【青切符】サイン拒否して署名しないと、その後どうなる?

交通違反取り締まりで警察に検挙されると、軽微な反則の場合は青切符が渡される。この時、法規に反したことを認める場合には署名をすることとなるが、もしサインを拒否して否認した場合、そのあとはどんな流れになるのだろうか。

一度でも交通違反で警察に捕まったことがある人なら、切符への署名をしたことはあるのではないか。あの署名とは、「私は違反を間違いなくしました!」という意思を表すことを意味している。

青切符

対して、「私は交通違反をした身に覚えはありません」や「安全上問題はまったくなく、取り締まりは不当である」といった不服があることの意思を表明する場合、切符へのサインは拒否することで、異議申し立てを示すことができる。

サイン拒否の後はどうなる?

  1. 検察から出頭要請が出る
  2. 交通違反の有無・当時の状況などを聞かれる
  3. 起訴・不起訴の決定

青切符へのサインを拒否してもしかくても一緒に反則金納付書というものが渡される。違反を認める場合、この反則金納付書を持って銀行に行ってお金を振り込めば該当する件は一件落着する。その後はもう警察や検察、裁判所から呼び出しや事情聴取をされるということは絶対にない。

交通違反をしたということを認めない、不服があるということでサイン拒否する場合は異議があるということなので、反則金は支払わなくてもまったく問題ない。反則金を払わずに放置すると催促通知が何回か自宅に届くが、これも完全に無視でよい。

ただし、出頭要請が来たらこれを無視するのは好ましくないだろう。出頭要請を拒んでしまうと、場合によっては逮捕される可能性が出てくるため、できる限りは警察や検察の意向に市が他うのが良いだろう。

もし都合がつかないのであれあ、そのことを通知書の発送元へ電話などで連絡するのがよい。スケジュールを調整してもらうこともできるため、まずは一報を入れることをおすすめする。

検察から呼び出しが来て、それに行くと交通違反をしたかどうか、どんな点に不服があるのかなどを検事から聞かれる。交通違反をしたという身に覚えがないのであれば、この際は「私はやっていません」と答え、無実を貫きましょう。圧力に屈して違反を認めてしまうと不利益を被ってしまう。

不服がある場合には、その詳細を徹底的に貫きましょう。中には、検察からあっさり否定されてしまってあきらめてしまう人がいるが、これもまた自分自身が不利益を被ることになるため、自分の主張だけを口にするのが一番だ、

さらに、もし起訴された場合には略式裁判と正式裁判のどちらを希望するのかを問われる。略式裁判は違反を認めて審議なしで判決が出るものであるため、ここでは略式を希望してはいけない。交通法規を明確に破ったという自覚はまったくないので、正式裁判を希望する。

起訴される確率は?

検察が警察側から提出された報告書と被疑者の供述を参考にして起訴するかどうかを決める。起訴されれば、ここで裁判へと発展する。不起訴になればそこで一件落着であり、一連の流れは終わる。

青切符のような軽微な交通違反の場合、99%の確率で不起訴になるといわれている。実際に裁判へと発展するのは飲酒運転や無免許運転などの悪質な犯罪が中心であるのが現状だ。

悪質な行為で裁判所の容量が埋まってしまうため、軽い違反行為程度の場合は不起訴処分となって罰金にはならないケースがほぼすべてである。

「私は交通違反をした覚えはありません」と言って否認すれば、まず裁判にまで行くことはないと考えてよい。

警察の取り締まりのやり方や規制の内容に不服がある場合も、起訴されて有罪になったというケースは稀である。罰金を納付するのは反則金通知書で銀行で支払った人だけと思って問題ない。

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【東武】特急リバティがついに登場! 停車駅や最高速度は?

