新東名vs東名、それぞれ徹底比較! どっちがメリット大きい?

新東名高速道路と東名高速道路について比較してみる。東京と名古屋を結ぶ大動脈として、1日当たりの通行量はかなり多く、なくてはならない存在というのは言うまでもない。




従来の旧東名高速道路が開通したのは1960年代のことであり、すでに半世紀以上の月日が経過している。日本を代表する高速道路であったものの、慢性的に混雑していたこともあって、新たにもう1本別の道路を建設することとなった。

それが、2012年から順次開通した新東名高速道路である。特徴として、線形が非常に良くて勾配が少ない点が有名だが、さらに道幅も広い部分が多い。

距離と所要時間は?

距離(御殿場JCT-豊田東JCT) 所要時間(時速100キロ走行)
新東名 199.9km 120分
旧東名 220.0km 130分

距離については、東名と新東名の分岐点である御殿場JCTから豊田東JCTまでの区間では、新東名高速道路が199.9km、東名高速道路が220.0kmとなっている。

新東名

2つを比較すると、新東名の方が約20kmほど短い。従来のルートとなると遠回りになってしまうことがわかる。理由は、新東名が山側を通ることによって地図上で見るとショートカットしているためだ。また、線形が良いことによって無駄なカーブが少ない。これも距離が短くできた要因といえる。

距離が短いという点から、所要時間もまた新東名高速道路の方が少ない。時速100キロメートルで走行し続けた場合、御殿場JCTから豊田東JCTまでは2時間前後でたどり着ける。

海側を走る旧東名と比較すると、おそよ10~15分の短縮となっている。特に何か理由がない限りは、新東名高速道路を使った方がメリットが大きい。

制限速度は何キロ?

2017年時点では、新東名高速道路も東名高速道路も最高速度は100km/hに設定されている。ただし、新東名の方が全線で100km/hとなっているのに対して、従来の東名ではトンネルや一部の区間では80km/hに規制されている。

また、今後は新東名高速道路では制限速度が110~120km/hに引き上げられる見通しとなっている。設計速度そのものが、新東名では120~140km/hになっているためだ。

静岡県内は第1種1級の道路規格となっているため、道幅が広く確保されている。これにより、安全にスピードが出しやすい環境となっている。

ただし、愛知県内の浜松いなさJCT~豊田東JCTにかけての区間はコストダウンのため第1種2級での暫定開業となっている。そのため、設計速度は100km/hという低規格に抑えられている。

全線に渡って4車線(片側2車線)となっていて道幅も狭い。したがって、当面は愛知県内では時速100キロメートルが制限速度となるだろう。



警察の取り締まりはどっちが厳しい?

ところで、1つ気になることがあるだろう。それは、警察による速度超過の取り締まりに関する実態だ。

新東名高速道路は線形が良好で道幅が広く、スピードが出しやすいのが特徴だ。しかし、警察による取り締まりも厳しい傾向にある。

静岡県内、愛知県内のどちらも覆面パトカーが多く走っている。制限速度を大幅に超えて運転しているドライバーも多いが、追い越し車線を飛ばしているとすぐに覆面パトカーに目を付けられて捕まってしまう可能性が高い。

一方の東名高速道路については、警察による取り締まりはそれほど多くはない。線形が悪いこともあって、スピードを出す車も少ない。そのため、特に100km/h区間では捕まっている人は少ないようだ。

ただし、80km/h規制の区間は要注意だ。こちらでは、結構スピードが出てしまいやすい。100km/h区間と同じように走っていると、警察に速度超過で捕まってしまう可能性は十分にある。

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【大阪市営地下鉄】赤字なのは4路線もある!? 黒字化は無理か?

大阪市営地下鉄には2017年時点で8路線あるが、そのうち4つは赤字の状態となっている。運賃による収入よりも経費としてかかる出費の方が多くなっている。




大阪の地下鉄の運賃が全体的に高い傾向にある理由はここにあるわけであるが、建設コストが割高になったり利用者数そのものが少ないなどの要因で赤字になっている部分を多く抱えている。

路線別では、今里筋線・千日前線・鶴見緑地線・ニュートラムが赤字の路線となっている。さらに、かつては御堂筋線以外の路線も赤字になっていた。

大阪市営地下鉄全体の財務状況に関しては、2005年からようやく黒字になった。それまでは単独では採算が取れない状態が続き、足りない分は市民の税金が投入されていたという歴史をもつ。

また、以前は御堂筋線で獲得した収入を他路線の維持費に補填するという経営が続いていた。今では補てんする中央線・谷町線・堺筋線が黒字になったこともあってその傾向は緩やかになったものの、それでも依然として一部補填している路線が存在するのは事実。

なぜ4路線は赤字なのか?

