【ワイモバイル】10分以内は通話料が無料! +1,000円で時間無制限


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ワイモバイルは格安スマホの会社として有名である。androidでもiPhoneでも使える。1回あたり10分以内の通話であれば料金が無料である。月間の回数制限がまったくない。このメリットはandroidだけでなくiPhoneにも適用される。

さらに、月額1,000円を追加で支払えば時間無制限で通話料金が無料になる。これを使用すれば、通話料は均一料金ということになる。携帯電話で何時間も相手と通話をする人であれば、ワイモバイルは格安SIMのMVNOの有力な選択肢となるだろう。

10分以内なら通話料が完全無料

10分以内の通話は無料

ワイモバイルの最大のメリットと言える存在が、10分以内なら通話料が無料になるというサービスである。10分以内の通話が無料でできるサービスとしては、格安SIMを提供するMVNOの中では唯一追加料金がかからない。

他社の場合だと、5分・10分以内の通話料が無料になるサービスはオプション扱いになっている。音声データ通信プランの料金に加えて通話定額オプションを申し込む必要があるところがほとんどである。

例えば、OCNモバイルONEでは追加で月額850円、FREETELでは月額1,499円の料金がかかり、U-mobileで通常プランより約1,000円前後割高となる。いずれもサービス内容そのものはワイモバイルと同じだが、従来のプランよりも割高な値段となっている。

ワイモバイルにおいては、何か特別に申し込みを行うことなく、「スマホプランS/M/L」で契約すれば何度通話しても電話代はかからない。

スーパーだれとでも定額なら月額1,000円で時間無制限

スーパーだれとでも定額

さらに、「スーパーだれとでも定額」というオプションを付ければ月額1,000円(税抜き)で時間制限なしで無料で通話ができる。

オプションなしの場合だと、1回の通話では10分までという制限があり、それ以降は30秒当たり20円の通話料がかかってしまう。電話が長い人となると、結局は電話代がかかってしまい、長時間通話し続けることでかなりの高コストになってしまう。

例えば、1回で30分通話し続けた場合、この回だけで通話料は800円の通話料がかかる。10分を超えた分は30秒当たり20円の料金が発生してしまうためだ。60分間の通話となると、2,000円という金額になる。

「スーパーだれとでも定額」を申し込めば、1か月あたり1,000円の追加負担だけで何時間でも通話し続けることができるようになる。10分を超えてスマホで電話し続けても支払う金額は一律1,000円(税抜き)のみで済む。

スマホで通話をすればするほどお得感があるあるのがワイモバイルの「スーパーだれとでも定額」であるのは間違いない。

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サントリーホールディングスの新卒採用、倍率はいくつ!?

サントリーホールディングスでは毎年新卒の採用を行っているが、倍率はどれくらいの競争率になるのか。食品業界の中でも特に人気の高い企業ということでマイナビやリクナビからエントリーして応募する学生は非常に多い。




就職難易度に関してはかなり高いレベルに達する。内定を獲得するには人物としての優秀さだけでは採用には至らない可能性が高い。運の要素も必要とするほど倍率は非常に高い。

新卒の倍率は300倍にも!

suntory

サントリーホールディングスの新卒採用の倍率は約300倍にも上ると思われる。ビールなどの酒類から清涼飲料水などを製造・販売する会社として、日本人であればだれもが知っている企業である。

ネームバリューが大きいことに加えて、なじみのある会社でもある。しかも、ブラック企業と呼ばれる基準を満たすような問題も特に話題とは一切なっていない。

さらに、不景気に強い会社でもある。食品会社全般にいえることであるが、景気が減速して世の中の購買意欲が下がったからといって食べ物や飲み物を買わないという人はいない。

人々の暮らしには欠かせない存在であるからこそ、不景気に強くて安定した企業となっている。そうしたメリットが就活に取り組んでいる大学生には大きな魅力のポイントとなっている。

そして、安定した食品業界の中でも有名な会社がサントリーホールディングスというわけで倍率が300倍という巨大な数値に達しているのだ。



職種によって差はあるのか?

