京王線の朝ラッシュはとても遅い!? ノロノロ運転の原因は?

京王線の朝ラッシュの電車はどれも遅い。特に上り電車は、必ずといっていいほど列車の渋滞が発生する。駅の手前で先頭を走る電車に追いついてしまうことが頻発している。そして、徐行運転がノロノロと始まる。




平日の朝の上りでは、各駅停車のほかに急行・区間急行が運転されている。あまりにもダイヤが過密状態となっているため、特急や準特急の運転はまったくない。調布~新宿間でも停車駅がやや多い形となっている。

しかし、それでも先行列車に追いついてしまってノロノロ運転になる電車が続出する。急行、区間急行となると、前を走るのは各停の場合がほとんどのため、必ずといっていいほど遅くなる。

複々線区間がほとんどないため

京王線の朝ラッシュ

京王線の朝の時間帯の上り電車が遅い理由は、複々線区間がほとんどないからである。これが一番多きあ原因といってよいだろう。

京王線で複々線化が整備されているのは、新宿~笹塚間に限られる。しかも、この区間は都営新宿線への連絡線のような性質が強い。実際には、全線が単なる複線であるといっても過言ではない。

複線だと線路容量の限界のレベルは結構低い。京王線のピーク時のダイヤでは、電車が2~3分間隔で走っている。最もダイヤが過密状態にある調布→笹塚間では、午前7時台後半から8時台いっぱいはこの状態が続く。

京王線の沿線はほぼ全線に渡って住宅街が広がっているため、都心へ向かう通勤通学客はかなり多い。しかも、調布駅では八王子方面からの電車と相模原線の橋本方面からの電車が合流するため、上限ギリギリのラインで列車が運転されている。

しかし、それでも各駅停車に加えて急行と区間急行も走っていることから、通過駅が多い電車がすべての駅に止まる各停にどうしても追いついてしまう。

これにより、結局は急行系の電車も徐行運転を余儀なくされ、ノロノロ運転になって所要時間が遅くなるというわけだ。



明大前駅が渋滞の名所

中でも、明大前駅付近において電車の渋滞が発生しやすい。この駅では、すべての種別が停車するようになっているが、井の頭線との乗り換え駅ということもあって、乗降時間は長くなる傾向にある。

駅構造上、ホームは上下線でそれぞれ1つずつしかない。停車中の電車がいると、後続の電車は先頭が発車するまでは入線できない。

ここで、先行列車に追いついてしまって駅の手前で信号待ちとなってしまっている。朝のピーク時については、毎日の光景となっている。

明大前駅では現在高架化の工事が実施されている。これが完成するのと同時に、明大前駅は2面2線から2面4線に変わる。これによって、交互発着が可能となる。

完成すれば、駅のホームの手前で信号待ちが発生する頻度は大幅に下がる。また、急行が各停を追い抜けるようになるため、朝ラッシュの時間帯の優等列車の速達化が実現されると考えられる。

すなわち、今の慢性的な遅い状態が解消されることになる。

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私鉄はカーブが多い理由とは!? なぜJRよりくねくねしている?

私鉄(民鉄)は全体的にカーブが多いが、その理由とは何か。JRと比べると直線が少なくて線形が悪いところがいくつもある。なぜ、くねくねと曲線が多くなるような設計となってしまったのか。




