JR総武線快速であるが、停車駅が多いということで遠距離ユーザーを中心にあまり好ましいポイントではないと考える人が多いようだ。中でも新小岩と稲毛の2駅については、「止まるべきではない」、「通過にした方がいい」という意見が少なくない。
新小岩駅と稲毛駅に関しては、快速電車が止まる駅としては乗降客数が少ない。乗車人インは、新小岩駅は1日あたり約75,000人の乗降客数があり、稲毛駅は約50,000人となっている。
前者に関しては東京23区内ということで決して少なくはないが、特に稲毛駅はあまり利用者がいない。各駅停車だけが止まればいいのではないかと考える人が出てもおかしくないといえる。
どちらも乗り換え駅ではない！
2つの駅の共通点として、どちらもほかの路線と接続していない。乗り換え駅ではないため、該当する駅に用がない人にとっては可能な限り通過してもらいたいところであるのは確かだろう。
駅を利用する人は付近に住む住民か仕事先や学校が近くにあるというケースが9割を超えるだろう。
商業施設もあまりないため、ショッピングのために降りるという人はほぼいない。まとまった数の乗客の乗り降りは少ないのが現状。
同じく停車駅である錦糸町や船橋、津田沼に関してはどれも乗り換え駅である。京成や東武、地下鉄と接続しているため、総武線とそれ以外の路線を使う人も乗り降りする。最終的な目的地ではないという人も電車を降りるところだ。
乗り換え駅となれば、速達列車である快速が停車するということに理解する人が多い。利用する人が多いのであれば、多くの電車が止まる理由に納得するはずだ。
新小岩駅と稲毛駅はこのような特徴がない。ただ改札の外に出て用がある人のみが使う駅であるにも関わらず所要時間の短縮化が目的である快速が停車するために、不満が出てしまっているのである。
どうしてホームを作った？
そもそも、どうして総武快速線の線路上に駅ホームを作ったのだろうか。総武線が開業した時からすでに乗降客数は多かったのだろうか。
総武線に快速が誕生したのは1968年の10月のことであり、当時はまだ複々線化が行われる前だった。
当時はまだ東京駅への乗り入れがなかった時代であり、停車駅は御茶ノ水・秋葉原・両国・新小岩・市川・船橋・津田沼・千葉となっていた。
複々線化されたのは1972年で、「通勤五方面作戦」の一環として朝ラッシュ時の混雑緩和を目的に実施された。
そして、1981年に千葉駅まで複々線化されたことによって今のような快速線が誕生し、運行系統も現在のような形となった。
ただ、線路増設には住民の反対があった。そんな中で駅のホームを追加できるほど土地に余裕があったのが新小岩と稲毛である。特に後者はそれまでは各停しか止まっていなかった。停車駅に設定されたのはこのころというわけだ。