サントリーホールディングスの新卒の採用区分は以下の3つがある。

  • ビジネス部門
  • 財経部門
  • 生産研究部門

「ビジネス部門」とは、一般的に営業と呼ばれる職種である。酒類や清涼飲料水、食品をいかにして多く売れるかを考えながら、市場を開拓していくのが主な仕事内容である。

「財務部門」とは、経理や総務関係の仕事を行う職種であり、他の業界にも存在するものである。主に本社のオフィスで仕事を進めることが多い。

「生産研究部門」とは研究や開発を行う職種である。理系的な仕事ということで、募集する学生の学部・学科には制限がある。残念ながら文系となるとほぼ採用することはない。

ただし、3つとも共通することはどれも倍率はほとんど変わらないという点だ。営業職に当たるビジネス部門は採用人数はかなり多いものの、応募者数もそれに応じて多いため、倍率は他と同じ程度である。

理系学生を対象とした生産研究部門も学部・学科は限定されているものの、それでも理系の大学生の応募者が殺到するため、就職の難易度は高いことには変わりない。



みずほ銀行の特定職(一般職)の年収はどれくらいか!?

みずほ銀行の特定職(一般職)の年収はどれくらいの金額になるのか。総合職である基幹職よりは給料水準が安いのは確かであるが、大卒向けの就職先としては十分なほどになっているのか。




これから就活を行う大学生にとって、総合職の給料は高いが一般職となるとランクが下で安いというイメージを持っている人が多い。家計に苦労しないためには、やはり高収入な基幹職が良いのではないかと思っている人は少なくないだろう。

しかし、それはあくまでもイメージにしか過ぎない。実際には、転勤がほとんどない一般職であっても年収は低くはない。みずほ銀行のような大手の都市銀行となると給料水準は高いクラスに入る。

学部卒から3年目までは年収300~350万円

みずほ銀行の一般職の年収

matome.naver.jpより

みずほ銀行の学部卒の初任給は1か月あたり19万5000円となっている。ボーナスは年間で4か月分程度になる。これを単純に計算すると、年収は300万円程度となる。

新卒から3年目までは概ね300~350万円くらいが年収の金額となる。一方の基幹職の方となると勤続年数が3年経過すると年収は400万円程度になることから、特定職はやや安いという感じがしなくはない。

ただし、基本給だけを見ると基幹職と特定職ではあまり差はない。年収の金額が違う理由は残業代にある。一般職の場合は転勤もなく、仕事の内容も激務というレベルにまではいかないため、残業時間も基幹職と比べて少ない。

出世のスピードも基幹職の方が早い。転勤を繰り返しながら企業全体の仕事に触れる。そして、将来的には管理職を目指す職種であるため、それに伴って年収も上がりやすい。

一般職に当たる特定職の場合は、あくまでも一部の仕事内容や地域で勤務することが前提となっているため、出世のスピードは遅い。

年収が低い一方で、仕事とプライベートを両立しやすい環境にある。子供がいても働きやすいのは圧倒的に特定職なのは間違いない。基幹職となると、転勤が多かったり拘束時間が長かったりして、仕事と家庭などのプライベートを両立するのは少し難しいといえる。



年収1000万円は無理?

ところで、都銀といえば30代後半もしくは40代を過ぎる頃には年収が1000万円以上にあるというイメージを持っている学生は多いのではないだろうか。

確かに、みずほ銀行においても新卒で入行してから15年以上になると1000万円という年収を稼いでいる人はいる。しかし、これは管理職まで上がった基幹職の人に当てはまる内容である。

みずほ銀行の特定職

ふつうの従業員ではない。管理職よりもオンオフの区別を重視する特定職の場合は、年収は30代以降になっても500~600万円程度が標準的である。

一般職となると、金融業界のみならず他の業種の企業と比べても給料の水準はそう高くはない。働き方として、仕事一本なのか個人的な生活との両立のどちらかをとるのか考えるのは、これから就活を行うのであればかなり重要なのは確かだろう。

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みずほ銀行の特定職(一般職)の倍率は!? 難易度は高くないか?

みずほ銀行においては毎年欠かさず一般職に当たる「特定職」の新卒の採用を実施している。その倍率はどれくらいになるのか。また就職の難易度はどれくらいのレベルとなるのか。

そんな疑問を持っている学生は多いだろう。これから就活を始め、しかも金融業界を目指している人であればなおさら感じる内容であるのは間違いない。

みずほ銀行の一般職の倍率

matome.naver.jpより

特定職はエリア限定で転勤があまりないのがメリットだが、その分基幹職(総合職)よりは給料の水準が低い。初任給を見ても、基幹職では学部卒で20万円以上となっているのに対して特定職は19万5000円と20万円を下回っている。

倍率は50倍くらいが目安か?

