京急の「普通」の本数が少ないのかなぜ!? 各停はいらないのか?

京急において各駅停車に当たる「普通」の本数が少ないと感じたことはないだろうか。都市部の割には10分間隔でしか走っていなく、線路を走る電車のほとんどが速達列車になっている。




他の私鉄路線を見ると、優等列車よりも各駅停車の方が本数が多い。京急の場合、沿線の住民の利便性を考えたダイヤになっているというよりは、遠方の利用者向けのダイヤになっているのが印象的だ。

品川~横浜まではJR東海道線と京浜東北線と並行して走っている。しかし、各停に限れば運行本数はJRの方が圧倒的に多い。京浜東北線は日中のオフピークの時間帯でも5~7分間隔で走っている。

快特・急行が中心のダイヤ

京急の場合、都心から神奈川県南東部と羽田空港へのアクセス路線としての機能が大きい。一方、品川から横浜にかけての区間はすぐそばにJRの線路もあるため、沿線の地域を独占的にカバーしているわけではない。

しかも、京急のターミナル駅が品川駅のみになっているのに対してJR側は東京駅や上野駅と直結している。山手線への乗り換えができることを考えれば、さらに新宿や渋谷へも簡単に行ける。

こうした事情から、京浜間の沿線の人々は京急よりもJRを使う人が圧倒的に多い。急行電車が止まる駅周辺についても、JR京浜東北線の方に人が多く集まる傾向にある。

各駅停車はあまり需要がないのが現状といえる。それに対して、快特や特急などの速達列車は羽田空港や横浜駅以南の地域と都心を移動する乗客で大きな需要がある。

これにより、京急本線のダイヤは快特や特急が中心になっているというわけだ。各駅停車はあくまでも快特・特急を補完する役割という程度という位置づけになっている。

朝のラッシュの時間帯であっても京急では特急や快特を多く走らせている。他の私鉄各社では通勤通学の時間帯は優等列車の運転に消極的である場合が多いが、京急はその例外といえる。



各駅停車は空いている

速達列車である快特や特急は常に混雑している。座席は満席であり、空いているというケースはあまりない。座れない可能性もいつも高い。

一方の各駅停車の方はオフピークであれば常に座席が空いている。快特が立っている人が多い中でも各停の方に乗り換えると必ずといっていいほど座れることがほとんどだ。

近距離の移動で使う各停という性質に加えて、JR京浜東北線との並行する区間が多いことが、京急の各駅停車の混雑をゆるやかにしている要因になっていることがわかる。

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京急vs東京モノレール! 羽田空港へのアクセスはどっちが良い?

都心から羽田空港へ行く手段としては京急と東京モノレールがメインの交通網である。どちらかを利用するのか迷うところであるが、おすすめなのはどっちなのか。運賃の値段、所要時間、運行本数からそれぞれ比較してみよう。




京急(京浜急行)は品川駅を発着して一部の電車が羽田空港へ向かう。品川始発のものもあれば、都営浅草線・京成線からの直通列車もある。東京モノレールは浜松町を始発とする路線である。

 

どちらも都心のJR山手線と接続している駅を発着しているため、明らかに不便なところはない。利用者数もともに多く、どちらか一方に偏っているということはまったくない。

運行本数はモノレールが圧勝

東京モノレール

運行本数に視点を置くと、都心から羽田空港へ向かうには東京モノレールの方が圧倒的に有利である。日中の時間帯であっても平均4分間隔で列車が走っている。

京急の場合は品川駅を出発する列車の3分の2程度は横浜方面に向かう。羽田空港方面に行くのは一部の電車だけであり、本数も10分に1本くらいである。モノレールの半分以下しかないということで不便と判断できる。

東京モノレールの場合は浜松町駅を出発する列車のずべてが羽田空港へ向かう。しかも各ターミナルごとに駅が設置されているため、駅から空港の建物までの歩く距離も短い。

朝と夕方の時間帯は各駅停車のみとなり、空港快速と区間快速は運転されていない。乗っている時間はそれ以外の時間帯よりは長くなるものの、本数そのものが多いため、待ち時間を考えると差はほとんどない。

本数の多さは東京モノレール利用者にとってかなり大きなメリットといえるだろう。



運賃と所要時間なら京急!