私鉄の中でも、戦前に開業した路線と戦後の高度経済成長期以降に完成した路線がある。踏切が多くて地上を走る路線の多くは戦前に開業した例が多い。

戦後できたケースでは、高架や地下を走る路線が多く、地上を走る例はあまり見られない。ただ、いずれの場合でもカーブが多く儲けられている。

そして、どちらかというと、戦前にできた古い私鉄の路線では、制限速度がかかるきついカーブが多数箇所あるところが少なくない。

私鉄は路面電車から始めったところが多い

カーブが多い私鉄

私鉄では、開業したばかりの頃は路面電車だったケースが少なくない。このような事例では、いきなり今のような専用軌道を走る電車ではなかった。

歩行者や自動車が走る一般道に線路があり、鉄道と一般交通が道路を共有していた。そのため、速度はかなり遅く、高速運転を前提とした計画にはならなかった。

具体的な例を挙げると、首都圏では京王線、京急本線、関西では阪神本線がこれにあたる。そして、いずれでも線形はあまり良くはない。

路面電車の最高速度は40km/hであるが、これは今も昔も変わらない。鉄道としてはかなり遅いスピードであり、直線が求められることもなかった。

そのため、路面電車から始まった路線ではカーブが多く、スピードが維持できない原因となってしまった。



地域輸送がメインだったから

私鉄は、ある特定の地域に密着した鉄道会社となっているところがほとんどである。都市部の中心地から郊外へ放射状に延びる路線が多いが、営業キロ数はそれほど長いわけではない。

近距離輸送が中心ということもあり、かつてからあまり速達性は重視されてこなかった。直線を多くして高速運転ができるような設計にすることよりも、できるだけ工期を短くして早期開業を目指すことの方が優先された。

また、工事の際もコストがかかるような難所を避け、一番安く済むルートが選定された。起伏の激しい場所や人口密集地は避けて作られた。

そのため、線形が悪い設計となった例が多い。さらに、現在では速達化の弊害となっている場合でも、建設された当時は今のようなスピードがまったく求められていかなったところも多い。

カーブが多くても問題なかったという時代背景も、私鉄でカーブが多い理由の1つとなっている。

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京王線vsJR中央線! 競合する2社を徹底比較してみた

京王線とJR中央線を比較する。ともに新宿駅を発着していて、八王子や高尾などの東京都の西部まで走る。それぞれでは、運行本数、所要時間、運賃の料金、利便性ではどのような違いが見られるのか、今回は調べてみた。




京王線もJR中央線もともに戦前からある鉄道路線である。歴史は長く、長年にわたって互いに競合しあってきた。

京王線は地域密着型の私鉄であるのに対して、中央線の方はJR線ということで、広域に路線網を持つJR東日本が管轄している。したがって、中央線は快速線・緩行線のどちらも全体の中の一路線に過ぎない。

京王線とJR中央線

一方、京王線は京王電鉄の最も主要な路線である。会社の看板的な存在であり、これがなければ経営は到底成り立たないといっても過言ではない。

京王線とJR中央線

京王線 JR中央線
本数 21本/h 25本/h
所要時間 新宿→八王子:38分

新宿→高尾:43分

新宿→八王子:36分

新宿→高尾:42分

運賃(新宿→高尾) 360円 550円
利便性 都営新宿線へ直通 東京駅へ乗り入れ

JR中央線の方が優勢か?

JR中央線の特別快速

全体的に比較してみると、JR中央線の方に軍配が上がる項目が多い。本数の多さから所要時間、利便性などの面でJR側の方が優勢となっている。

本数については、中央線では快速と各駅停車が別々の線路を走る複々線の区間が長い。三鷹駅以東は複々線区間となっていて、本数は日中の時間帯で1時間当たり25本となっている。

そのうち、14本は快速系統となっている。そして、立川駅まで通過駅の設定がある特別快速は毎時5本運転されている。

京王線の場合は、1時間当たり21本ある。ほぼ全線が複線ということを考えると、結構多い数値となっている。しかし、それでもJR中央線には劣っているのは否定できない。

利便性の面でも、中央線はJRということで乗り換えの利便性が良い。山手線や埼京線と同じ鉄道会社ということで、乗り換えの際も改札を出なくて済む。ただホームを移動するだけだ。

しかも、東京駅まで乗り入れている。こちらでは、新幹線をはじめ、東海道線や総武線、京葉線などとも接続している。千葉や神奈川、埼玉方面へ向かう人にとっても便利な路線である。

京王線はあくまでも東京西部がメインであるため、乗り換えの利便性は良いとは言えない。JRに乗り換える際も一旦改札を出なければならない。




運賃の安さなら京王線

一方で、運賃の安さについては圧倒的に京王線が優勢である。料金を比較すると、新宿~高尾間では、京王線は360円だが、JR中央線だと550円もかかる。

新宿~八王子についても、京王線なら360円だが、JR中央線だと480円となっている。京王線の料金の値段の安さが感じるだろう。

運賃が安い京王線

京王線においては、全線に渡って運賃が安い傾向にある。さらに、長距離となればなるほど割安となっている。

JR中央線においては、高尾駅から都心側では「電車特定区間」という、通常の幹線と比べて割安な料金体系になっているものの、京王線には遠く及ばない。

経済的にやさしいのは圧倒的に京王線なのは間違いない。もし、JRか京王のどちらかを選べるような状態だったとしたら、多数派の人が京王を選ぶのではないか。

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北総鉄道と京成、違いは何!? 合併の構想はないのか?