赤字の状態に陥っている路線に共通することととして、そもそも利用者数が少ないことが当てはまる。

千日前線・鶴見緑地線・今里筋線ではすべて4両編成で列車は運転されている。本数自体も日中の時間帯は1時間あたり8本程度しか運転されていない。

次に、各路線別での赤字の理由は次の通りとなる。

  • 今里筋線=JR大阪環状線の外側を走るため需要少ない
  • 千日前線=ほぼ全線で近鉄難波線・阪神なんば線と並行
  • 鶴見緑地線=需要の大きい繁華街を通らない
  • ニュートラム=南港エリアのみ走るため

根本的に需要が大きくなるようなエリアを走っていないことが、現時点でも赤字の状態に陥っている理由となっている。

今里筋線

今里筋線の場合、そもそもJR大阪環状線の外側を走っているということで、需要がないエリアだけを結んでいる。鉄道空白エリアに建設できたという点では評価されることもあるが、それでも需要そのものが少ないのは否定できない。

千日前線は完全に近鉄難波線と阪神なんば線と並行して走っているため、需要が見込めない。路線距離や運行本数も近鉄と阪神の方が圧倒的に多いため、千日前線を使う人は限られてしまっている。

鶴見緑地線もまた、利用者数が多くなるような地域を走っていない。大阪ビジネスパークや大阪ドームへのアクセスとなっているのは確かだが、それでも主要駅が少ないことで利用者数が伸び悩んでいるのは確か。

ニュートラムの場合は臨海部の南港エリアへの通勤手段という性質があるため、利用者数は主要な路線と比べると少ない。



黒字化は難しいか?

さて、これらの赤字4路線が単独で黒字化する見込みはあるのだろうか。今のままだと、間違いなく運賃収入が増える可能性が低い。

単独で収入が支出を上回るようにするためには、旅客数を増やすしかない。沿線の開発や路線そのものの延伸がその改善策となるという声もあるが、沿線に住民や企業が集まらなければ利用者は増えない。

今里筋線と鶴見緑地線については、梅田や難波、天王寺といった大阪市の中心地が沿線に存在しない以上、沿線の活性化がない限りは赤字が続くだろう。

そして、千日前線についてはもはや黒字化はかなり難しい。近鉄と阪神と並行して走っている以上、乗客を奪い取るしかない。今ある土地からこれ以上利用客数を増やすのはかなり厳しいだろう。

延伸させれば、今よりも乗客が増える可能性はかなり高いが、それでも建設コストの回収ができるかどうかは不透明としか言えない。

こうした点から、これら4路線の赤字分の費用については今後もしばらくは乗客数が多い御堂筋線などでの運賃収入でまかなうしかないだろう。

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大阪市営地下鉄の運賃、なぜ高いのか!? 値下げできない理由とは?

大阪市営地下鉄の運賃は高いと思っている人は多いだろう。初乗りの料金は180円となっていて、全体的に値段が割高になっているのは確かだろう。値下げしてほしいという声も少なくない。




地下鉄そのものは建設費が高くて、地下水や雨水の排水といったランニングコストが従来の鉄道よりもかかるため、地上を走る鉄道会社と比べると割高になってしまうケースが多い。

しかし、それらを考慮しても大阪市営地下鉄の運賃は高い。利用者数が多いことも考えると、料金の値段には疑問を感じてしまうかもしれない。

運賃が高い理由としては?

大阪市営地下鉄では、南海トラフ地震の対策費用に巨額なコストがかけられている。津波対策や免震構造のための工事にお金がかかっているのは否定できない。

大阪市営地下鉄

地上を走る他の鉄道会社の場合、線路は地上または高架橋の上を走るケースがほとんどなため、津波対策の費用は掛からない。線路や駅構内が浸水したりする可能性はそれほどない。

揺れへの対策も、地下ではないために従来の建物と同じ程度のもので十分対応できる。追加的なコストがかからないため、運賃はその分抑えることができる。

また、路線そのものができたのも戦後になってからのことである。中には今里筋線のように最近になって完成したものもある。新しくできた路線は、建設コストが今の物価になってから工事が行われたため、莫大なコストがかかっている。

建設の際の借金の返済も残っている。そのため、これらの負債の回収のための費用も運賃に上乗せしなければならない。

さらに、現在はなにわ筋線という新たな路線の建設も予定されている。これにも莫大なコストがかかることが予想されている。当面は値下げできない理由が整っていると考えてよいだろう。



東京の地下鉄はどうして安い?