鉄道会社 種別 所要時間 区間
京急 エアポート快特 15分 品川

~羽田空港国内線ターミナル

快特 17分
エアポート急行 23分
東京モノレール 空港快速 19分 浜松町

~羽田空港空港第2ビル

区間快速 21分
普通 24分

運賃の割りやすさであれば、京急の方が安い。品川から羽田空港までの運賃はICカード支払いで407円、切符で410円となっている。一方のモノレールだと浜松町から空港第2ビルまでICカードで483円、切符で490円かかる。

東京モノレールに比べて京急の方が80円前後安いのがわかる。LCCのようにできるだけ旅費を安く済ませて節約したい人にとっては京急を使って空港へ足を運ぶことをおすすめする。

走行距離においては浜松町まで乗り入れるモノレールの方が長いものの、80円という金額は人によっては無視できないものかもしれない。

所要時間についても、京急の方が短時間で優勢である。京急では品川駅から羽田空港までノンストップの「エアポート快特」や途中蒲田駅のみ停車する「快特」という速達列車が走っている。

所要時間はエアポート快特で15分、快特で17分となっている。東京モノレールの場合は最速の空港快速でも19分かかる。これにより、京急のほうが数分早い。

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スマホを1回充電するのにかかる電気代、いくらかかる!?

スマホのバッテリーを1回充電するのにかかる電気代はいくらの費用がかかるのか。電池が残りゼロの状態から満タンまで電源の供給を行ったとき、実際に要する料金はどれくらいの金額になるのかと疑問に思ったことがある人は多いのではないだろうか。




バッテリーの容量は各機種によって異なるため、かかる電気代の金額も多少は違ってくる。そこで、今回はSonyのXperia XCompactを基準に考える。

「Xperia XCompact」のバッテリーの容量は2,900mAhである。充電時の入力電圧は3.8Vである。これにより、フル充電するのに使用する電力をワットで表すと11.02Whとなる。

電気代はたったこれだけ!

スマホ充電の電気代

東京電力の1kWhあたりの単価は約24.02円となっている。これに上のフル充電する時に使用する電力を当てはめると計算式は以下のようになる。なお、1kWhは1,000Whに当たるため、1/1000を掛けている。

11.02(Wh)×1/1,000×24.02(円)=0.2647(円)

つまり、2,900mAh のスマホのバッテリーを電池ゼロの状態から満タンまで充電すると約0.26円の電気代となるというわけである。ハイテクな機器というイメージから、最も高い料金がかかると思っている人は少なくないが、実際には1円もかからないほど安い。

ただし、実際にはスマホを充電する際にはエネルギー・ロスが発生するするため、理論値よりは電気代がかかる。したがって、バッテリーを1回フル充電すると約0.3~0.4円くらいになる。



1か月あたり10円!

1年間のスマホの電気代

仮に毎日スマホを電池ゼロの状態から100%になるまで充電したとしても、1か月あたりの電気代は10円程度である。節電するためにスマートフォンの使用を控えるのがよいのではないかと考えている人もいるが、それによる効果はほとんどないのがわかる。

1年間でも120円くらいしかかからない。毎日毎日LINEで誰かとチャットしたり、YouTubeを見たり、ネット上でニュース記事を読んだりしても、それに要する費用はわずかペットボトル飲料1本分くらいのお金しかかからない。

近年はスマホの電池容量が上がっていることもあって、1回で充電する電力のワット数も高くなっている。さらに、日本国内の原発が積極的には動いていないこともあり、電気料金も値上げされる傾向にある。

しかし、それでもスマホの充電代が電気代として負担する金額に与える影響はかなり小さい。力を入れてまで電気の節約に取り組むべきことではない。

もし今の電気代をもっと節約しようとしているのであれば、ほかの家電製品において取り組むのが効率的であるのは間違いない。

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Pocket WiFi、制限なしの「アドバンスモード」でも遅いのか!?

