なぜ京急だけ「転換クロスシート」なのか!? 関東ではかなり珍しい!

関西や中京圏ではお馴染みの転換クロスシートであるが、関東でも京急だけは一部の車両に取り入れられている。他の鉄道会社の場合、進行方向に向いて座るタイプはほぼすべてが有料列車である。




特に混雑がどこも激しい首都圏ではロングシートが主流となっている。朝ラッシュ時は積み残しが日常茶飯事なのが東京近郊の鉄道網ならではの特徴であるが、1度にできるだけたくさんの乗客が乗れるように輸送力の強化を重視しているケースが多い。

そもそも転換クロスシートを取り入れる理由とは?

一方、関西や名古屋地区では輸送力の強化よりも鉄道としてのサービスの質の向上を重視しているところが多い。その一例が転換クロスシートの導入というわけだ。

理由としては、そもそもの人口が東京圏と比べて少ないことに加えて、JRと私鉄が並行して競合している構図になっているところが多いのがあげられる。乗客を奪い合うためにただ電車を動かすだけでなく、速達性や快適性にも力を入れなければならないのが関西や中京地方の事情といえる。

京急の転換クロスシート

出典:Wikipedia

首都圏の場合、沿線の人口が多いことに加えて、複数の鉄道会社の線路が並行して伸びているところが少ない。ほとんどの鉄道会社は自社の地域を独占している状態にある。他社間の競争が薄いため、転換クロスシートのような快適性は後回しとなっているのだ。




なぜ京急だけ転換クロスシート

ただし、京急については関東の私鉄の例外といえる存在になっている。品川~横浜はJR東海道線と完全に並行して走っている。都心から横浜へのアクセス網という点では、JR湘南新宿ラインや東急東横線とも競合していると判断できる。

京急の場合、JRに比べると所要時間でも運賃の安さでも不利の状態にある。JR東海道線の普通電車の方が京急の快特よりも早い。運賃も品川~横浜はJRの方が10円だが安い。

しかも、横浜駅から先の三浦半島の区間もJR横須賀線と並行する。こちらもまた競合状態となっている。

京急にとって打てる手段は快適性くらいなのは確かだ。そこで導入したのが「転換クロスシート」というわけだ。横向きに座るよりも縦向きに座るほうが乗り心地は良い。

ラッシュ時は混雑するとはいえ、それ以外の時間帯であれば乗客の数は少ない。JR東海道線と沿線の鉄道利用者を分け合う以上、快適性を重視して京急利用者を獲得しようという狙いがある。

事情は関西や中京と同じといっても過言ではない。私鉄と競合しているために、転換クロスシートをはじめとするサービスの面を重視しているのである。

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【近鉄vsJR】大阪~奈良間の移動、どっちが速くて便利なのか比較!

大阪と奈良の中心部を結ぶ鉄道路線は2つある。近鉄奈良線とJR大和路線である。いずれも阪奈間を結ぶ重要な交通手段であり、関西の中でも利用者数が多い。ここで両者を比較した場合、どちらが優勢になるのか。




比較のポイントは運賃の安さ、快速などの速達列車の本数、所要時間、遅れの少なさである。近鉄とJRではそれぞれ独自の事情があり、かなり違うのは間違いない。

あなたはどっち!? 近鉄とJR!

近鉄奈良線 JR大和路線
運賃 560円(難波~奈良)

490円(鶴橋~奈良)

560円(難波~奈良)

470円(天王寺~奈良)

本数(日中ダイヤ) 快速急行=毎時3本

急行=毎時3本

大和路快速=毎時4本
所要時間 36分(難波~奈良)

31分(鶴橋~奈良)

49分(難波~奈良、乗り換え1回)

33分(天王寺~奈良)

遅延の頻度 常に3~5分程度の遅れる 運転見合わせが目立つ

運賃ならJRが安い

近鉄奈良線とJR大和路線

運賃に関しては、特例運賃が適用されているJRの方が優勢であるといえる。特に大阪環状線発着を考えると、JR大和路線の方が安い。近鉄奈良線側は通常の料金で計算されるため、特別安くはならない。