一般職に当たる特定職の新卒採用の倍率については、基幹職よりは低い値になるものと思われる。公式のデータが存在しないため、正確な数値は不明ではあるものの、約50倍くらいと考えられる。

基幹職においては男女問わずさまざまな学生が採用選考に応募するため、倍率は100倍を超える競争率となる。一方の特定職となると女子が大半を占めることから、競争率もやや緩やかなのは確かだろう。

ただし、いくら倍率が緩やかであるとはいっても、内定を獲得できるのは50分の1だ。エントリーシートを100人の学生が提出したとすると、面接に進めるのはその中の10~15人、最終面接を経て採用が決定するのは2人だけとなる。

みずほ銀行は都市銀行の1つであるため、どうしても金融業界を目指す人は誰もが応募するといっても過言ではない。一般職とはいえ、人気企業であることには変わりない。

就職難易度が高いのは避けられない。本気で内定をもらうという心構えがあったとしても、自分よりも良い人材がいたためにあっという間に不採用となることさえ十分あり得る。

出身大学はどこが多い?

ところで、大手の都市銀行となると自分が所属する大学の学校名が重要視されるという噂が存在する。

内定者の出身大学としては、特定職も基幹職も難関大学が多く占めている。下限として目立つのはMARCHや関関同立くらいのレベルの学校とみる人も少なくない。

中堅以下の偏差値の大学を出ている人も一部には存在するが、全体的に見ると少数派であることは否定できない。

学閥と呼ばれるような学歴フィルターの存在は、就活を行っている大学生なら多くが感じている見えない壁であるが、みずほ銀行の一般職でも書類選考などの一部には存在する可能性はゼロではない。

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【JR東日本】プロフェッショナル採用の志望動機の答え方とは?

JR東日本のプロフェッショナル採用において、志望動機はどのように答えればいいのか。駅・乗務員コースと技術系コースでは仕事内容が違うため、内容もかなり異なるものの、なぜ鉄道職員になりたいのかという質問に対する答えを持つことが重要となる。




具体的な実例は以下のサイトでたくさん掲載されている。いずれも参考になる事例であるのは間違いないだろう。

東日本旅客鉄道 内定した先輩の志望動機

東日本旅客鉄道株式会社の内定/通過ES(エントリーシート)一覧

志望動機のポイントは3つ!

JR東日本のプロフェッショナル採用

志望動機の内容として抑えておきたいポイントは3つある。

  1. なぜ鉄道職員になりたいのか?
  2. 鉄道職員になったら、どのように思いで仕事を進めていきたいのか?
  3. どうしてJR東日本で働きたいのか?

1つ目は、鉄道職員になりたいという考えに至ったきっかけについてである。職業は世の中にはたくさん存在するが、その中でもどうして鉄道に携わる仕事をしたいという考えになったのかを言葉で表す必要がある。

鉄道会社が安定しているから、といった答えでは不採用になる可能性が極めて高い。プロフェッショナル職とは鉄道事業の現場で働く職種であるため、総合職のようなオフィスで働くものとは異なる。

常に鉄道の現場で働きたいという思いを持っていることが、プロフェッショナル採用においては採用・不採用の決め手になるといっても過言ではない。

2つ目は、実際にJR東日本に入社したらどんな思いで仕事に取り組みたいのかという点だ。仕事に情熱を持つ人こそが会社側がほしいという人材であろう。

仕事を行う上での基本方針ともいえるような考えについて、自分が持っている考えを志望動機に明記しておくのが好ましい。

3つ目は、なぜ他の鉄道会社ではなくJR東日本がいいのかという点である。鉄道事業者はJRだけでなく、私鉄や地下鉄を運行する鉄道会社も多い。首都圏だけでも、東武鉄道や東急電鉄、小田急電鉄などの大手私鉄から東京メトロのような地下鉄会社まで複数存在する。

その中でもJR東日本にこだわる理由が志望動機では問われる。

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南海本線に遅延が多い理由とは!? 天候に左右されやすい?