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ワイモバイルのPocket WiFiは持ち運びができるモバイルルーターである。「アドバンスモード」というオプションを付ければ1か月のデータ通信量に上限がなく無制限にインターネットに接続することができる。

しかし、実際には遅いと思っている人も少なくないようである。最近3日間で通信量が10GBを超えると回線速度に制限がかかる。ダウンロード及びアップロードのスピードが落ちる。

つまり、厳密にいえば高速通信に制限がないというわけではないというわけだ。利用者が多くて人気を集めている「WiMAX2+」と仕組み的にはまったく同じである。ヘビーユーザーはすぐに低速になってしまう。

高速データ通信の速度は具体的にどれくらい?

pocket wi-fi

通常時の実勢速度については、使用している地域によって異なる。東京都心の場合、オフピークの時間帯であれば60~100Mbpsは出る。

お昼の12~13時や18時以降の夕方から夜間にかけてのピークの時間帯となると、もう少し遅くなる。約20~50Mbps程度に回線速度になる。

とはいえ、いくら利用者が集中するコアタイムといっても、3日で10GB以上通信して制限がかかった時の回線速度よりは遥かに速い。YouTubeの高画質の動画も問題なくスイスイ見られる。

オンラインゲームについても、概ね安定してプレイできるほその速度である。使えないのは一部の3Dゲームくらいではないだろうか。Huluなどで重い映画を視聴することももとろん十分可能である。

人口が少ない地方の田舎であっても、Y!mobileが使っているソフトバンクの4G回線が利用可能エリアであれば、最低でも15Mbpsは軽く出る。

あくまでも通信速度が大きな障壁となるほどの速度制限がかかるのは最近3日間で10GB以上のデータ通信を行ったときのみと考えてよい。



通信制限がかかると

速度制限があるポケットWi-Fi

さて、最近3日間で10GB以上のデータ通信を行うとその実勢速度はどうなるのか。公式発表では速度制限がかかった時は約1Mbpsになるとされている。これがどれくらいのレベルかというと、YouTubeにて標準画質の動画が問題なく見られる程度である。

画質が360pであれば、1Mbpsの回線速度であってもダウンロードが動画の再生に追いつかなくてフリーズすることがほとんどない。接続環境によってカクカクするのは一時的に回線速度がそれよりも低下した時であろう。

なお、720pを超える高画質による動画となると例外なく途中でフリーズする。480p程度が限界であり、これでも一部で再生が一時的に止まってしまうケースがある。

オンラインゲームとなるとかなり条件が厳しい。プレイ途中で画面が飛んだり、リスポンスが他のプレイヤーよりも遅かったりする。

あくまでもニュース記事やブログ記事を閲覧したり、メールのやり取りをする程度にふさわしい回線速度といえる。高速通信が要求されるような使い方では間違いなく遅さを実感するだろう。

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東北新幹線、なぜ盛岡以北では260km/hまでの運転と遅いのか!?

東北新幹線の最高速度について、盛岡以北では260km/hに設定されている。はやぶさ号もはやて号も同様であるが、どうして高速化して320km/hでの運転を行わないのか。その理由は、整備新幹線という概念にある。




東北新幹線の盛岡駅以南は完全にJR東日本が所有している。最高速度を自社で決めることができ、新幹線の運行に必要な設備を自由に設置することができる。しかし、盛岡以北はそうではない。

整備新幹線だから、勝手にスピードアップできない

東北新幹線

この区間は全国新幹線鉄道整備法(全幹法)という法律によって定められた「整備新幹線」である。列車の運行自体はJR東日本が行うものの、線路の建設及び管理は鉄道・運輸機構が行っている。つまり、JRは線路を借りているという構図になっているわけだ。

最高速度も法律に「260km/h」と明確に書かれてある。国会で決められたスピードなのだ。すなわち、もしJR東日本が自社の取り決めで勝手に最高速度を320km/hに引き上げたら、その行為は法律違反となってしまうというわけである。