JRの場合、通常の路線であれば運賃は私鉄と比べて高い。近鉄とJRの幹線料金と比較しても、近鉄の方が安い水準になっている。

しかし、阪奈間は並行私鉄との競合があるということで特別に割安になっている。電車特定区間よりも低く抑えられているため、近鉄を使うよりも安いのだ。

本数は近鉄の方がやや優勢

速達列車の運行本数については近鉄の方が優勢といえる。快速急行と急行を合わせると1時間当たり6本走っている。一方のJR側は大和路快速が毎時4本となっているため、近鉄よりは少ない。

ただし、JR大和路線には桜井線(万葉まほろば線)直通の快速が毎時2本走っていて、王寺駅で奈良方面に行く各駅停車と連絡する。乗り換えという手間が増えるのは確かだが、これを合わせると1時間当たり6本の快速電車は走っていることになる。

とはいえ、乗り換えなしで電車1本で阪奈間を結ぶ電車の運行本数に限れば、JRよりも近鉄の方が多いため、利用者にとってはメリットが大きい。

所要時間は近鉄が圧勝

所要時間については、JR大和路線よりも近鉄奈良線の方が早い。地図を見るとわかるが、近鉄は生駒トンネルをくぐって阪奈間をほぼ一直線で結んでいる。急勾配が多い路線ではあるが、距離は短い。

JR大和路線は山岳地帯を避けるようにして大和川の河岸を走っている。そのため、遠回りして線路が延びている。必然的に距離が長くなっている。

いずれの路線もカーブが多く最高速度を維持して走れる区間は少ない。そのため、距離の短さが所要時間の勝敗を決めているといえる。

ただし、最終目的地により所要時間の長さは逆転する可能性が大きい。JR大阪駅のある梅田地区へ行くのであれば、大和路快速なら乗り換えなしで行けるため、所要時間も近鉄を使った場合よりも短くなる。

定時運行はどっちもどっち

近鉄奈良線は慢性的に遅れが生じている路線として有名である。ダイヤが過密していることや、大和西大寺駅の平面交差の問題から、3~5分程度電車が遅れて到着するのは当たり前になっている。

天候にも左右されやすい。生駒山系の山岳地帯を通過するため、大雨や強風の際には直ちに運転見合わせになるケースが多い。

JR大和路線についても、直通先である大阪環状線の影響で列車が2~3分くらい遅れることがよくある。また、踏切が多いために人身事故が多発しやすい。一度起こってしまうと運転見合わせになるため、利用者にとっては非常に都合が悪い。

どちらも地縁が発生しやすい環境となっているのは間違いない。そのため、優劣をつけるのは正直なところ難しい。

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【なぜ】東葉高速鉄道の運賃は黒字なのに超高い! どんな理由があるのか?

東葉高速鉄道の運賃はかなり高いとして有名であるが、これはなぜなのか。沿線の鉄道利用者が多いため営業利益は黒字であるため、理由がなかなか思いつかない。だが実際に乗ってみると、距離に対して割高なのが明らかに感じる。




初乗り運賃は210円(ICカード:206円)と、並行するJRや京成線と比べてもはるかに高い。都市圏の鉄道としては最高位クラスであり、北総鉄道並みの料金となっている。

債務超過が理由だった!

東葉高速鉄道の運賃が高い理由は借金の多さにある。営業収支はプラスであって利益が出ているものの、経常収支は赤字になっている。建設費に借りた借金を返済しなければならない状況に陥っているからである。

東葉高速鉄道

出典:東葉高速鉄道公式HP

鉄道事業で得られた売り上げに対して、借金の返済で発生する利息の支払い額が大きいためだ。建設時の出た債務の利息の支払いをすると、経費と加えた金額が運賃収入を上回っているため、乗客から取る料金を高く設定せざるを得ないのが現状となっている。

東葉高速鉄道の建設計画が出された当初は建設費は安く済むはずであった。しかし、トンネル工事での陥没事故やバブルによる地価の高騰により、建設費は膨大な金額へと膨れ上がった。

これにより、多額の借金を抱えることとなった。さらに、当時は鉄道建設の際の助成金制度もあまり整備されていなかったこともあって、債務には高い利子がつけられることとなった。未だに返済に苦しんでいる理由はここにある。

近年は沿線の不動産開発が進んだこともあって利用者数が伸び、以前よりは債務超過の大きさが小さくなるつつある。2011年3月の決算からは経常収支もわずかではあるが黒字に転換している。

しかし、それでも依然として多額の債務を抱えていることには変わりはない。今後も運賃が値下げされる可能性は低いのが現状だ。

東京メトロ東西線への併合の可能性は?