運賃が高いと評判の悪い北総線だが、京成線との違いとは何か。同じ線路でも北総線と成田スカイアクセス線が重複している。実質的にはどちらも同じなのか、それともまったく異なる路線なのか。




京成高砂~印旛日本医大の区間では、北総鉄道が運行管理を行っている。線路の設備も高砂~小室間は北総鉄道が所有している。

小室~印旛日本医大は千葉ニュータウン鉄道、印旛日本医大~成田空港間は成田高速鉄道アクセスという会社が線路を所有している。

北総線内を走る京成スカイライナー

一方で、京成電鉄も京成高砂~成田空港間で電車を運転している。それが、特急スカイライナーとアクセス特急である。

スカイライナーは日暮里から空港まではノンストップである。アクセス特急は、北総線内では東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ニュータウン中央・印旛日本医大の4駅に停車する。そして、成田湯川駅にも停車するが、こちらは京成電鉄が管轄している。

線路と一部の駅は共同使用

東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ニュータウン中央・印旛日本医大の4駅は北総鉄道と京成電鉄の共同使用駅とされている。

それ以外は北総線単独の駅ということで、京成側が運転しているアクセス特急は通過となっている。

北総線のアクセス特急

千葉ニュータウン鉄道が線路を所有しているエリアでも、アクセス特急が止まらない駅では北総鉄道が管理している。

京成が運転しているスカイライナーとアクセス特急の線路使用に関しては、京成が北総鉄道に対して線路使用料を支払っている。つまり、京成が「線路を借りている」という構図になっているわけだ。

乗務員も、スカイライナーとアクセス特急は京成電鉄に所属する従業員が担当している。普通電車は北総線の運転となっているため、北総鉄道に所属する従業員が乗務を行っている。



運賃、そして合併は?

一方、運賃に関してはどちらも同じ値段となっている。京成電鉄との共同使用駅を乗り降りする場合でも、運賃の料金は北総線の場合とまったく変わらない。

日本一高い運賃ともいわれるほど高額な料金となっている北総線だが、これは印旛日本医大~成田空港間を除く京成成田スカイアクセス線にも適応される。

また、上野や日暮里から成田空港へ行く場合でも、京成本線を経由した場合と成田スカイアクセス線を経由した場合では料金が異なる。予想している通り、成田スカイアクセス線の方が割高な運賃となっている。

合併については、確かに沿線の住民からは強い要望があるものの、可能性としては低い。京成電鉄が北総鉄道を吸収すると、負債までも引き継ぐことになる。

北総鉄道が抱えている債務の金額は依然として多いため、財政状況が悪くなる可能性が非常に大きい。そんなわけで、引き続き運賃が高い北総鉄道が単独で経営する状態は続くものと思われる。

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北総線ではどれくらい混雑するのか!? 乗車率はいくつに?

北総鉄道における混雑とは、どのくらいの規模なのか。朝や夕方のラッシュの時間帯では、普通電車の乗車率はいくつにまで達するのか。京成高砂~印旛日本医大までの区間での利用者の多さについて調べてみた。




国土交通省が毎年行っている鉄道の各路線の混雑率のデータによると、北総線では最大で85%に達するという結果が発表されている。

最も混み具合が激しいのは、一番都心に近い新柴又→京成高砂の区間である。つまり、千葉県側から上りの東京側に近づくにつれて徐々に混んでいくという形になっているわけだ。

北総線の混雑

これは、都心部と郊外を結ぶ路線ならではの特徴と変わりはない。付近を走る京成電鉄の各線においても、同じく都心に近いほど混雑が激しい。

乗車率は90%くらい!