南海本線では頻繁に遅延が発生している。関西の私鉄の中では電車が遅れやすい路線というのが印象的だろう。主な原因といえば強風である。全体的に海辺を走ることから、風が強い地域ということで天候にされやすい。




強風でも徐行運転で済む場合と完全に運転見合わせになってしまう場合の2パターンがある。

強風注意報なら10分くらいの遅れ

気象庁が「強風注意報」を発令している程度であれば通常よりもスピードを落としての運行で収まる。最高速度は平常時であれば110km/hだが、これを60km/h程度に抑えて運転されることがよくある。

強風に弱い南海本線

時刻表からは5~10分程度の遅れが生じるのは避けられないものの、それでも電車が動いていることから、大きな悪影響を受ける乗客は最小限に抑えられている。

同じく海岸を走る阪神本線やJR神戸線(山陽本線)もまた同じように速度を落としての運転を行うことがよくある。海岸付近は海からの風をダイレクトに受けるため、内陸部よりも風の強さに左右されてしまうというわけだ。

南海本線では、強風で徐行運転を実施している場合でも各駅停車に加えて急行などの優等列車はそのまま運転し続ける。しかし、各停がゆっくり走る上にすべての駅に停車することから、通過駅のある急行などが前を走る各停に追いついてノロノロ運転となるケースが多い。

このようになると、優等列車に乗っても所要時間は各駅停車とほとんど等しい状態になる。速達性は完全に失われてしまう。



暴風警報なら完全運転見合わせ

気象庁が「暴風警報」を出すほどの強い風が吹くと、南海本線ではほかの鉄道路線に先駆けて運転見合わせとなることが多い。一番強い風の影響を受ける路線のため、たとえJR阪和線などが動いていたとしても南海本線は完全に電車がストップする。

一旦暴風警報が発令されるとなかなか解除されない。したがって、朝の時間帯に運転見合わせになったとしたら、夕方から夜にかけての遅い時間帯にならないと運転再開されないこともしばしばある。

台風が接近しているときなどになると、1日中運休が続くということもある。もはや、電車を使って移動することは困難な状況だ。

強風は自然現象という性質から「風に影響を受けやすい」という今の現状を改善するのはかなり難しい。人身事故や信号・電気系統などの設備のトラブルで電車が止まるという話であれば改善の余地はあるが、強風による遅れや運休をなくすのは無理がある。

天候に左右されやすい南海本線において、遅延が発生する頻度を下げるのは不可能に近いといえる。

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阪急神戸線vs阪神本線、どちらがランク上なのか比較してみた!

阪急神戸線と阪神本線はどちらも大阪市と神戸市を結ぶ主要な私鉄路線である。違いといえば、前者は山側を通るのに対して後者は海側を走る。異なる点は他にもあるが、今回はこの2社を徹底的に比較してみた。




JR神戸線と比較してしまうと、こちらでは新快速という在来線の中ではかなり速い列車が走っているため、所要時間の面では勝てない。複々線になっているため、運行本数からもJRの方が有利な立場であり、阪急でも阪神でも残念ながら勝てない。

阪急と阪神の比較

一方で、運賃に関しては私鉄である阪急と阪神の方が安い。阪神間の移動をする際には、所要時間の短さであればJR西日本だが、お金を節約するのであれば私鉄2社のどちらかということになる。

所要時間は阪急の特急が早い

所要時間で見ると、梅田から三宮までを移動するのであれあ阪急神戸線の特急が早い。阪急であれば27分程度で結んでいる。一方の阪神本線の特急は31分程度かかる。距離はほとんど同じであり、運賃も320円と同額である。

それでも、阪急の方が速達性には優れている。阪急神戸線の特急は停車駅が少ないのが特徴だ。十三・西宮北口・夙川・岡本の4駅に止まるだけとなっている。対する阪神本線の特急は尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影の6駅に停車する。

阪急よりも2駅多く止まる。さらに、阪急神戸線の場合は全線に渡って線形が非常に良い。駅間距離も長い傾向にある。

対する阪神本線の線形はあまりよいとは言えない。制限速度がかかるカーブは至るところに存在する。駅間距離も短いため、各駅停車に追いついてしまって後続の優等列車が徐行運転になることも珍しくない。

こうした性質から、梅田と神戸三宮間を移動するのであれば、阪急神戸線の特急を使うのが一番お得といえる。



空いているのは阪神

ただし、混雑の大きさについては阪神本線の方が空いている傾向にある。沿線の利用者を見ても、阪神よりも阪急側の方が住宅地が広がっている。阪急神戸線の場合、伊丹線や今津線方面からの乗客も合流してくるため、想定的に乗客の数が多い。

阪神本線の場合は海側を通ることから住宅地はそれほど多くはない。海岸側は工業地帯や物流倉庫街が広がっているところも少なくない。

沿線の人口があまり多くはないエリアを通っていることもあって、阪神本線の混雑は特急であってもオフピーク時ならそれほど激しいものにはならない。

これに、並行するJRや阪急神戸線の方が所要時間が早いことが現状に拍車をかけている。若干スピードが遅いのは避けられないが、座席に座れる可能性が高い路線なのは阪神本線ならではのメリットと言えるだろう。

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北総鉄道内でも京成スカイライナーは160km/h運転しないのか!?