仮に整備新幹線である東北新幹線の盛岡以北でスピードアップを行うとなると、まず法律そのものを改正する必要がある。その次に鉄道・運輸機構が最高速度の引き上げを認可しなければならない。これには、国土交通省の許可が必要となる。

これまで、JR東日本が単独で東北新幹線の最高速度を275km/hから320km/hに引き上げたのと同じようなやり方では不可能。実現させるにはさまざまな役所や機関を通して許可を取らなければならないのである。



320km/h化には賛成する意見が圧倒的多数だが

世界的に高速鉄道の高速化が進んでいる中で、整備新幹線という新しくできた新幹線において最高速度が260km/hに抑えられているというのはおかしい。

このように思っている人は鉄道関係者や有識者、政府の要人にも多い。反対している人よりも圧倒的に多いだろう。

整備新幹線

しかし、それでも現実的にはなかなか速度を引き上げられない理由がある。最大の要因はコストの大きさにある。今の260km/hから320km/hにスピードアップさせるためには、追加的な環境調査や設備の建設費に大きな資金が必要となると見込まれている。

まずは、騒音対策である。新幹線の線路周辺に影響する騒音を和らげるために設備は260km/hで走ることを前提にして作られている。トンネルの出入り口付近や内部の設備も従来の速度が維持されることを前提としている。

今後現状の制限速度の上限を見直すとなると、騒音対策や高速運転に不可欠な設備を新たに建設しなければならない。線路を所有する鉄道・運輸機構もそうなると貸付金を上げることになるだろう。

そうなると、JR東日本の負担額は大きくなる。その結果として新幹線の運賃にも影響してくるかもしれない。費用対効果を考えると、今のままでは少し無理があるのが現状だ。

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3日で10GBの目安とは!? YouTubeは何時間再生できるのか?

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「3日間で10GB」の目安とはどんなものなのか。インターネットに接続した時にどんな使い方をすると速度制限がかかる上限に達するのだろうか。

WiMAX2+やPocket WiFiなどのモバイルルーターにおいては、1か月あたりのデータ通信の上限がない無制限プランであっても、高速通信ができる範囲には限界がある。最近3日間で10GBまでという条件がある。

かつては直近3日間で3GBまでというキツイ条件であった。スマホでネットにアクセスする程度であれば問題はなかったものの、高画質で動画を見たりパソコンからインターネットに接続するとあっという間に上限に達してしまう。

3日間で10GBの上限

サービスを提供する会社では「上限なし」という宣言文言を使っていたため、この3日間で3GBまでという条件には厳しい意見が多く評判が悪いポイントの1つであった。そうした背景から、各社では無制限プランを直近3日間で10GBまで使えるように緩和した。

YouTubeだと約10時間で10GB使用!

YouTubeの高画質にて動画を視聴すると、1時間再生して約1GBのデータ通信を行う。これは画質を720pにした時の通信量である。

3日で10GBということは、3日間で約10時間動画を視聴できるということになる。1日当たりに換算すれば3時間とちょっとくらいが目安となる。画質を下げて360pにすれば、見られる時間は倍増する。

youtube

360pの場合、約20時間の再生で10GBくらいのデータ通信を行う。標準画質にすれば、上限に達することなく動画が観られる可能性が高まる。YouTubeのヘビーユーザーであったとしても、高画質ではなく標準画質で視聴すればおそらく「3日間で10GB」という上限に達することはあまりないだろう。

WiMAX2+やPocket WiFiにおいて、前者で「ギガ放題」、後者で「アドバンスモード」という名称の制限なしのプランを使っているのであれば、回線速度に制限がかかるデータ通信量はこれくらいが目安となる。

速度制限がかかるとYouTubeは遅くなる?