北総線で最も混雑が激しくなるのは朝ラッシュのピーク時だ。午前7:30~8:30の1時間に乗客が集中する。

しかし、乗車率は決して大きいわけではない。北総線の普通電車の乗車率は約90%くらいであるという感じがする。

公式なデータ(混雑率)は、あくまでも輸送力に対する利用者数を数字で出しているだけであるため、実測値ではない。

とはいえ、実際の感覚でも「めちゃめちゃ混んでいる」というほどのレベルには達していない。座席は満席になり、座れなくて立っている人も多いことには変わりないものの、人と人が接するほど窮屈な環境には基本的にはならない。

本格的に首都圏の鉄道並みに混雑が激しくなるのは、乗り入れ先の京成押上線に入ってからとなる。この区間では、京成本線からの乗客が合流するため、かなり混み合う。

混雑率もデータ上で130~140%に達する。ドア付近だと一部の列車では人と人が接するか接しないかの境目までの満員電車となる。

北総線は郊外に位置するため、京成線内よりは空いていることは間違いない。満員電車となるのは、ダイヤが乱れた時など特別な場合が多い。



以前よりは混んできている

ただし、以前と比べると現在の方が混雑は激しくなっている。そして、年々乗客の数は増える傾向にある。

かつては、北総線は印旛日本医大止まりであったため、利用者は沿線の住民はほとんどだった。しかし、成田スカイアクセス線が開業して成田空港まで線路がつながったことにより、空港からの乗客も流れるようになった。

北総線内の普通電車はすべて印旛日本医大から都心側だけしか走らないものの、沿線そのものが開発されたことで、北総線内の途中駅を乗り降りする乗客も増えた。

運賃が高いため、多くの人に敬遠されやすい北総線ではあるが、年々その混雑度が上昇しているのは確かである。

将来的には、さらに満員電車のレベルが激しくなる可能性はある。

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京王線の特急は完全に無料! なぜ有料ではないのか?

京王線の特急は完全に無料となっている。乗客は乗車券た定期券のみで乗れる。JRのように有料ではなく、特急券もまったく不要。一般的な「快速」や「急行」と同じような存在となっている。それでも、通過駅は多いというメリットがある。




「特急」という言葉を聞くと、追加的な運賃がかかるのではないかとイメージする人も多いだろう。

特に、有料特急が走っている鉄道路線を多く利用する人は、そのような先入観を持ってしまう。

京王線の特急

出典:www.youtube.com/watch?v=96-A_1Q3ons

JRをはじめ、小田急や西武、東武などの私鉄でも特急といえば有料である。普通列車と比べると料金が合わせて2倍近くかかるような存在となっている。

京王線は無料列車のため、負担額がない。この点でメリットを受けている人は多いのではないか。

なぜ有料にはならなかったのか?

京王線で特急が登場したのは1963年。当時はまだ日本が高度経済成長期の時代だった。そのころ、JRの都心から放射状に延びる各線では混雑緩和のための複々線化が行われていた。

京王線と全線に渡って並行しているJR中央線においても複々線化が行われた。そして、三鷹駅から東側では快速線と緩行線とに分かれた。

JR中央線の快速

輸送力では中央線の方がはるかに多く、本数も中央線の方が優勢となった。そこで、京王線では速達化に力を注ぐことになった。

特急の運転は、主要駅から新宿駅までの所要時間を短縮化を図るために導入された。しかし、有料にしてしまうと乗れる乗客の層には限りが出てしまい、通勤通学で利用する人にはまったく向かない。

快速や急行のように無料にすることで、速達化の恩恵を受ける人が多い。JRに対して速達面で有利に立つために、京王線の特急はふつうの通勤型車両で運転される無料列車となった。

今日も有料にはなっていないのは、JRとの競合が激しいことが一番の理由に挙げられるだろう。座席指定の有料列車が登場するとはいえ、それは特急・準特急とはまた別も性質といえる。こちらはあくまでも「ライナー」のような存在といえる。



路線の距離も短い

もっとも、京王線の路線の距離そのものが短いという要因も、特急が無料になっている理由の1つといえる。

京王線の新宿駅~京王八王子駅までの営業キロ数は37.9kmとなっている。これは、有料特急が数多く運転されている路線と比較すると短い。

付近を走る他の鉄道会社を例にすると、小田急線は新宿~小田原間で82.5km、西武新宿線は新宿~本川越で47.5kmとなっている。いずれも京王線より長い。

近距離のために値段が高い有料の特急列車を走らせてしまうと、その分通勤型の電車が走る余裕がダイヤ上にはなくなってしまう。多数の乗客から批判の対象となることが予想される。

ハード面においても、京王線は有料の特急列車を運転できる余裕がないのも確かな事実である。

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なぜJR宇都宮線には「特別快速」がない!? 高崎線にはあるのに!