東武の新特急リバティ(Revaty)が遂に2017年春から運行開始されるのが決定した。東武500系という新型車両を使った列車になるが、停車駅はこれまでと違うのか。最高速度は時速何キロメートルで走ることになるのか。

500系の最大の特徴は分割・併結できる機能が追加されているところだ。そのため、途中駅で車両をつないがり離したりし、多線区へ乗り入れられるようになる。柔軟な運行ができることから、列車には「Variety」と「Liberty」に当たる要素が含まれている。この2つの単語から生まれたのが「Revaty」という愛称である。

東武500系

特急リバティの行き先はこれまで通りの館林や東武日光、鬼怒川温泉にみならず、新藤原や会津田島まで走ることが予定されている。

さらに、近距離区間特急については東武野田線(アーバンパークライン)にも乗り入れることが予定されている。浅草始発の列車は春日部駅で車両を連結・分離して大宮駅や野田市駅を経由して運河駅にも直通する。

停車駅はどうなる?

revaty

停車駅については、スペーシアと同じように浅草始発の場合は、北千住・春日部・栃木・下今市となる見通しだ。下今市にて車両を分割し、東武日光方面と鬼怒川温泉方面に分かれる。

鬼怒川線を行く列車は、鬼怒川温泉・新藤原・会津高原尾瀬口・会津田島に停車する予定となっている。

伊勢崎線内のりょうもう号の場合、停車駅は東武動物公園以北は久喜・加須・羽生・館林となる見通しだ。これは、これまでの特急りょうもうと同じになると思われる。

特急の名称が変わるだけであり、停車駅は変更しないだろう。仮に変更されるとなっても、速達性を最重視するという観点から増えるとは考えられない。

最高速度は何キロ?

さて、新型車両が投入されるということで気になるのが最高速度のスピードである。新しい特急が誕生すると、それに合わせて引き上げる例は多い。

例えば、近鉄ではしまかぜ号が誕生した時には特急の最高速度が130km/hに引き上げられた。京成では北総線経由のスカイライナーが登場した時には最高速度が130km/h、一部区間は160km/hに引き上げられた。

このように、新型特急と車両が同時に登場した時には、これまでよりもスピードアップが図られる例がある。最高速度の数値も鉄道サービスのセールスポイントであるのは間違いない。

では、東武リバティはどうなるだろうか。今のところ、最高速度が向上するという情報が発表されていない。そのため、これまで通り120km/hを維持するものと思われる。

したがって、特急リバティが登場しても所要時間が短縮される可能性が低い。将来的にはスピードアップする可能性はあるが、今のところは従来のりょうもうやスペーシアと同じのままになるのではないだろうか。

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【スピード違反】否認すると裁判になる?免許証の点数はどうなるの?

スピード違反の中でも特に軽微な青切符レベルで検挙されたときに否認すると、その後はどうなるのか。起訴されて裁判になる可能性はあるのだろうか。

スピード違反、つまり速度超過は検挙数が交通違反の種類の中では一番多い。常に取り締まりランキングのトップに君臨するものであり、捕まったという経験がある人は決して少なくないだろう。

ネズミ捕り

出典:www.youtube.com/watch?v=DeY0167q_LM

毎日自動車を運転する人であれば、取り締まりの餌食になったことが1度はあるという人が意外に多い。特に信号機が少ない地方ではスピードが出しやすい道路が多いため、速度超過で捕まりやすい。

道路の規制速度を+10km/hを超えて走っていると検挙される可能性が出てくる。しかし、中には警察の誤認で捕まるという例もゼロではない。「冤罪」と呼ばれるものである。当然ながら、交通法規を守っているのに捕まったら納得はまったくいかない。その場合は絶対に否認するべきだ。

また、規制速度の数値や警察の取り締まり方法自体に不服があるという人もいるだろう。実勢速度と同じくらいのスピードで走っていたにもかかわらず警察に捕まった場合、なかなか納得のいかないものであると感じる人は多い。

警察が規制速度を設定できる権限があるのは確かな事実であるが、それに対して意見を持つのは個人の自由である。取り締まりで検挙された時に、警察官が主張する供述を認めるか認めないかもまた個人の自由である。したがって、もし異議があるのであれば否認してもまったく問題ない。

否認すると免許証の点数はどうなる?

では、スピード違反で止められた時に否認した場合どうなるのだろうか。青切符が実際に切られると、免許の点数も引かれてしまう。免許証の点数の減点は刑事手続きではなく行政処分という形となっているためだ。

行政処分とは、「行政庁が、行政目的を実現するために法律によって認められた権能に基づいて、一方的に国民の権利義務その他の法律的地位を具体的に決定する行為」(Wikipediaより引用)である。

つまり、役所などの機関が証拠の有無を問わず何らかの規制などをかける行為というわけだ。免許証の点数でいえば、「交通違反した疑いが多かれ少なかれある」ために免許証の点数が減点されてしまうことになるというわけだ。

警察に止められて最初のやり取りの時から容疑を否認すれば、切符の交付作業に進まない警察官もいる。否認した場合、交通切符を直ちに切るかそうではないかは、現場の各警官によって異なる。そのため、点数についてはどうなるかはわからないのが現状だ。

裁判になる可能性は?

