連続立体交差事業は首都圏の各路線で順次行われているが、東武東上線についてはあまり積極的には進められていない。しかし、開かずの踏切は地域の問題となっていることには変わりなく、高架化・地下化の必要性は高い。
特に、板橋区内は東武東上線の中でも踏切が多い。一方、連続立体交差事業が完了している複々線区間を除いては、運転本数は東上本線の中では一番多い区間となっている。
朝ラッシュの時間帯は1日の中で最も電車の行き来が多い。踏切は「開かずの踏切」の状態となっているところがほとんどで、遮断機が上がるのはごくわずかなタイミングしかない。
線路が地上の平面を通っていることで、地域社会を分断しているのも事実。池袋～成増間はまったく高架化も地下化も行われていない。道路が自らオーバーパスまたはアンダーパスしていない限り、すべて踏切で線路を交差している。
現時点では、板橋区内では大山駅付近、ときわ台～上板橋駅付近の 2 区間が連続立体交差事業を推進するべき候補とされている。
踏切が複数個所に渡って存在し、しかも開かずの踏切の状態で周辺の交通渋滞が深刻になっている箇所である。歩行者や自転車の往来の妨げともなっている。
高架化、それとも地下化？
現在のところ、大山駅付近、ときわ台～上板橋駅付近の部分的な立体化に関しては高架化という前提になっている。今の線路のあるところに橋脚を設置する計画とされている。
ただ、高架化にした場合、池袋～成増間の全区間で連続立体交差事業を進めるのはかなり困難を極めることとなる。工事を進めるための用地がないところも多い。
また、一部では盛土部に線路があるところも存在する。人工的にかさ上げしたところを高架にするのは難しいようだ。
一方、地下化する場合も問題がある。コスト面でかなり高くつくことが予想される。地面の下に長いトンネルを掘ることになるため、高架にするよりも工事費用が割高になることが多い。
したがって、池袋～成増間の全区間において連続立体交差事業を進めるのは現実的ではない。今後は部分的な立体化の計画が優先されていくと考える。
一部の区間で連続立体交差事業が完成しても、開かずの踏切はそれ以外の場所では解消されない。
開かずの踏切は永久化？
電車の運行本数は変わらないため、踏切そのものが撤去されない限りは、永久的に現状が続く。
少子高齢化に伴って今後は全国的に人口が減っていくという見方が強いものの、首都圏については東京一極集中が進んでいるため、人口はしばらくは減らないだろう。
つまり、電車の本数が減ることはないというわけだ。朝ラッシュの混雑もまた、同じく解消される見込みはない。
