運行で大切なことは何か?
  • 今までの経験で嫌だと感じたこととは?

プロフェッショナル職ならではの質問としては、現場で働く社員として必要な忍耐力や鉄道に関する考え方といった内容が中心であるという点だ。

会社全体を引っ張っていく総合職に対して、プロフェッショナル職は鉄道の運行を支える仕事であるという観点から、専門職の募集としての質問を面接で行っていると考えられるだろう。

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【資格取得】会社の命令の場合、費用の自己負担は違法!

会社の命令で資格を取得する場合、かかる経費を自己負担させるのは違法である。業務上絶対に必要であるのであれば、給料天引きなども労働基準法に反する。

会社員として勤めていると、上司から免許や国家資格を取って来いと言われることがしばしばある。スキルがあれば、従業員にとっては少なからずプラスになるのは間違いない。勉強して何らかの試験を受けて合格するのは決して悪いことではないのは確かだ。

しかし、資格取得のための費用も会社員本人が負担しなければならないのだろうか。労働者という弱い立場である以上は何でもかんでも会社の意向に従わなければならないのか。

資格取得の費用が自己負担になるのかどうかは、会社からの命令かどうかで分かれる。

会社の命令ならOUT

money

業務上絶対に必要なものとして会社側から命令された場合、もし自己負担をするようにと言われたのであれば、それは違法行為である。

該当する免許または資格を取る際にかかった経費は「会社が利益を上げるために必要な費用」としてみなすことができ、すべて会社の負担となる。自己負担と言われたのであれば、それは「会社にお金をよこせ!」と言っているのと同じと見なされる。

業務命令の場合、労働者である本人には選択する権利が一切ないといわけだ。社員本人に「NO」と答える余地があるのであれば、それは任意のものであるといえるが、断れる余地がない場合は業務命令であると判断できる。

もし会社が命令した資格取得のための費用を会社員に押し付けた場合、それは会社のビジネスにかかった経費を社員に支払わせたということと同じ行為になる。

労働基準法で定められている賃金全額払いの原則に反する。使用者が一方的に給料の一部を引き抜くのは禁止されている。そして、会社の命令で資格取得を行ってそれが自己負担というのは、これに禁止事項に当てはまる。

命令ではない場合とは?

一方、該当する資格や免許を取得することで仕事で評価されたり、従来の給料に加えて資格手当などが付け加えられる場合、それは命令ではなく選択権のある任意のものであると判断される。

会社側から強要されているわけではなく、労働者本人に「YES」か「NO」かを希望できる選択する権利が残っているため、もし資格を取得したとしても会社側に必要を負担するよう請求できる権限はない。

もし自己負担でとなれば自分で受験料などを支払わなければならない。あくまでも、業務上の命令の場合に限り自己負担は違法行為というわけだ。

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【上野東京ライン】常磐線だけ品川止まり! この理由とは?

2015年3月に開業した上野東京ラインだが、常磐線だけは直通列車はすべて品川止まりとなっている。宇都宮・高崎線から来る電車はすべて東海道線内の神奈川県内まで運転するが、どうして常磐線だけ打ち切りになってしまうのか、理由について解説する。

東京~上野間に新しい線路を作る東北縦貫線(上野東京ライン)の計画が発表されたのは2000年のことであった。当時の計画では、東京駅まで乗り入れるのは利用者が圧倒的に多い宇都宮線と高崎線のみであった。

常磐線については従来通り上野止まりになる予定であった。しかし、湘南新宿ラインが2001年に開業して新宿方面に行く電車が誕生したことで、上野口には線路容量に余裕ができた。これにより、常磐線も東京駅まで乗り入れるという計画になった。

常磐線E531系

wikipediaより

そして、上野東京ラインの開業によって常磐線の特急と快速電車の一部が東京駅まで直通運転をするようになった。とはいえ、すべての列車ではない。あくまでも一部だけが上野東京ラインとして運転されているにとどまる。

すべての電車を走らせるには線路容量の面で問題がある。大宮方面からの電車が走っている東北本線にはすでに多くの本数があるため、あまり常磐線が乗り入れられない。

なぜ品川止まり?

さて、なぜ常磐線だけが品川駅までしか行かないのか。それには明確な理由がある。

  • 取手以北は交流
  • 東海道線の車両は常磐線を走れない
  • 上野駅構内の平面交差

常磐線の取手駅以南は直流区間である一方、それより北側の茨城県内は交流区間となっている。直流専用の電車は交流区間を走ることは不可能。走れるのは常磐線所属のE531系という交直流の両方に対応した車両だけである。

土浦方面から上野東京ラインに乗り入れる電車はすべてこのE531系だけとなっている。つまり、常磐線の電車が東海道線内を走るのは可能だが、東海道線の車両は常磐線に乗り入れることはできないというわけだ。

もしE531系が品川から先の神奈川県内の東海道線の小田原や熱海にも乗り入れるということになれば、常磐線を走る車両が不足してしまう。走らせる電車がないという状態になるため、なるべく遠くまでは足を延ばしたくないというわけだ。