一方、否認した場合の該当する出来事が有罪になるか無罪になるかは刑事事件による手続き後裁判を通じて行われることになる。ただし、青切符レベルの軽微な速度超過の場合、ほとんどが起訴されない。不起訴処分で終わり、裁判までは発展しないケースが99%だと言われている。

特に、速度超過そのものを否認した場合は起訴されないケースがほとんどである。スピード違反をしたという自白がない限りは、青切符のような軽微な違反では不起訴になると考えてよいだろう。

速度取り締まりの方法や実情とは合わない規制に対して不服があることが理由で否認した場合でも、裁判にはならないケースが大半を占める。ただ、速度超過をしたという事実を認めてしまうとやや不利になってしまう。

公安委員会(警察のこと)には規制速度を決める決定権があるため、たとえ実情とは一致しないような制限速度になっていたとしても、もし裁判になった際には主張が認められない可能性が考えられる。

とはいえ、何度も言うが青切符に該当するような軽微な交通違反の場合、そもそも検察に送られて正式裁判へ起訴される例があまりない。不起訴という形で何事もなく終わるのが大半だ。あまり裁判になった時のことを深く考える必要はないだろう。

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ほぼ毎日? JR学研都市線はどうしていつも遅延するのか?

JR学研都市線(片町線)はほぼ毎日のように電車が遅延することで関西では有名だが、どうしてそれほど高い頻度でダイヤが乱れるのか。他の路線にはない原因として何が考えられるのか。

学研都市線の正式名称は片町線という路線名になっている。京橋から木津までの44.8kmを走り、大都市大阪の近郊路線という性質を持っている。沿線はベットタウンとなっていて、大阪市中心部への通勤路線としての役割を果たしている。

電車が遅れる原因は以下3つが挙げられる。

  • トラブル・事故が多い
  • 直通先がよく遅れる
  • 単線区間がある

上記の3つは、関西ではあまり見られない特徴となっている。

トラブルと事故が多い

福知山線

出典:wikiwiki.jp

信号や架線、分岐器のトラブルが多く発生する路線となっている。これらは私鉄と比べてJRの方が多い例であるが、学研都市線の場合はさらに発生する頻度が多い。人身事故についても同じことがいえる。

学研都市線は高架区間が非常に少ない。ほとんどの区間は地上を走っている。そのため、一般道路と踏切で交差する部分が多い。踏切が多ければ、その分線路内に人が立ち入るケースも多くなる。

実際、線路内に人が立ち入ったために電車がストップして遅延が発生するということも頻繁に起こる。踏切内での人身事故も多く発生する。

特に東大阪、大東、四條畷市内には多くの踏切が設置されている。この区間で何らかのトラブルが良く発生する場所となっている。

直通先が多い

大阪近郊路線図

学研都市線を走る電車はただ京橋~木津の区間を走るだけではない。JR東西線に入って北新地・尼崎を経由して宝塚線まで直通運転する列車が多い。また、おおさか東線からの電車も学研都市線内に乗り入れている。

首都圏では相互直通運転がほとんどの路線で行われているが、関西では珍しい。1つの列車は同一路線内しか走らないパターンが多い。学研都市線は関東型の運行体系になっているといえるだろう。

仮に学研都市線内ではなんのトラブルが起きなかったとしても、直通先のおおさか東線やJR東西線、宝塚線内で何らかの異常が起きると無関係であると思われる学研都市線にも悪影響が及んでしまう。

直通先で列車に遅延が発生すれば、それに伴って学研都市線の電車も遅れてしまうというわけだ。

単線区間がある

学研都市線

学研都市線の場合、他の近郊路線とは違って一部単線になっている。単線とは、線路が1本しかない状態のことであり、上下線のどちらか一方向にしか一度に走らせることができない。

上下線のどちらかに遅れが発生すると、その反対の方向へ向かっている電車もその列車が待避線に入るまでは待っていなければならない。そのため、同時に遅れが生じてしまうのだ。

複線であれば、上り線を走る列車が遅れたとしても、下り線には直接影響が及ばないため定時運行ができる。上下線の両方が止まってしまうような大きな問題が起きない限りは一部列車の遅延の影響は限定的となる。

学研都市線は松井山手駅以東は終点の木津駅まで単線区間になっている。これもまた、電車が毎日のように遅延が生じる理由となっているのは間違いない。

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【駅メロ】JR東海には発車メロディーがない! それはなぜだ?