もし3日間で10GBを超えてしまった場合、もうそれ以上はYouTubeの動画をみられないのか。今すぐネットで動画を観たい人にとって、速度制限が解除されるまではひたすら我慢するしかないのだろうか。

WiMAX2+でもPocket WiFiでも、データ通信量の上限に達して制限が掛かった時の回線速度は約1Mbps程度とされている。これは、YouTubeであれば240pまたは360p程度の画質にて問題なく再生できる程度である。

したがって、YouTubeのヘビーユーザーであっても画質を通常よりも落として再生すれば問題なくいつものようにみられる。何時間再生しても、速度制限がさらにきつくなるということはない。

とはいえ、高画質では快適には観られないのは避けられない。仮に480p以上の画質でYouTubeのコンテンツを開いたとしても、動画は途中で停止してカクカクになってしまう。

ハイビジョンにこだわるのであれば、制限がかかっていないときに開くしかないのが現状である。この点、ヘビーユーザーにとってはデメリットとなるかもしれない。

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東京モノレールの混雑状況は!? ラッシュのピーク時間帯はいつ?

東京モノレールの混雑する時間帯はいつ頃なのか。朝と夕方は羽田空港と都心を行き来する人で車内は満席になるが、ラッシュのピークとなるとどれくらいの乗車率になるのか。




乗客の半数以上は都心部と羽田空港を移動する人である。航空機に乗るために東京都内から羽田空港へ向かう人、または羽田空港から都内へ向かう人でにぎわう路線という性質がある。

朝の時間帯は下りが混雑!

東京モノレールの混雑

 

首都圏の他の鉄道路線を見ると、ほとんどは朝の時間帯は都心方面へ向かう上りが混雑している。超満員電車になるのは上り列車に限られたことであり、郊外へ向かう下り列車は空いていることが多い。

しかし、東京モノレールはこれとは反対になっている。朝の時間帯は羽田空港方面へ向かう電車が混雑する。浜松町駅には大勢の乗客が列車に乗り込み。発車する際には満員になっている。

午前中の飛行機に乗る人が都心部から空港へ向かう人で殺到することに加えて、沿線の向上や物流倉庫へ通勤する人で混雑する。山手線や京浜東北線から乗り換えてくる人が多い。

一方、全国各地や海外から羽田空港に到着する飛行機は出発便よりはまだ少ない時間帯である。これにより空港へ向かう人が空港からやって来る人よりも多い結果となっている。

多数の乗客が降りていく駅といえば、羽田空港第1ビル、羽田空港第2ビルと流通センター駅である。空港については言うまでもなく航空機で他の地域へ移動する人である。流通センターで降りる人は周辺の工場や物流業界で働く従業員が多い。



夕方は上り、都心部へ帰る人で満員

夕ラッシュの東京モノレール

逆に夕方の時間帯となると、今度は浜松町方面へ行く上りが混雑する。他の地域から飛行機で羽田空港へ行き、そこから都内へ向かう人が東京モノレールを利用する。車内はキャリーバッグを持った乗客が多数乗っている。

また、沿線の会社で働いている人が帰宅する時間帯ともかぶるため、途中駅からも多数の通勤客が乗ってくる。これにより、ほかの路線のような夕ラッシュとなる。

ただし、朝の時間帯と比べると混雑率は緩やかである。乗車率は最大でも120%ではないだろうか。座席は満席であるものの、つり革や手すりにもつかまれない人が出るほどの混雑度ではない。

なお、夕方の時間帯も朝と同じように空港快速、区間快速は運転されていない。混雑するコアタイムということで、すべて各駅停車のみとなっている。ただし、本数は3、4分間隔で走っているため乗車機会は多い。

電車を待つ時間を考えると、実質的な所要時間はほとんど変わらない。とはいえ、羽田空港第2ビル駅からなら座れる可能性は高いが、始発以外の途中からだと混雑のため座れないと考えてよいだろう。

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東京モノレールの運賃が高い理由と3つのは? 値下げは無理か!?

浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールの運賃が高いと思ったことがある人は多いはずだ。利用者が多くて経営は安定して黒字であるにも関わらず、どうして料金の値段があれだけ高額になっているのだろうか。




開業したのは東京オリンピックが開催された1964年のことである。運賃が高い軌道路線の特徴として建設されたのがつい最近という点が挙げられるが、東京モノレールについてはすでに半世紀以上の歴史がある。決して新しい路線とは言えない。

なぜ運賃は高いのか?