ところで、東葉高速鉄道線はもともと営団地下鉄(現在の東京メトロ)が建設して運営する予定であった。東西線の延伸区間として、当初は営団勝田台線と呼ばれていた。また、京成本線のバイパス路線という位置づけとなる計画でもあった。

しかし、1973年のオイルショックによって京成電鉄が不動産開発で少なくない損失を出したことや、成田空港の住民の反対運動で建設が遅れたことにより、東葉高速鉄道線建設は一時的に凍結された。

このような出来事から、営団地下鉄も新規開業には消極的になるようになり、運輸省に対する申請を取り下げた。やむを得ず、沿線自治体は第三セクター鉄道として建設することを決めた。こうした経緯から、現在でも東京メトロではなく東葉高速鉄道という別会社が運行しているのである。

東京メトロ東西線への併合についてであるが、これも可能性としてはかなり低い。建設費の返済額が大きく膨大な累積赤字が残っていることを考えると、黒字で儲かっている東京メトロが吸収するメリットがない。

よって、今後も鉄道事業者は分離されたままの状態が続くと思われる。

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【上野東京ライン】トイレがない車両はある!? そして何号車に位置する?

JR上野東京ラインの電車のトイレの有無について、常磐線のE231系以外はすべての車両に付いている。グリーン車が連結されている列車かどうかが見分けるポイントである。ただし、何号車にあるのかは、それぞれによって少し違う。




何号車にある?

  • 1号車
  • 4号車(グリーン車)
  • 6または10号車
  • 11号車 ※15両編成の場合

上野東京ラインのうち東海道線・宇都宮線・高崎線を走るのはE231系とE233系である。どちらにもすべての編成にトイレが設置されている。常磐線の方は交直流電車であるE531系にのみ設置されている。

場所は1号車とグリーン車である4号車、11号車と6号車もしくは10号車にトイレがある。6号車なのか10号車なのかは、車両の所属地区で違うため一目で見分けるのは難しい。鉄道ファンくらいしか知らない知識といえる。

上野東京ラインE231系

国府津車両センター所属の電車は10号車にトイレが設置されている。小山車両センター所属の方は6号車に位置する。

トイレに入る人は多い?

ところで、上野東京ラインの車内トイレを利用する人は多いのか。結論をいうとかなり少ない。在来線の中では1本の列車の走行距離は長いのは上野東京ラインならではの特徴である。」

北は栃木県の黒磯駅、南は静岡県の沼津駅まで乗り入れる。長距離利用者もいるのは確かである。

しかし、実際にはほとんどの人が近距離ユーザーであり、実際に長距離を移動する人はそれほど多くはない。グリーン車は長い距離を移動する人も少なくないが、普通車は大部分がトイレを使う人移動しない人たちである。

したがって、列車内のトイレをわざわざ使う人はあまりいない。急にトイレに駆け込むことが多いという人であっても、空いているかどうかを気にする必要はそれほどないだろう。

さらに、JR東日本自体が速達性にそれほど力を入れていないということもあり、駅間距離も短い傾向にある。長くても5分程度で次の駅に停車する。このため、もしトイレに行きたくなったら次の駅で降りてゆっくり駅構内のトイレに行ける。

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【313系】JR東海道線の静岡地区、なぜ転換クロスシートではないのか!?