東海道新幹線を運行している鉄道会社として全国的に知られているJR東海であるが、駅には発車メロディーが設置されていない。首都圏ではどんな駅でも使われている駅メロは名古屋や静岡地区では使われていない。

JR東海の在来線普通列車の主役である313系には乗降促進メロディという車外から流れる音響設備がつけられている。しかし、駅のホームの放送設備には発車メロディーはつけられていない。

JR東日本が管轄する首都圏においては、大きな駅から小さな駅でも電車が出発する直前に発車メロディーが流れる。列車の最後尾に乗務する車掌がホーム上にあるスイッチをONボタンを押すことで発車メロディーが流れ、OFFスイッチを押すと曲が止まって「〇線ドアが閉まります。ご注意ください。」というアナウンスが流れる仕組みになっている。

発車メロディー

出典:wikipedia

駅によって曲が異なるということで、鉄道ファンのみならず一般的な鉄道利用者からも高い評価を得ている。

JR東海はあってもベルだけ!

一方、JR東海では発車メロディーにあたる音楽がない。名古屋地区の東海道線と中央線には発車直前に車掌が流す発車ベルはホームから流れるようになっている。

しかし、どの駅でも流れるベルの音色はすべて同じであり、オリジナル性はまったくない。あくまでも、乗客に出発を知らせるだけの設備になっている。

発車メロディーがない理由としては、直接的なものは会社の方針である。とはいえ、裏事情があるのもまた確かである。電車の発車直前に音楽を流すと駆け込み乗車が増えるという意見も少なくない。

JR東海は鉄道事業者の中でも駆け込み乗車に「うるさい」会社である。かつて、三島駅の新幹線ホームで発車直前の駆け込み乗車による死亡事故が発生した歴史を持っている。

駅のポスターや車内アナウンスでも駆け込み乗車をやめてほしいという故を示した内容のものが多いが、それは駆け込み乗車の阻止に強く取り組んでいることが理由に挙げられる。

発車メロディー設備を設置してしまうとそんな方針とは逆の現象になるということから、JR東海では導入していないものだと考えられる。

さらに、ドアを閉めてから実際に電車が発車するまでの時間も長い。これは、JR東海ではホーム上の安全確認に時間をかけているためである。このため、実際に乗降に費やせる時間が短い。したがって、発車メロディーを流している時間的な余裕もないのも理由に挙げられるだろう。

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【病気?】会社に行きたくないと感じるのは私だけ!? どうすればいい?

「会社に行きたくない」と毎日感じている人は多いのではないでしょうか。朝起きた瞬間、今日も出勤しなければならないという現実を認識した瞬間、とても憂鬱な気分になると、あなたもこれに当てはまる人の1人ではないだろうか。

会社に行きたくないと感じる理由としてあげられる代表的なものは4つある。近年はうつ病が社会的に蔓延しているが、うつまではいかなくても出勤することへのマイナスな気持ちになる人はかなり割合的に多いのは確かだろう。

理由は4つ! もう会社に行きたくない

  1. 人間関係が悪い
  2. 仕事内容が大変
  3. 朝起きるのがつらい
  4. 何のために働いているのかわからない

まず最初に挙げられるのが人間関係である。退職する理由のトップに常にランクインする要因である。毎日顔を合わせる他人と上手くいかないと毎日会社に行くのはかなり精神的につらいことであろう。

上司から叱責されたり過剰に扱きをつかわれたりするのも人間関係的な理由といえる。毎日自分を否定されたり、一生懸命頑張った仕事が評価されない状態が続くと、もう明日から会社にいくのが嫌になるのは避けられない。

次に考えられる理由は、仕事内容である。自分が好きではないきらいな仕事であると会社に行きたくなくなるのはあるだろうが、仕事自体が激務で大変なものの場合はさらに重症だ。体力的にキツイ場合、もう体がもたなくなってしまう。