JR宇都宮線には「特別快速」がまったく走っていない。上野東京ライン・湘南新宿ラインのどちらの系統においても、普通または快速の2種別しか基本的には運転されていない。




一方で大宮以南では線路を共有するJR高崎線においては、東海道線へ乗り入れる湘南新宿ラインで特別快速という種別がある。高崎線内、東海道線内のどちらでも快速運転を行っている。

宇都宮線では、日中の時間帯では湘南新宿ライン系統にて単なる「快速」が運転されている。大崎駅以南では横須賀線内へ直通し、逗子駅まで走る。

しかし、通過駅の設定があるのは宇都宮線内だけとなっている。大宮駅以南では湘南新宿ラインの普通電車という形となっている。

一方、高崎線では全区間で特別快速で通過駅の設定がある。なぜ、このような差が出たのか。

横須賀線内が各停のため

宇都宮線

宇都宮線の湘南新宿ライン系統の電車はすべて横須賀線へ直通している。一方の高崎線は、東海道線へ直通している。前者は鎌倉・逗子方面へ向かうのに対して、後者は平塚・小田原方面へ向かっている。

横須賀線は横浜駅~大船駅間では東海道線の緩行線の役割を果たしている。横須賀線の電車は保土ヶ谷・東戸塚に止まるが、東海道線は通過となっている。

そのため、高崎線へ行き来する湘南新宿ラインの電車は保土ヶ谷・東戸塚には止まらない。しかし、走る線路は横須賀線の線路である。駅ホームがあるが、通過するという形だ。

高崎線内では各駅に止まる湘南新宿ラインは、この区間は通過するため、「快速」と名乗っている。

そして、高崎線においても通過駅の設定があるのが「特別快速」である。つまり、高崎線単体で見れば、普通と特別快速の2種類だけが走っている形となっている。

宇都宮線の快速は、横須賀線内は横須賀線として運転されるため、すべての駅に停車するため、単なる快速以上に通過駅が多い「特別快速」がない。

立場的に「宇都宮線<高崎線」というわけではまったくない。



横須賀線にはなぜ快速がないのか?

そもそも横須賀線にはなぜ快速がまったくないのか。東京駅から久里浜駅までを結ぶ路線であり、近郊路線で路線距離は73.3kmと長い。しかし、普通電車しか走っていない。

ただ、性質的には横須賀線の単独区間は大船~久里浜間の23.9kmに留まる。東京~大船間は東海道本線が正式名称である。

横須賀線

走る線路は横須賀線専用のもので、品川~横浜間は武蔵小杉駅経由の品鶴線というかつては貨物線だったところを走る。

東海道本線では、東海道線が急行線という性質になっている。そのため、東京~大船間では大きな駅にしか止まらない。

東海道線という実質的な快速があることから、横須賀線には快速が要らないようだ。実際、横須賀線の利用者で大船駅にて東海道線の電車に乗り換える人は多い。

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JR横浜線の遅延の原因とは!? トラブルが多いのはなぜ?

JR横浜線で遅延が発生することは決して珍しくはない。10分以上の遅れが生じるケースが多いのが印象的で、原因として人身事故や信号、車両のトラブルが少なくない。




JR東日本が管轄する首都圏の路線では、横浜線よりも高頻度で遅延が発生する例はいくつもある。埼京線や上野東京ライン、湘南新宿ラインではほぼ毎日のように起こっている。運転見合わせになることもかなり多い。

それに比べると、横浜線は比較的平常運転が保たれていることが多いと思える。しかし、横浜線は他の多くの路線のように他路線への乗り入れが少ない。JR根岸線の桜木町駅などで一部が直通している程度である。

1つの列車が走る区間の大部分は横浜線単独の東神奈川=八王子間である。外部の影響をあまり受けないのは確かである。

それでも遅延が起こりやすいのは?