東京モノレール

  • 建設費が高かった
  • 維持費がかかる
  • 輸送力が低い

建設費が高かった

東京モノレールそのものが開業したのは1964年ということで古い。建設費の借金はすでに返済が終わっている。当時はまだ日本が高度経済成長期であったため、物価も今よりかなり安かった。

しかし、当時は浜松町と旧羽田駅を結ぶだけであって途中駅は1つもなかった。今のような天王洲アイル駅や流通センター駅などもなかった。

これらの途中駅ができたのは後になってからのことである。駅を新設するには当然お金がかかる。しかもモノレールということで高架にしなければならないため、地上に作るよりも多くのコストが必要となる。それをいくつも新設したため、建設コストがかかった。

さらに、快速列車を待避できるように昭和島駅に待避線を設けたり、ホームドアを設置したこともまた建設費をさらにかけた要因となった。

最初に作った線路だけでなく後年できた駅の建設費も多くかかったために、今のような高い水準の運賃となっているわけである。

維持費がかかる

運賃が高いモノレール

モノレールのもう1つの特徴として、維持費がかなりかかるというデメリットを持つ。軌道の取り付けや交換には、地上からクレーンなどを使って行うため、非常に膨大なコストがかかる。

しかも、空港周辺では地下を通っていることもあり、地下水のポンプによる汲み出しなどにも費用がかかっている。

車両のメンテナンスにも鉄道よりも高いコストを要する。鉄道よりも走行する環境が厳しいこともあり、より高い安全性がモノレールには求められる。それに比例する形で維持費が大きくなっている。



輸送力が低い

さらに、モノレールは鉄道よりも輸送力が低い。鉄道の20m車1両に乗れる乗客がモノレールに乗るとすると2両分の車両が必要になる。

東京モノレールでは1編成あたり6両で運転されているため、鉄道で言うと3~4両編成で運転されているのと同じ程度の輸送力となっている。

4分に1本走っているため、運転本数は多くて高頻度な列車の運行ができているものの、1回で乗れる乗客の人数が少ないため、輸送力では鉄軌道の電車には勝てない。

輸送力が低いということは、それだけかけるコストに対して利益が小さくなる。東京モノレール側が安定した収益を得ようとすると、どうしても運賃を高くせざるを得ないというわけだ。

こうした不利な条件のため、東京モノレールの運賃は付近を走るJRや私鉄、それにバスに比べて運賃の値段が割高となっているのである。

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【高崎線】快速アーバンのグリーン車は混雑する!? 空席はある?

JR高崎線の快速アーバンにはすべてにグリーン車が連結されている。ちょうど多くの乗客が電車に乗る時間帯ということで混雑するのは確かだ。東京駅や上野駅からなら空席がある可能性はあるが、それ以外はどうなのか。




高崎線内を走る通過駅の設定がある電車は、日中の時間帯は湘南新宿ラインの特別快速だけが走っている。快速アーバンが運転されるのは朝の下り2本と土日祝日の夕方の時間帯だけである。

朝の下り電車といえば、都心から郊外へ向かう行楽客が多い。土日祝日の夕方から夜にかけての時間帯は、都心から郊外の自宅へ帰る人で混雑する。快速アーバンとなると、やや長距離を利用する人が多い。

快速のためグリーン車は満席になる!

快速アーバン

快速アーバンのグリーン車は普通列車よりも混雑率が高い。特に大宮駅に到着すると時間帯によってはグリーン車が完全に満席となり、空席がなくなるということも多い。

近距離利用者の場合、すぐに電車を降りるためあまり快適性を求めない。ほとんどの人はロングシート(進行方向に対して横向きに座る座席)になっている普通車に乗る。

わざわざ追加料金を払ってまで快適性を求めるのは長い距離を移動する人ということになる。そして、長距離ユーザーは停車駅が少ない普通列車よりも快速を好む。

その結果。高崎線の快速アーバンのグリーン車は必然的に混雑度が増す。他の列車を見送ってまでも快速アーバンを狙い、グリーン券を購入して列に並ぶという人も多い。これにより、満員になるケースが少なくない。



2階席よりも1階席が空いている!