JR東海道線の静岡地区はほぼすべてでロングシートになっている。転換クロスシートでの運用はゼロに等しい。313系についても、御殿場線・身延線を走っている3000番台以外はすべて横向きに座るタイプになっている。




313系といえば、JR東海の在来線の電化された路線のほとんどに導入されている主力車両である。そして、東海道線もまた主力はこの313系となっている。

静岡地区については、313系と211系が走っている。掛川駅以西では311系も走っている。311系はすべて転換クロスシートになっているため、進行方向に座席が向いているタイプとなっている。すべてロングシートとなっているのは211系と313系。

一方、同じ313系であっても名古屋地区では転換クロスシートになっている。車両の端部がロングシートになっているものも一部存在するが、それでも大部分は縦向きに座るようになっている。

なぜ静岡地区だけロングシート?

ロングシート

名古屋地区の場合、東海道線はほとんどの区間で名鉄と並行して走っている。競合私鉄が存在しているということで、沿線の鉄道利用者の奪い合いが少なからず存在している。

また、郊外から名古屋の中心部へ移動する人も多く、遠距離ユーザーもかなり多い。そのため、長時間電車に乗ってもいいような快適さが求められている。快速系の電車の本数が多いのはこのためであるが、速達性だけではなくて乗り心地の面でも良さが大切となっている。

こうした理由に加えて、並行する名鉄では転換クロスシートが使われていることもあって、JR東海道線の名古屋地区では転換クロスシートを用いているというわけだ。

一方、静岡地区に関しては並行する私鉄が存在しない。JRが独占している地域である。さらに、三大都市のような主要な都市も存在しないため、鉄道を利用する人はそれほど多くはない。長距離を移動する人もあまりいない。

このため、転換クロスシートにする必要性がないのが現状になっている。ロングシートでも鉄道会社としての収益性に問題がない状況となっているのが静岡地区である。

2人掛けだと座りにくい?

転換クロスシートには、利用者にとって都合が悪い部分もある。座席は1列あたり2+2人になっているわけであるが、すでに誰かが座っている場合、そこから座席に座りに行くのをためらう人は意外と多いのではないだろうか。

もちろん、2人掛けであれば2人まで座ることができるのは事実であり、空いていれば遠慮なく座る権利がある。とはいえ、何となく座りにくいと感じるケースが多い。

また、2人掛けのところを自分が座っていないもう一方の座席にバッグなどの荷物を置いて占領しているケースもよく見かける。これもまた、ほかの乗客が座りにいくのをためらわせる要因になっている。

こうした点もまた、JR東海道線の静岡地区の313系を転換クロスシートではなくロングシートにしている理由といえるのではないだろうか。

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【新快速】トイレの位置は車両のどこ? 何号車に設置されてあるのか!?

JR西日本の新快速にはほぼすべての車両にトイレが設置されている。223系・225系の長距離用の近郊型の電車を使用しているため、トイレなしとなるケースはかなり少ない。では、何号車のどの位置にあるのか。




12両編成での運転の場合、トイレは1号車と5号車、または1号車と9号車のどちらかの組み合わせとなる。

12両編成では8両編成と4両編成の列車を連結して運行されるため、2つの車両の間は行き来することができない。そのためトイレは8両編成に1つ、4両編成に1つそれぞれ設置されている。先頭もしくは最後尾に位置すると考えてもよい。

列車それぞれで異なる!

JR西日本管轄の新快速の12両編成の時の車両の組み合わせ方は2パターンある。それが以下の通りである。

  1. 姫路側4両+米原側8両
  2. 姫路側8両+米原側4両

新快速223系

12両編成単体という形式は1つもない。必ず、このように8+4の形式となっている。これら2つの車両同士は間に運転席が存在するために通り抜けができない。そんなこともあって、トイレはそれぞれに各1つずつ付いている。

片方にはトイレが付いていないということは一切ない。そのため乗り込む号車で有無に違いが出てくることはないので心配する必要はないといえる。

とはいえ、新幹線や特急列車のように各車両に1か所ずつトイレが設置されているわけではないため、事前に場所を知っておかないといざ行きたいときになった場合は焦ってしまう。

関西地区のJRの新快速に乗る機会があるのであれば、トレイの位置に関しては1,5,9という数字を頭の中に入れておくことをおすすめする。

洋式、それとも和式?