仕事内容がキツイ状態となれば、当然ながら会社に行くのは嫌になるのは当たり前なこと。そして、これもまた退職する理由の1つとして有名なケースだ。

3つ目は、朝起きるのがつらいという理由である。こちらの場合は会社自体に何か嫌なことがあるというよりは、単に朝早く起きるのが大変という事例だ。朝なかなか起きられない場合も会社に行きたくないと思うだろう。

とはいえ、一旦目覚めれば出勤するのはけっして大変では感じなくなる。朝の一瞬の時間だけがマイナスな気持ちになってしますだけであるため、問題はかなり軽症だ。

最後は、そもそも「何のために働いているのかわからない」というケースだ。やりがいを感じていないことが理由で会社へ行きたくないと思うのは必然的といえる。

仕事なの内容が自分に合ったものではなかったり、給料などの待遇の面が悪い場合、このように感じてしまう。毎日行く場所であるのが職場であるため、不満な面が多ければそこに足を踏み入れることがつらくなる。

こうした4つの理由のどれかに当てはまる人が多いため、「会社に行きたくない」と思っている人が多いのである。

【一時不停止】否認してもOK!? 取り締まりを受けた時には?

一時不停止の取り締まりで捕まった時、もし否認するとそのあとはどうなるのか。検察に起訴されて裁判になることはあるのだろうか。異議や不服がある場合にはどんな主張をすればいいのか。そんな疑問を今回は解決したい。

乗用車や原付、二輪車、大型車で「止まれ」の標識があるところで速度がゼロになるまで止まらなかった場合は警察に検挙されることがある。そもそも「一時不停止」は何のためにあるのか。

道路における法律は道路交通法という法律で定められている。これは、交通事故などの危険を防止するために「安全」を図るのと同時に車や人の流れである交通の滞りを防ぐために「円滑」を図ることを目的としたものである。つまり、何かの交通事故が起きないように制定された法律であるというわけだ。

止まれ標識

「止まれ」の標識がある場合、車両は必ず停止線の手前で一旦止まらなければならないと法律では決められている。徐行で左右確認などでは違反になってしまう。そして、安全確認をしたとしても徐行程度では一時不停止で警察に捕まってしまうわけだ。

一時不停止を否認すると?

一時不停止で捕まった時、交通違反をあっさり認めるのであれば青切符にサインして反則金を納付すればそれでおしまいである。それ以降、何かの罪で問われることは一切ない。

とはいえ、実際には事情はさまざまである。完全に停止したにも関わらず警察に「完全に止まっていない」と言われて交通違反の切符を切られる例もある。この時は直ちに自分が完全に停止したと言って否認するべきである。

否認する=嘘をつくというイメージを持っている人は決して少なくない。嘘をつくのは良いことではないが、やってはいないことに関しては強くやっていないということが重要であるのもまた事実だ。

なお、否認したからと言って逮捕されるといった不利益を被ることは一切ない。交通切符への署名を拒否したからといって罪が重くなることもない。

サイン拒否した場合、該当する事件は警察から検察に書類が送られる。送検されると検察や簡易裁判所からいくつか質問したいことがあるということで出頭を要請される場合があるが、ここで何か心配する必要はない。

あくまでも、「いついつ・どこどこで本当に止まったのか?」などを聞かれたり、警察がとった長所の内容を確認するだけである。再度いうが、否認したことで不利益を被るということはない。検察と聞くと悪質な犯罪などを想像するかもしれないが、そんなことはまったくない。

見通しが良い交差点なのに!

見通しが良い場合でも悪い場合であっても、法律上は「止まれ」の標識がある限り完全に停止しなければならない。減速しただけでは違反は違反となってしまう。

とはいえ、法律の趣旨は「交通事故の防止」と「交通の円滑化」であることも忘れてはいけない。見通しの良い交差点であれば、徐行程度であっても周囲の安全確認をしっかり行えば交通事故は起きない。これは法律と実情が食い違う内容といえる。

また、警察の取り締まりの目的もまた交通事故の阻止である。広島県警のホームページにも「交通取締りの目的は,道路における危険を防止し,交通の円滑を図り,道路の交通に起因する障害を排除すること」と書かれてある。

しかし、見通しの良い交差点で一時不停止の取り締まりを行っているのが現状である。当然ながら、こうした実情に合わない取り締まりは趣旨に反するといえる。

こうした場合、もし納得がいかないのであれば違反行為を否認しても、それが非合理的であるとは言えないという見方もある。否認したり不服を申し立てたりする行動は誰にでも認められている正当な権利であることも忘れてはならないだろう。