京成スカイライナーは在来線の特急の中では最速の160km/h運転を行う列車である。上野や日暮里から成田空港までを結ぶ交通手段として有名である。しかし、北総鉄道内では最高速度が130km/hとなっていて高速運転を行っていない。




スカイライナーが最高速度である160km/hでの高速走行を実施しているのは印旛日本医大駅から先の成田スカイアクセス線の区間だけとなっている。それ以外の区間ではほかの在来線と同じ程度のスピードしか出さない。

京成本線においても、路線の最高速度は110km/hまでとなっているため、160km/h運転はまったく行っていない。しかも、京成上野駅から京成高砂駅までの区間は急カーブが連続する部分でもあり、スピードが物理的に出せない区間となっている。

なぜ北総線内では130km/hまでなのか?

160km/h運転する京成スカイライナー

成田スカイアクセス線と北総鉄道線はいずれも新しくできた線路であるため、設計は高規格で踏切は一か所も存在しない。線形も非常に良好で制限速度がかかるカーブは京成高砂駅付近のみである。高速運転がしやすい環境になっている。

しかし、それでも最高速度は京成スカイライナーであっても130km/hまでとなっている。乗車券のみで無料で乗れる「アクセス特急」については120km/hまで、各駅停車に至っては105km/hまでとなっている。

設備が130km/hまでしか対応していない

理由としては、設備上の問題が挙げられる。北総線では通過駅のホームの構造は1面2線の島式ホームとなっている。ここを時速160キロメートルで通過するとなると、ホーム上にいる人にかなりの危険が及ぶ。

ホームドアを整備すれば解決するだろうという意見もあるが、これにはかなりの資金を要する。財政状況が悪い北総鉄道に多額のコストをかける余裕がないのが現状である。

信号設備もまた160km/hでの運転には対応していない。北総鉄道の運行システムは特急列車で130km/hまでにしか対処できない。それ以上の高速運転は想定されていない。

これを改良すればよいのではないかと思いたいところだが、ここでも多額のコストがかかるのは避けられない。現実的にはかなり困難としか言えない。



普通列車も同じ線路を走っている

さらに、北総鉄道の区間は成田スカイアクセス線の区間よりも各駅停車が多く運行されている。

例えば、スカイアクセス線の成田湯川駅ではアクセス特急が40分間隔で走っているだけである一方、印旛日本医大以西では1時間当たり各停とアクセス特急を合わせて4~6本程度走っている。

北総鉄道

スピードが遅い普通列車が走っている中で160km/h運転を行うスカイライナーを走らせるのは安全上とても難しい。ふつうの通勤電車と線路を共有していることを考えると、在来線の最高速度である130km/h程度が上限と判断できる。

こうした事情から、成田空港と都心を結ぶ京成スカイライナーの最高速度である160km/h運転を行うのは高速走行に適した成田スカイアクセス線の区間だけとなっている。

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【阪急千里線】混雑はどれくらい激しい!? 座れる可能性は?

阪急千里線の混雑の激しさについて、支線の中では上位にランクインする。北千里駅を始発駅として、地下鉄堺筋線に乗り入れて天下茶屋へ行く電車と梅田駅に向かう電車がある。




朝ラッシュの時間帯である7~8時台となると、上り列車はどれも満員となって混み合う。混雑率はピーク時には120%前後となる。これは、関西の私鉄の中では高い方に部類される。

朝の通勤通学のコアタイムとなれば、北千里駅以外の駅から乗ると座れないと考えてよい。始発で並んで電車に乗らないと到底座席を確保するのは難しい。途中駅である淡路駅で降りる人が一部いるが、大半は大阪市内の中心部へ向かう。

千里ニュータウンはベットタウン

千里ニュータウンは大阪地区のベットタウンとして非常に有名だ。かつては千里山駅止まりでそれ以北は開通していなかった。千里ニュータウンの開発に伴って、千里山駅~南千里間が1963年、南千里~北千里間が1967年に開業した。