それでも横浜線の現状を見ると、遅延が生じることは多い。直接の原因といえば、人身事故、信号システム、車両の故障、悪天候がほとんどである。

このうち、車両のトラブルは以前と比べると現在では減少したようだ。かつては国鉄時代に製造された205系が主流であった。旧式で作られてから長い年月が経過していたこともあって、トラブルが起きることは多かった。

2014年からは新型車両のE233系に置き換えられた。故障が起きる頻度は205系よりも少なくなった。定時運行に貢献しているのは間違いない。

一方、人身事故や信号トラブルは変わっていない。人身事故は駅ホームからの転落や踏切内での衝突事故が挙げられる。

開かずの踏切 (京急電鉄の例)

横浜線では特に踏切内での事故が多い。踏切では、自動車との接触・衝突事故も多いが、さらに自殺のために飛び込む人もいる。高架や地下を走りところではほぼあり得ない出来事である。

横浜線は大半の区間で地上を走る。そのため、道路との交点では踏切となっている箇所が少なくない。立体化されているのは幹線道路との交点くらいである。

そんな特徴から、人災によって横浜線の電車が遅れることが多いといえる。



人身事故は今後も減らない?

JR横浜線では、相模原市内の矢部駅~橋本駅間の約3.7kmの区間で連続立体交差事業が行われる予定となっている。線路が高架化または地下化される。

これが完成すれば、横浜線では今よりは人身事故による遅延の発生頻度が下がる可能性が大きい。

しかし、現時点では工事が行われる見込みは立っていない。すなわち、完成する時期も未定であり、少なくとも2030年以降のことになると考えられる。

さらに、これができても依然として大部分は地上を走る。踏切が複数残ることは間違いないため、運転見合わせや遅延の原因となる要素はあまり減らない。

これからも、引き続きJR横浜線において遅延が生じる頻度を劇的に減るのは難しいのが現状である。

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【JR南武線】快速の本数が少ない! なぜ30分に1本だけなのか?

JR南武線の快速は、平日も土日も日中の時間帯だけ運転されている。その本数は少ない。平日は1時間当たり2本、30分間隔でしか走っていない。不便だという声も多く、増発してほしいという意見があるのは確かのようだ。




朝と夕方以降に快速がまったく走っていないのは、混雑緩和のためである。輸送力が不足気味になっているため、すべて各駅停車にすることで可能な限り電車の本数を多くしている。

しかし、昼間の時間帯はそうではない。本数も決して多くはない。線路の容量にもある程度は余裕がある。快速を走らせられないほどダイヤが過密状態であるわけではない。

南武線の快速の本数

それなのになぜ快速の本数は30分に1本しかないのか。その理由について、今回は調べてみた。

都心直結ではないため

南武線は川崎と立川を結ぶ路線ということで、山手線と接続する駅には乗り入れていない。都心部へ直結するわけでないということで、長距離速達化の需要がそれほど多くはない。

どちらかというと、沿線の住民の足という地域輸送に特化した路線である。そのため、通過駅が多い電車ではなく、小さな駅にも止まってくれる電車の方が需要が大きい。

平日は通勤通学で南武線を利用する人が多い。特に川崎市内は工場が沿線に多いことから、そこで働く従業員が多く乗る。

南武線の各駅停車

快速を多くするよりも各駅停車を多くするダイヤの方が利便性が高い。そんなわけで、30分に1本という本数の少なさとなっているものと考えられる。

土日祝日は、沿線の工場のほとんどは休みに入る。南武線も各駅停車を多くするよりも、快速をやや多くして速達性を確立する方に需要が傾く。

平日とは違って土日祝日は1時間当たり3本、20分間隔で快速が運転されているのは、小さな駅に止まる各停を多くする必要性が薄いためだろう。




快速が運転開始されたのは2011年から

ところで、南武線で快速が運転開始されたのは2011年のことで、ここ最近になってからの出来事である。

それまでは、昼間の時間帯であっても各駅停車だけが概ね10分間隔で走っていただけだった。神奈川県からの快速運転の要望は長年あったものの、運行会社のJR東日本では慎重的だった。