ところで、電車のトレイは洋式になっているのか、それとも和式になっているのか。近年は和式トイレを避ける人が増加傾向にある。苦手であると感じている人は多いはず。

長距離の移動で新快速を使うのであれば、このような人にとっては洋式であってほしいと思うところであるが、残念ながらすべてが洋式になっているわけではない。

やや古い時期に製造された車両では和式になっている。具体的に言うと、223系0番台・1000番台が当てはまる。また、こちらは車椅子にも対応していない。

2000番台以降の形式については、すべて洋式になっている。車椅子にも完全対応していて、バリアフリー化が進んでいる。車内トイレを使う人にとっては不便性を感じにくい。もちろん、新型車両である225系も洋式バリアフリー化が行われている。

ただ、実際にどの形式の列車が運用にあたるのかは実際に乗ってみないとわからないのが実情。その日その日で走る車両が違うため、時刻表上では見分けることができない。




【JR東海】新快速の最高速度は120km/hだが、表定速度はかなり速い!

JR東海管轄の東海道線にも新快速という種別の電車が走っている。最高速度は120km/hであり、JR西日本の関西地区よりは遅いのは確かである。しかし、表定速度は豊橋~大垣で82.1km/hであり、長浜~姫路の78.8km/hよりも速い。




名古屋地区の東海道線は全線に渡って並行しているである名鉄と競合する構図となっている。JR東海の所有する線路の隣に名鉄名古屋本線の線路が走っている区間もある。

いずれも速達列車の充実化に力を注いている。名鉄側もJR側に対抗するために快速特急や特急を岐阜~名古屋~豊橋の間を多数走らせている。スピードの競争は京阪神地区よりも激しい。

沿線人口も中京圏は首都圏と関西に比べると少ないため、どうしても乗客を奪わないと鉄道事業における収益性が低下してしまう。

何で表定速度はそんなに速いのか?

JR東海の新快速

JR西日本管轄の京阪神地区の新快速の場合、最高速度は130km/hと在来線の中では最速である。しかし、表定速度は最高速度が120km/hに設定されているJR東海の名古屋地区の新快速の方が高い。

理由としては線形の良さがある。京阪神地区の場合、複々線化が進んでいるものの、制限速度がかかるカーブが多数存在する。実際にトップスピードを出せる場所がそれほど多くはない。

また、停車駅についても特に私鉄との競合がない滋賀県内になると駅間距離が短くなってこまめに止まる。通過駅があまりなく、速達性が重視されているのは京都以西になっているのが実情だ。

名古屋地区の東海道線は直線が非常に多い。制限速度がかかるカーブもほとんどなく、なめらかな曲線になっているため、最高速度である120km/hでの定速運転ができる環境となっている。大垣~豊橋のほぼすべての区間で巡航速度は110~120km/hである。

また、駅間距離も全線に渡って長い。停車駅が連続するような区間といえば大垣~岐阜のみであり、それ以外は主要な駅にしあ停車しない。これもまた、JR西日本の新快速よりも速い要因といえる。




130km/h化はあり得ない!?

ところで、JR東海管轄の東海道線でも最高速度を時速130キロメートルに引き上げられる可能性はないのだろうか。結論を言うと、これはまず実現できないと考えられる。

主力車両である313系は特に初期型が時速120キロメートルまでで設計されているため、営業最高速度を今よりも引き上げるのは難しい。ブレーキ性能の向上などの車両の改造工事が必要となるが、これには大きなコストがかかるため、費用の面で困難だ。

また、信号設備も変更しなければならなくなる。今よりも閉塞区間の長さを延ばさなければならない。これにもまた膨大な費用がかかる。需要のことを考えるとあまり投資には見合わない。

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【輸出ゼロ】軽自動車は海外には存在しない!? 日本だけの規格!

日本では人気の高い軽自動車であるが、実は海外には存在しないという事実をあなたは知っているだろうか。よく外国にも輸出するべきではないかという声が聞かれるが、そもそも日本国内だけの規格であるため、よその国や地域にはない。




日本国内には軽自動車は約3000万台近い数が出回っている。自動車保有台数全体の約3分の1を占める割合である。かつてはただ小さくて安いクルマというものであった。貧しい低所得層が普通車が買えないためにやむを得ず乗る車であるのが軽自動車であった。

ところが、最近はさまざまな機能や設備が付けられているということもあり、「ビンボーな人が乗るクルマ」ではなくなってきた。

ホンダのN-ONEやスズキのワゴンRなどの軽自動車がその代表的な存在であり、どこのメーカーからの車も高機能化が進んでいる。

海外にはない理由とは?

