JR九州には「新快速」という種別がない。快速を上回る種別が走っていなく、特別快速などの列車も存在しない。基幹路線である鹿児島本線の福岡・北九州地区でもない。
JR西日本やJR東海では、並行する私鉄との競合が激しい路線にて従来の快速よりも停車駅が少ない「新快速」を走らせている。
東京を中心とする首都圏でも、新快速こそはないものの特別快速という種別が走っている。
各都市圏で運転されているJRの快速系の電車は以下のような名称が使われている。
- 東京＝特別快速・快速
- 名古屋＝特別快速・新快速・快速
- 大阪＝新快速・快速
- 福岡＝快速・区間快速
九州地区では、快速が乗車券のみでのれる最速列車となっている。しかも、最も乗客数が多い鹿児島本線でも本数が少ない。1時間に1～2本程度に限られている。
速達化どころか快速の減便に
JR九州地区ではここ最近は列車の減便が進んでいる。福岡地区および北九州地区を走る鹿児島本線でさえ減便になる傾向が見られる。
快速は博多以南の地域では毎時2本となっているが、小倉駅側は毎時1本になっている。以前はこれ以外に準快速が毎時2本走っていたが、より停車駅が多い区間快速に格下げとなった。
速達性の低下も進んでいる。各駅停車に当たる普通列車の本数が減ったことで、それを補完することを目的に区間快速が新設された。
速達化よりも本数の減便を優先している姿が見られる。本州のJR各社と比べると速さが重視されていない。
並行私鉄がある鹿児島本線も、西鉄の特急と速達競争があるのは間違いない、それを意識したダイヤとは到底言えない。
新快速や特別快速が導入される余地もまったくない。快速系の電車を減らす以上、JR九州に新しい速達列車は出てこないのは確実。
需要が少ない見方が強い
JR九州では新快速のような速達性を重視した電車の需要がないという見方が強い。
鹿児島本線でさえ減便になっている理由は鉄道利用者の数が減っていることがその理由に挙げられる。
少子高齢化が進んでいることで、福岡都市圏の人口が少なくなっている。それにより、電車に乗る人の総数も減っている。
鉄道社会が広く浸透している東京・名古屋・大阪と比べて福岡や北九州は車社会が進んでいる。
博多～大牟田間では西鉄天神大牟田線という並行私鉄との競合が激しいものの、鉄道利用者数が伸び悩んでいるため、今以上の速達化がいらないというのが現状といえる。