2011年からようやく快速の運転が始まった理由としては、沿線の人口減少の予想やオフピーク時の鉄道利用の促進などが挙げられるだろう。

各駅停車だけでは利用者数が現象していき、昼間の時間帯だと供給力過剰となり、さらに採算性も悪くなる可能性があったため、快速の運転を行って新たな需要を掘り起こしたと考えられる。

なお、国鉄時代も一時期は快速が存在していた。1969~1978年までの9年間走っていたが、その後は廃止された。この時の理由は、新型車両の投入で加速性能が向上したためだった。

当時は101系という電車が導入されて、それまで使われていた車両よりも大幅に加速性能と最高速度が向上したため、所要時間が従来よりも短くなり、快速が消滅した。

当時はまだ人口増加の成長期だったこともあって、各駅停車を多くして途中駅の利便性を向上させることが重要視されていた。今日の状態とは正反対。

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なぜ南武線に「グリーン車」はないのか!? その理由とは?

JR南武線にはなぜグリーン車が連結されていないのか。E233系であっても、すべて普通車のみとなっている。有料列車もまったくなく、完全に通勤型車両が独占した路線と言えるだろう。




南武線の朝と夕方になると混雑が激しくなる。川崎~立川間を走る路線であり、東京都心部へ直結する路線ではないにも関わらず、南武線は首都圏の中でも有数の超満員路線である。

特に武蔵小杉駅付近の部分が最も混雑度が高い。6両編成しかないということで、輸送力が不足している感じが否定できない。長編成化させようという声も多いが、実現には至っていない。

グリーン車の連結も需要がないわけではないようだ。しかし、こちらも長編成化の議論と同じように、まったく現実化には至っていない。

なぜグリーン車がない?

  • 輸送力の強化が最優先
  • 長距離利用者が少ない

南武線では、グリーン車が連結できるほど余裕がない。6両編成しかなく、長編成化させる計画はあることにはあるが、ホームの有効長を伸ばせない駅があるため、工事が難しい。

路線の性質上の問題もある。グリーン車といえば、長い距離を移動する人が多く使うが、南武線は近距離利用者が主流の路線である。需要の問題もある。

快適性よりもまずは輸送力

混雑する朝ラッシュの南武線

出典:www.youtube.com/watch?v=T5gZn51oN2o

南武線の最大の課題といえば、輸送力の強化である。午前7時半から8時半までの時間帯では、混雑度が190%近くに達するほどの混み具合になるものの、車両数は6両ということでとても短い。

南武線よりも乗車区の総数が少ないJR横浜線の方が、8両編成ということで長い。どちらもE233系が主力であり、南武線の方が明らかに供給力が追いついていない。

南武線の運行本数については、ピーク時は2、3分間隔で走っている。これは、山手線と同じくらいの本数の多さとなっている。線路容量は上限に達し、これ以上は増やせない。

グリーン車を連結するくらいなら、普通車を増やして混雑を緩和させる方が重要となるのは間違いない。



需要も少ない

さらに、南武線の場合はそもそも路線距離が短い。乗客のほとんども近距離利用者であり、長い間乗り続ける人は一部に限られている。

都心直結の路線との乗り換えができる途中駅も複数ある。武蔵小杉駅ではJR横須賀線、湘南新宿ラインと東急東横線、目黒線と接続している。

武蔵溝ノ口駅では東急田園都市線、登戸駅では小田急線、稲田堤駅では京王相模原線、分倍河原駅では京王線と接続している。

JR南武線

これらの路線を結ぶ役割を果たしていることで、長距離に渡って南武線の電車を使う人は少ない。

他の路線において、グリーン車に乗る乗客とは長距離利用者である場合がほとんどである。片道50km以上乗り続ける人が過半数ではないか。それに対して、南武線はそもそも35.5kmしか営業キロがない。

グリーン車が仮に連結されていたとしても、実際に使う人はほとんどいないかもしれいない。需要がないのも理由に挙げられるのは確か。

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