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【理由】なぜJRだけよく遅延するのか!? 止まる頻度が多い原因

JRの電車が止まったり遅れたりする頻度は私鉄よりも多い。台風や雪の日、私鉄は動いているのにJR線はストップしているというニュースを見たことはないだろうか。それにはどんな理由があるのか。

元国鉄ということで、JRは全国的に線路を保有している。一方、私鉄は地場に特化した鉄道会社であり、その土地に密着した会社である。路線距離も短くて運行する列車の総数もJRよりは少ない。

JRだけが止まりやすい理由はここにある。数多くの路線を持っているということで、列車の運行管理も私鉄と比べて複雑なものとなる。1つの駅に複数の路線系統の電車が発着しているため、これの管理も決して簡単ではない。

JR遅延

線路周辺の気象状況や線路上の配線などをすべて把握することは私鉄よりも難しい。1本の電車で少しでも遅れが出てしまうと、他路線へ影響が出るということもある。

例えば悪天候の場合、Aという路線では何のトラブルもないとしてもBという路線で徐行運転などを余儀なくされた場合、B線で遅れが生じることでA線にも遅れが出る。その結果、何も問題がない路線にも問題が発生してしまい、結果として運行情報に「遅延」という文字が出ることとなってしまう。

1つの路線だけを管轄しているわけではなく、複数の路線が互いに関係を持っているために、JRでは頻繁に運転見合わせや遅延が生じてしまうのである。

私鉄はなぜ遅れにくい?

一方、私鉄の場合はどうして遅れにくい鉄道会社が多いのか。これはJRの逆である。特定の地域だけに線路を持っている例がほとんどなため、天候や事故の影響をあまり受けない点にある。

雪や台風の日であれば電車がストップすることがあるのは間違いない。とはいえ、線路自体は特定の地域だけにあるため、その地域の天候にだけ左右される。他の地域で悪天候な条件であったとしても、私鉄が手を伸ばす地域に異常がなければ電車は通常通り運行できる。

また、1つの駅に複数の路線が発着するという例が少ない。あったとしても都心のターミナル駅くらいであるケースが多い。つまり、どこかの路線でトラブルが発生して遅れが生じても別の路線にそのトラブルの影響は出にくいというわけだ。

さらに、路線距離が短いということで運行管理も単純な傾向にある。複雑な仕組みにはなってしないため、たとえば1本の各駅停車の列車に異常が出ても、次の待避線のある駅で後続の快速や急行電車を先に行かせる後ろを走る電車にできるかぎり影響を与えないようにするといったことができる。

柔軟に列車の運行管理がやりやすいのが私鉄ならではの特徴である。そして、これもまたJRよりも運転見合わせや遅延が発生しない理由の1つである。

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【新快速】どうして関東には走っていないのか? 東京にない理由!

関西や名古屋地区で走っているJRの「新快速」という列車種別の電車は東京を中心とする関東地区では走っていない。日本一人口が多い地域であるにもかかわらずどうしてなのか理由について考えてみる。

新快速が現在走っているのは、JR西日本管内の東海道・山陽本線米原~姫路間とJR東海管内の豊橋~岐阜間である。いずれの区間も通過駅がある区間のみであり、乗り入れ先を含めるとさらに長い距離を走る。

特にJR西日本では京阪神という関西の3大都市を結ぶ。運行本数は1時間に4本、毎時15分(日中の時間帯)走っていて、比較的高密度で走っていることになる。表定速度も80km/hを超え、追加料金がかからない快速電車としては日本国内最速クラスである。

JR東海管内の名古屋地区では、毎時2本30分間隔で走っている。さらに、ふつうの「快速」も30分間隔で走っている。こちらお乗車券のみ・追加料金なしで乗れる電車では最速クラスである。

関東には存在しない3つの理由!