高崎線を走るE231系1000番台とE233系3000番台のグリーン車は4号車と5号車にある。どちらも車両も例外なく2階建てになっている。

グリーン車に乗る人々はどうしても景色の良い席に座りたいと考えるため、まず2階席から座席が埋まっていく。そのため、2階席から満員になっていく。その後1階席の座席が埋まっていく。

グリーン車

2階席が満席であったとしても1階であれば空席があるということはかなり多い。窓側の座席はすでに誰かが座っていることが多いのは確かだが、通路側の座席ならところどころ空いている。

外の景色を楽しむのには向いていないものの、ゆっくりと寝たい場合などリラックスすることは十分可能だ。

高崎・籠原方面に行く下りの快速アーバンに乗る場合、都心のターミナル駅以外の駅から乗るのであれば最初から1階席を狙って座席を見つけることをおすすめする。

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東北新幹線、最高速度が360km/hへ引き上げられるのはいつ!?

東北新幹線については、最高速度を今よりもさらにスピードアップして最高速度を360km/hへ引き上げる計画がある。JR東日本でははやぶさ号やはやて号をさらに速達化して、札幌への延伸が完了したら東京から北海道まで3時間台で結ぶことを目指している。




現在は宇都宮~盛岡の区間において最高時速320キロメートルで運転されている。新型車両E5系に最新の技術が搭載されたことにより、これまでよりも高速化が進められた。

数年前までは東北新幹線の最高速度は275km/hであった。これは東海道新幹線の270km/hとほとんど変わらないスピードであり、JR西日本が管轄する山陽新幹線の300km/hよりも遅い設定となっていた。

それが2013年3月16日のダイヤ改正から東北新幹線の宇都宮~盛岡の区間にて最高速度が320km/hへ引き上げられた、国内最速の新幹線路線となった。

もともとは360km/hで運転される予定だった

東北新幹線

東北新幹線を運行するJR東日本では、2000年に発表した中期経営構想「ニューフロンティア21」において世界一の高速鉄道を目指すということで最高速度を360km/hにスピードアップさせるという計画が持ち上がった。

当時は、新青森駅まで延伸した場合に航空機との競争に勝つために東北新幹線の最高速度を引き上げることに力を注いでいた時期である。

360km/hでの営業運転を目指して、2005年から試験列車を使って時速360キロメートルでの走行を数回にわたって行った。車内の快適性から線路周辺の騒音の大きさ、トンネル内の振動や風圧などの試験テストが実施された。

東北新幹線の最高速度

しかし、結果を見ると360km/hでの営業運転には課題が多く残った。カーブを通過する際の安全性や騒音対策のコストの大きさに問題があることが判明したため、営業最高速度は320km/hが妥当であるという結果になった。

そして、2000年代後半に行われた試験走行に基づいて新型車両E5系が作られて、2011年から運転が開始された。東日本大震災が起こったために320km/hへの引き上げは当初の計画から遅れたものの、2013年からはついに国内最速の時速320キロメートルでの営業運転が始まった。



それでも360km/hでの営業運転を目指す!

しかし、最高速度を360km/hへ引き上げる計画は少なからず残っている。その要因となっているのが北海道新幹線の札幌延伸である。建設途中である新函館北斗~札幌間の区間は2031年に開業する予定となっている。

北海道新幹線

北海道庁HPより

現在、東京~新函館北斗間の所要時間は最短で4時間2分となっている。これは、宇都宮~盛岡の区間にて320km/hで運転した場合のものである。

もし大宮~札幌まで360km/hでの営業運転した場合、東京~札幌の所要時間は最短で3時間57分になると想定されている。これが実現されれば、新幹線が航空機よりも優位に立てるとされる4時間のラインを切ることになる。

首都圏から北海道へ行く際の交通手段の主役が新幹線に切り替わるには最高速度が360km/hへ引き上げられることが前提となる。だからこそ、東北新幹線における営業最高速度を時速360キロメートルへスピードアップさせることを誰もが目指しているといえる。

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