取手以南だけを走る快速線のE231系は直流専用電車であり、E231系とE233系は取手駅までなら走れるが、土浦方面には行けないという問題は残る。

また、上野駅でのダイヤ上の問題もある。上野東京ラインの北行の線路から常磐線の線路に移る場合、南行の線路を平面で渡らなければならない。

つまり、常磐線下り方面に行く電車がいる最中は南行の電車の運転ができないというわけだ。この頻度が多くなると、宇都宮・高崎線の上り電車に影響を与えてしまう可能性が大きくなる。ダイヤが乱れる原因ともなりかねない。

これもまた、常磐線からの上野東京ライン直通列車を増やせない理由となっている。

こうした理由から、常磐線の電車はすべて品川止まりになっていて、しかも本数も限定されているのだ。

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【新型車両】323系は大和路線や阪和線にも導入される見込み?

JR西日本の新型車両323系は大阪環状線へ導入されるのが決まっているが、大和路線や阪和線にも登場するのだろうか。いずれの路線も国鉄時代から使っている旧式の103系や205系ばかりが走っている。置き換えられる日はそう遠くはない将来やってくるだろう。




323系の特徴としては、1両あたり片側3つの扉がついている。国鉄103系や201系、205系は4ドア車である。つまり、223系や225系などの近郊型の電車と同じ配置になるというわけである。

大阪環状線改造プロジェクトの一環として、この323系が103系と201系しか走っていない大阪環状線へ登場することとなり、2016年12月から運転開始される。これまでは、古い国鉄型の電車しか走っていないということで、近代化がほとんど進んでいなかった。

323系は全席ロングシートの都市部型の車両である。JR西日本ではほとんど普及していなかった自動放送の装置も搭載されている。そのため日本語と英語の2か国語によるアナウンスが行われる。

323系

出典:JRおでかけネット

323系が新たにこれらの車両と置き換わることで、ついに近代化が図られるのは言うまでもない。しかし、JR西日本の大阪近郊の路線すべてが近代化するわけではない。

大和路線や阪和線には未だに古い電車が多くは走っている。特に各駅停車として使われている車両はすべて国鉄時代に製造されたものである。JR化後に作られた電車が就いていない。

天王寺駅から奈良方面に行く大和路線については、VVVFインバータ制御によって動いているものは1つもない。

阪和線も快速で運用されている223系と225系のみがVVVFインバータ制御の車両であり、各駅停車の電車では今後導入見込みの225系を除いてはVVVF車は1つもない。




323系が103系の置き換えになる可能性大!

  • 大和路線:103系→323系 (各停)
  • 阪和線:103系→225系 (各停)
  • 4ドア車は廃止になる可能性大

しかし、103系もそろそろ寿命であるといえる。デビューしたのは1963年の3月であるため、まもまく初登場してから50年以上が経っている。

大和路線の場合、「大和路快速」には221系が使われていて、これはJR化後に製造された車両である。しかし、各停と区間快速には国鉄時代の古い列車だけでまかなわれている。黄緑の103系だけだ。1970年~1980代の山手線みたいな雰囲気を出している。

阪和線も同じである。関空・紀州路快速には新しい225系が使用されている。車内には液晶モニターが使われていて、案内設備も豊富だ。一方、各停と区間快速には水色の103系ばかりである。まるで、1980年代の京浜東北線を思い出させるような雰囲気を出しているほどだ。

2016年からは225系の増備によって一部は各駅停車や区間快速でも225系が割り当てられるようになった。しかし、それでも依然として103系が走っている。今後も225系が投入される見込みで、205系などの一部の国鉄車両についても225系になる予定。

ただ、大和路線についてはまだどの車両が投入されるのかはわからない。環状線の323系を試験運転していることを考えると、各駅停車については323系が導入される可能性が大きいと考えられる。

これまでは古い車両しか走ってこなかった大和路線だが、大阪中心部へつながっていることがあって利用者もかなり多い路線である。老朽化はかなり進んでいるのは否定できない。そのため、まもなく新しい電車と置き換わる可能性はかなり大きい。

そして、その新型車両こそが323系になる確率が高いだろう。225系は近郊型の車両であり、227系は広島地区用の電車である。これを考えると、関西地区の近距離電車としては323系しか考えられない。

阪和線は225系、大和路線の各駅停車は323系に統一され、関西地区では4ドア車は廃止されて3ドア車に統一されると私は予想している。

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【JR宇都宮線】特急がまったく走っていない!その3つの理由とは?

JR宇都宮線の東京~黒磯間には特急列車がまったく走っていない。時刻表に掲載されているのは各駅停車に当たる普通と快速の2種類のみである。他の路線とは違う理由とは何か。3つの要因が挙げられる。

JR宇都宮線の正式路線名は東北本線である。その中の東京駅から栃木県の黒磯駅までの区間は宇都宮線という愛称が使われている。運転系統は宇都宮駅以南と以北で分かれている。東京側は10または15両編成で運行されているが、黒磯口では4または5両編成の短い列車となっている。

他のJR路線では特急列車が走っている。新幹線が並行して走っている東海道線や高崎線にも特急が存在する。しかし、東北新幹線と並行する宇都宮線には特急はない。

3つの理由は一体?