海外にはない軽自動車

軽自動車の規格は、「全長3.4m以下、全幅1.48m以下、全高2.0m以下、排気量660cc以下」と法律で決められているが、この規格が存在するのは日本だけであり、他の国にはまったく存在しないものとなっている。

一部の車種は確かに一部の国へ輸出されている。しかし、それらは車両の大きさやエンジンの馬力を改造しているものばかりであり、国内で走っているそのものを輸出しているわけではない。

軽自動車が日本国内にしかない理由としては、日本という国の国土が狭いということで道幅が狭く、資源に乏しく、ガソリン代が高いという要因があるためである。

かつての高度成長期の時代、車はとても贅沢なものであり、手に入れられたのは富裕層の人だけであった。一般の人にはとても手が届かない存在であった。

普通の庶民でも自動車を持てるようにと政府が推し進めたのが、自動車の小型化である。サイズを小さくすれば、エンジンの出力や使う材料の量も少なくでいるため、コストを安く抑えることができる。さらに燃費もよくなるため、ガソリンの消費量も抑えられる。原油をすべて輸入に頼っている我が国にとってはとても不可欠な要素であった。

こうした背景からできたのが軽自動車というわけである。他の国とは違って、さまざまな制約があったために、小型自動車の規格が設定されたという歴史を持っている。




輸出しても売れない?

日本の道路事情を見ると、市街地区間が多くてちょっと走ると信号機のある交差点に差し掛かってしまう。ストップ&ゴーが多いのが日本の道路であり、一定の速度で長時間走るという機会がかなり少ない。

また、スピードも遅めである。一般道路の場合は最高でも60km/hである。海外の場合、片側1車線の一般道路でも郊外では100km/h近く出すケースが多い。

日本よりも高速走行する機会が多いということで、低速運転が得意な軽自動車はそもそも需要がない。しかも道幅が広いということで、サイズの大きい車でもまったく問題ない。

停車と発進を繰り返し、ゆっくり走る日本の道路事情にぴったりの軽自動車であるが、一定のスピードで走ることが多くて道幅が広い諸外国の道路事情には向いていない存在のため、たとえ輸出してもあまり売れないのが現実なのである。




【直通って?】京葉線と武蔵野線は同じ!? 違いとは一体何か?

JR京葉線と武蔵野線は互いに同じ線路を走る区間がある。どちらも東京駅を発着している列車が設定されているため、違いにはなかなか気づかないケースが多い。特に遠方から来て初めて乗る場合には戸惑いを感じてしまうところではないだろうか。




東京駅始発の場合、京葉線でも武蔵野線でも遠距離ユーザーの目的地である割合が高い東京ディズニーリゾートのある舞浜駅に停車する。赤い電車(京葉線)もオレンジの電車(武蔵野線)も舞浜駅へ行ける。

同じ線路を走行するのは、東京~市川塩浜と南船橋~海浜幕張の区間である。本当の武蔵野線という路線は西船橋~府中本町までの線路であり、それ以外は京葉線という路線名となっている。

形式的には、武蔵野線は京葉線へ直通運転を行っているという形をとっている。

武蔵野線には乗らないディズニー客!