223系

wikipediaより

  • 利用者数が多い
  • 速達電車を走らせられる余裕なし
  • 私鉄との競合が少ない

関東地区では東京の一極集中が進んでいるということで、どの路線も沿線の人口はかなり多い。したがって、どの駅でも乗降客が関西や中京と比べてはるかに多い。

そこに新快速のような通過駅が多い電車を走らせてしまうと、通過する途中駅を乗り降りする人は乗れる電車の数が少なくなってしまう。そうなれば、後続の各駅停車の電車が混雑してしまう結果になる。需要があまりにも多すぎるということから、新快速を走らせられる余裕はない。

また、線路容量の面でも列車の運行本数が限界に達している路線が多い。人口が多くて利用者が多数いるということで列車は可能な限り運行しているが、それでも足りていないというケースも関東地区では少なくない。

当然ながら、新快速という種別を新たに導入できる余裕はない。線路を増やさない限り、もうこれ以上は電車を走らせられないというのが現状だ。

さらに、私鉄との競合が少ないのも新快速のような通過駅が多い電車がない理由である。関西や名古屋地区では、並行して私鉄が走っている。沿線の鉄道利用者をJRと私鉄で分け合っているという構図になっている。

少しでも利用客を奪うために、JR側では「新快速」という通過駅が多くて乗車券だけで乗れる速達列車を走らせている。しかし、関東ではJRが独占している路線が多い。速さを追求しなくても利用者を呼び込める。

何もしなくても乗ってくれる人が豊富にいるという事情から、あえて新快速を走らせなくても十分であるというのが関東ならではの特徴となっている。

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【自転車】車道を走ると邪魔! 危険が多いのが今の現状

自転車は原則として車道を走りなさいと道路交通法で定められていて、警察などの行政もそれを強く推進している。しかし、実際問題としてクルマのドライバーから見ると邪魔であると感がえている人が大きな割合を占めている。

確かにモータリゼーションが進む前の昔は、車の数の少なく、自転車が車道を走っても邪魔になることは今よりは少なく安全であった。しかし、車社会が行き渡った現在、自転車が車道の端を走るのは危険な例がほとんどである。

特に、路肩がほとんどなくて自転車が走れるスペースがないような道路においては、追突や接触事故が起きる可能性が高くかなり危険な状態となっている。日本の道路は狭いところが多いので、自転車が歩道を走りたがる理由は誰でも理解できるだろう。

ドライバーから見ると邪魔

出典:www.cycling-ex.com

出典:www.cycling-ex.com

道路の車道を走っている車両のほとんどは乗用車やトラックである。自転車は少数派。そのため、ドライバーからは車道を走る自転車は「邪魔な存在」として受け止めることが多い。

クルマを運転している人から見れば、自転車は歩道を走ってもらいたいと思いたいくらい邪魔であるとっ感じるのはけっして不思議なことではない。

いくら自転車が危険な車道を走っていたとしても、もし対自転車の事故が発生すればクルマ側が悪くなってしまう。だからこそ、安全を確保するためにも歩道を走ってもらいたいという考えにたどり着く。

特に問題とされるのがロードバイクという競技型の自転車である。ロードバイクはスピードが出るのが特徴であるが、車道をスピードを出して走る人が多いということで、より交通事故に発展する可能性が大きい存在だ。

当然ながら、ドライバーの本音を語れば、「自転車は歩道を走ってほしい!」という結論に至る。

道路の整備が不十分!

では、どうして自転車の歩道走行はやめるべきだと警察は主張しているのか。それは、自転車対歩行者の事故が後を絶えないからである。歩道とは本来は歩行者のための道路である。

そこに自転車が加われば、接触事故が起きる可能性が出てくる。歩道は歩行者が優先であるが、自転車を利用している人にしたら歩行者は邪魔な存在であると認識する。ベルを鳴らして「どけ!」と合図する人が一部いるのもそれが理由だ。

しかし、歩道は歩行者のためのものということで、自転車を車道に出せば事故は起きなくて歩行者の安全を守ることができると考え、行政は自転車の車道走行を推奨するようになった。そして今度は自動車とトラブルになっているのだ。

クルマからも歩行者からも邪魔であると思われてしまうような状態になっているのが現状だ。も一番好ましいのは、車道の脇に自転車専用レーンを設置することである。自転車のための道があれば、クルマとも歩行者とも危険な事故が起きる可能性は低くなる。

ところが、自転車専用レーンがある場所はほとんどない。つまり、道路の整備が不十分なのだ。現在は専用レーンの設置を行政が一部進めているが、それでも道幅が狭いなどで実現不可能な場所が多い。

自転車対クルマ・歩行者の攻防はこれからも続く。

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