東海道線のE231系

  • 中距離輸送も新幹線
  • 線路容量が限界
  • 沿線に観光地なし

中距離輸送は東北新幹線が担っている。主に「なすの」と「やまびこ」が小山・宇都宮・那須塩原に停車することから、速達性を求めている人は新幹線を利用する。そのため、わざわざ特急を走らせる必要がないのが現状といえる。

栃木県内から都心まで早く行きたいが新幹線を使うまでは急いでいないという人は快速を使う。追加料金もかからないため経済的にもやさしいということで、たとえ特急があったとしても乗らないだろう。これもまた理由の1つだといえる。

また、線路容量にも限界がある。宇都宮線内を走る電車は人が乗る通勤電車のほかに貨物列車も走っている。東北方面と関東を結ぶ線路であるため、貨物列車の本数はかなり多い。

一方、線路は全線に渡って複線であり、複々線区間はまったくない。そこに普通電車と貨物列車が走っているということで、もうこれ以上は本数を増やせないという実情も加わっているものだと考えられる。

貨物列車がたくさん走っているという点でも、高崎線などとは異なるポイントであるのは間違いない。

さらに、宇都宮線の場合は沿線に観光地が存在しないのもまた特急列車が存在しない理由といえる。新幹線が走っていても並行する在来線に特急が走っている東海道線と高崎線の場合、都心から遠く離れた沿線には観光スポットがある。

東海道線には踊り子号の直通先である熱海や伊東線・伊豆急行線内に伊豆の温泉街がある。高崎線内には、直通先の吾妻線内に草津温泉という観光スポットがある。

しかし、宇都宮線内にはそのような温泉などの観光地が存在しない。日光は東武線が都心からの特急を走らせていて、すでに包囲している。JRよりも東武の方が便利であるため、たとえ特急をJR日光線経由で走らせても不利になってしまう。

こうした3つの理由から、JR宇都宮線には普通と快速の通勤型電車しか走っていないのである。今後もこの状態が続くと考えられる。

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【電車】「快速」と「急行」の違いとは!? 速いのはどっちだ?

電車の種別で通過駅があるもので「快速」と「急行」があるが、これら2つの違いとは何か。私鉄を中心に優等列車に付けられる名前だが、どっちの方が速いのだろうか。そんな疑問を解決したい。

快速は、JRを利用している人であれば名前は聞いたことがあるだろう。普通列車と同じ車両を使っていて追加料金なしの乗車券のみで乗れるが通過駅があり、所要時間が短い列車である。

急行は、私鉄で通過駅のある速達列車に付けられている種類の電車であり、JRにおける快速のようなものであるといイメージを持っている人が多いだろう。実際もその通りであり、名前が違うだけでJRの快速と同じく乗車券だけで乗れて追加料金はない。車両も普通の通勤電車が使われている。

小田急

出典:response.jp

  • 快速:主にJRの速達列車
  • 急行:私鉄の速達列車

しかし、「快速」と「急行」の違いはJRと私鉄の違いだけではない。快速と急行の両方の種類の電車が走っている路線もある。東武、京王の2私鉄が挙げられる。

東武の場合、速い順に快速>急行となっている。快速の方が急行よりも停車駅が少なく、スピードも速い。逆に京王の場合、急行>快速となっている。急行の方が停車駅は少なく、所要時間が短い。

2つの違いには明確な定義はない。各鉄道会社で独自に名称を決めていて、停車駅の違いを乗客にわかりやすく示すために両方の電車を走らせているだけであるといえる。

快速=「より速い」という意味にも!

ところで、「快速特急」や「快速急行」という名前の種別を用いている鉄道会社も多い。関東では京成、東武、西武、小田急、京急が使っている。関西では、阪急、阪神、近鉄が用いている。名古屋の名鉄も使っている。

いずれも「より速い」という意味で頭に快速という単語をつけている。また、近年登場した種別でもあり、従来の速達列車よりもさらに速くて停車駅が少ないということを利用者にアピールするために付けている言葉となっている。

JRでは「特別快速」や「新快速」という言葉を使ってこれまでの単なる快速よりもさらに速達性が重視されている列車に与えている名称だが、名前の付け方は私鉄と同じだ。

なお、言葉が組み合わさったからと言って追加料金はどこの鉄道会社でもかからない。ふつうの乗車券のみで乗れる。使用される鉄道車両も従来の通勤型電車であり、特急列車のような特別な車両が使われるわけではない。

初めて該当する鉄道会社の電車に乗る人にとっては、これらの違いはかなり理解しにくいかもしれない。田舎から都会に出てきたという人にとってはなおさらわかりにくいだろう。

電車に乗る前には一度駅にある路線図を見たりスマートフォンで調べたりしてから駅のホームに向かうのが良いだろう。

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