舞浜駅

JR東京駅の京葉線地下ホームへ行くと、発車票(電光掲示板)には「武蔵野線直通」と記載されている。ところが、東京駅からディズニーリゾートへのアクセスは「京葉線」と書かれている例が多い。

そのため、首都圏の鉄道網にあまり詳しくない人は、武蔵野線には乗ってはいけず、必ず京葉線でなければ舞浜駅には行けないと思っている人が多いようだ。

京葉線の舞浜駅

武蔵野線直通のオレンジの電車が先発列車でその後に京葉線の赤色の電車が出発するようなタイミングであっても、遠方からディズニーへ行く乗客は京葉線蘇我方面に行く列車に乗り込む姿がいつも見られるが、理由はそのためである。

武蔵野線直通だと舞浜駅の手前で京葉線の線路から分離していくのではないかと考えてしまう人が多いためなのだ。

見分けるのはとても簡単

京葉線と武蔵野線の違いを見分ける方法はとても簡単である。まず電車の塗装の色が絶対に違う。

京葉線だけを走る電車はすべてラインから―である赤色の塗装となっている。使用されている車両もすべてE233系もしくは209系である。かつては水色の電車も存在していたが、現在は新しいものに置き換えれているため存在しない。

一方の武蔵野線へ行く電車はすべてオレンジ色の塗装となっている。使用されている車両は205系または209系である。オレンジの電車が蘇我方面へ行くということは絶対にない。

行き先についても、京葉線の下り場合は蘇我・海浜幕張・新習志野・上総一ノ宮・君津などである。武蔵野線は府中本町・東所沢である。

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【京王線】どうして遅延がやたらと多いのか!? ダイヤ過密が原因?

京王線の悪い特徴といえば、遅延が生じやすいということではないだろうか。ほとんど毎日のように列車が時刻表通りには来ない。運転見合わせが発生する頻度もかなり高く、電車の運行が安定しているとは言い難い。




京王線の遅れの原因としては、踏切や駅構内での人身事故・混雑による乗降時間の延長・信号や架線トラブル・車両故障などであるケースが多い。

いずれも他の路線でもあり得る内容ではあるが、京王線はそもそもの利用者数が多いということで、一度以上が出ると被害を被る人数が多くなる。

ダイヤが慢性的に過密!

京王線の場合、沿線はほぼ100%開発されているといってよいレベルである。そのため、住宅街が広がっていて、鉄道を利用する人数も他の路線と比べてかなり多い。

京王線

当然ながら、利用者数が多ければ運行本数もそれに比例して増える。需要があるのに供給が少なければ、満員電車となって駅での積み残しも日常的な風景と化してしまう。乗る人が多いため、他路線よりも多くなければならない。

京王線はまた、都心から郊外へと延びる路線であるという性質を持つため、遠距離ユーザーのことも重視しなければならない。都心から遠いところに移動する人のために速達列車を用意しなければ、客足が減って鉄道会社としての収益性が悪くなってしまう。

そこで、各駅停車だけでなく特急・準特急・急行といった通過駅を持つ優等列車も走っている。停車駅を絞って所要時間を短かくしているのだが、だからといって各駅停車の本数も近距離利用者のことを考えると削減することはできない。これにより、自然と運行本数は多くなる。

しかし、京王線の場合は新宿から笹塚にかけての複々線区間を除いてはすべて複線となっている。上下線それぞれ線路が1本しかない。

各駅停車と優等列車が同じ線路を走らなければならない環境となっているが、各停が少しでも遅れが生じると後続の優等列車もそれに追いついてしまって遅れが出る。

数十秒の遅れである例が多いが、これは利用者数そのものが多いということにより、停車駅での乗降時間が長くなりやすいために起こる。

ほとんど全線に渡って複線になっているため、種別に関係なく多くの列車に遅れが生じやすい状態になっているため、たった数十秒の遅れが5分、10分の遅延へと発展してしまう原因がここにある。




人身事故もかなり多い!

さらに、京王線では人身事故が発生しやすいのもまた悪い点である。地上を走るところが多いため、踏切の数もかなり多い。

踏切は一般交通と電車が交わるため、物理的に事故やトラブルが生じやすい場所となっている。人身事故、つまり列車との衝突まではいかなくても、踏切内立ち往生による非常ボタンの作動により、電車がストップする原因となる。

首都圏の他の私鉄各線は、少なからず高架もしくは地下に線路が建設されているケースが多い。並行して走るJR中央線もほとんどが高架区間となっていて踏切があまりない。

京王線の場合は地上の地面を走っている区間が多い。一般交通と列車が走る線路が交わる踏切の数が多いために、人身事故が多発している原因であるのは間違いない。

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