朝の混雑する阪急千里線

出典:www.youtube.com/watch?v=ZUrro9_CL5A

新しい大阪の郊外の街と中心部を結ぶ路線という性質を持つようになった。そして、沿線の人口の増加に伴って阪急千里線の混雑は激しくなった。

現在の乗車率は朝ラッシュの時間帯のピークとなる7:30~8:30までで120%前後になるという統計データが出ている。

最も混雑する区間は下新庄~淡路である。淡路駅は阪急京都線との乗り換え駅で一部のまとまった人が降りていく。その先は若干ではあるが混雑が和らぐ。

阪急千里線の路線の距離は私鉄の中でも短いため、満員電車が続く時間は比較的短い。長くても20~30分程度であることから、混雑が激しい路線として注目されることはほとんどない。

とはいえ、それでも実際に毎日のように利用している人にとっては不快感を感じるかもしれない。支線のような路線でありながら、激しいラッシュは決して緩やかなものとは言い難い。



淡路駅手前で停車!

阪急千里線と京都本線の接続駅である淡路駅に入線する際、特に朝の時間帯は手前で止まってしまうことが多い。信号待ちが直接の理由である。

なぜ信号待ちが発生するのか。それは、淡路駅の構造の都合から上下線の列車が同時に発着できないようになっているためである。淡路駅では2つの路線が平面交差する。

阪急京都線の淡路駅

出典:twitter.com/katzencafe/status/764795519981850624

利用者の総数が多い京都本線の列車の発着が基本的には優先されるため、千里線からの列車は京都本線の列車がポイントを通過している最中に淡路駅に接近すると信号待ちでストップすることを余儀なくされる。

これが原因となって、阪急千里線は時刻表通りには到着しないケースが他の路線と比べて多い。阪急電鉄の中でも5分程度遅れることは頻繁に多い。

そして、これは朝ラッシュで満員電車に乗っている阪急千里線の乗客にとっては非常にイライラする要素ともなっている。

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埼玉高速鉄道の朝ラッシュの乗車率は何%!? 混雑のレベルとは?

埼玉高速鉄道における朝ラッシュの時間帯の混雑度はどれくらいになっているのか。東京メトロ南北線を介して都心直結の路線ということで乗車率が高いようなイメージが強いものの、実際はそれほど混んではいない。




路線自体がそもそもあまり距離が長くない。営業キロ数は14.6kmであり、他の郊外型の鉄道路線と比べるとかなり短い。

輸送人員の母数そのものが少ないため、朝の通勤通学の時間帯のピークとなる7~8時台であっても首都圏の中では比較的空いている。

朝の埼玉高速鉄道

本当にラッシュで混雑するのは埼玉高速鉄道の直通先である東京メトロ南北線である。六本木などの都心の要所へ向かう人で電車は徐々に満員のレベルが過酷になっていく。

乗車率はピークで110%

埼玉高速鉄道のピーク時の乗車率は110%となっている。これは、電車の車内で立っていても人と人の間隔には余裕があり、全員がつり革またはドア付近の手摺につかまれる程度の状態とされている。

国土交通省が公表している鉄道各線の混雑率のデータによると、埼玉高速鉄道の混雑率が110%前後となっている。首都圏では低い数値となっている。

この混雑率であるが、他の路線の場合は各駅停車と急行などの優等列車の区別をせずに算出している。実際には各駅停車と快速や急行のような通過駅のある列車では混み具合は違うため、本当の乗車率が異なるケースが多い。

しかし、埼玉高速鉄道の場合はすべて各駅停車となっている。直通先の東急目黒線では急行があるが、埼玉高速鉄道と東京メトロ南北線では通過駅のある列車は走っていない。そのため、どの列車も乗車率は均等になっている。

したがって、どの列車も朝ラッシュの時間帯では乗車率は最大でも110%程度となっていることがわかる。



なぜそんなに空いている?

路線の距離自体が短いとはいえ、それだけが混雑の低さの要因となっているわけではない。東急目黒線もまた営業キロ数がほぼ同じであるが、混雑度は埼玉高速鉄道よりも大きい。

なぜ埼玉高速鉄道だけこれほど空いているのか。その理由は、運賃の高さが挙げられる。新しい路線ということで、建設費の借金返済のために料金の値段が私鉄の中ではかなり高い部類に入る。

運賃が高い鉄道

同じく運賃が高い路線ということで有名な北総鉄道、東葉高速鉄道、東京臨海高速鉄道りんかい線についてもまったく似た状況になっている。いずれも乗車券も定期券も高いことから、乗るのを避ける人が多い。

他の代替交通手段がある人は安い方に流れることもあって、埼玉高速鉄道では利用客が抑えられているというわけだ。その結果、朝のラッシュでも混雑はひどくない。

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