東京メトロ、都営地下鉄のような首都圏の地下鉄事業者はやはり大阪市営地下鉄よりも割安な運賃体系となっている。初乗りは東京メトロが160円、都営地下鉄が170円となっている。

どちらも新しく完成した路線を持っているのは確かである。ただし、乗客の数に関してはかなり違ってくる。東京となると、大阪市よりも人口そのものが非常に多い。

1編成あたりの車両数については、大阪市営地下鉄の場合は10両編成で運転されているのは御堂筋線のみだが、東京メトロ・都営地下鉄の場合は、東西線・千代田線・半蔵門線・有楽町線・副都心線・都営新宿線というようにかなり多い。

輸送人数が多いということは、その分運賃収入自体が多いということを意味する。割高な料金に設定しなくても自然と黒字になる。

人口が多い首都圏ならではの事情があるからこそ、大阪市営地下鉄の運賃よりも安くできているのだ。

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阪急交通社の倍率とは!? 新卒採用ではどれくらい人気になる?

阪急交通社の新卒採用における倍率はどれくらいの規模になるのか。毎年ほぼ欠かさず募集を行っているが、旅行会社の中でも特に人気の高い企業となっている。内定をめぐる競争が激しいのは間違いない。




阪急交通社とは、阪急阪神東宝グループの中核会社の1つである。関西の私鉄である阪急電鉄や阪神電鉄のグループ会社ということで、特に関西地区ではかなり知名度が高い。

倍率は100倍は超える

阪急交通社の倍率は最低でも100倍は超えるようだ。採用人数は毎年30~50人程度であるが、応募者数数千人には達するといわれている。リクナビなどにてWEBプレエントリーした後はエントリーシートを提出することになるが、この時点でもすでに1000人は軽く超える。

阪急交通社

応募者が過剰になっているのは言うまでもない。就活市場そのものが売り手市場であっても、阪急交通社に関しては完全な買い手市場である。

人気の理由としては、大手旅行会社ということも1つにあるが、会社名に「阪急」という文字が入っている点もまた大きな要因となっている。

阪急とは、関西では大きな私鉄である阪急電鉄をイメージする人が多い。その通り、鉄道会社の系列ということで、安定した経営ということで応募を決める学生が多い。

また、数ある業界の中でも人気がかなり高い鉄道会社を志望している学生も併願して選考を受けるケースもかなりの数にのぼる。それによって、JTBやH.I.S.、近畿日本ツーリスト、日本旅行などの他の旅行会社以上に人気の企業となっているというわけだ。

さらに、阪急交通社の新卒採用では「阪急」のネームブランドが広く知られている近畿地方で特に応募者が多いのも確かなようだ。



内定には運が必要なほど難しい

倍率が100倍を超えるとなると、人物の優劣だけが採用の決め手となるというよりも運の要素も出てくる。どんなに優秀な人材であっても、たまたま運悪く評価されなかったために不採用になることも考えられる。

他の企業で内定を獲得するよりもかなり難しい。阪急交通社では、総合職とエリア職の2つの職種が用意されているが、どちらも倍率が高いことには変わりない。

仕事内容については、総合職は営業店でカウンター業務を行うこともあれば本社などで企画や総務などの業務に携わることもある。エリア職は基本的には営業店での勤務となり、引っ越しが必要となる転勤はない。

ただ、学生の間では本社で企画の仕事をしたいと考えている人が多いこともあって、総合職の方がやや人気が高い傾向にある。

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湘南新宿ラインはなぜ横須賀線の線路を走るのか!?

湘南新宿ラインの電車はなぜ横須賀線の線路を走るのか。品鶴線はともかく、東海道線と並行する横浜~戸塚においてもわざわざ保土ヶ谷駅と東戸塚駅のホームがある線路に残る理由について迫る。




湘南新宿ラインには2つの系統がある、宇都宮線と横須賀線を乗り入れるものと、高崎線と東海道線に乗り入れるものとの2種類だ。いずれも大宮~大船間はルートが重複する。

宇都宮線と横須賀線を乗り入れる電車の場合、大崎駅から南側はすべて横須賀線と同じ停車駅となっている。大船駅から三浦半島側では鎌倉駅などを経て逗子駅まで行く。

湘南新宿ラインと横須賀線

高崎線と東海道線を乗り入れる電車の場合も同じく横須賀線の線路を走るものの、停車駅は異なる。前者が止まる西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚はすべて通過する。大崎駅から大船駅までの区間で停車するのは武蔵小杉・横浜・戸塚の3駅だけとなっている。

なぜわざわざ横須賀線の線路を走る理由とは?

宇都宮線系統の湘南新宿ラインであれば、大崎駅以南は横須賀線の電車として運転されるため、横須賀線の線路を走行することには何の違和感も感じない。西大井から逗子駅まではすべて品川・東京方面に行く普通電車と停車駅はまったく同じ。

快速の場合でも通過駅の設定があるのは宇都宮線内の大宮~小山の区間のみとなっている。

横須賀線

一方の高崎線系統の場合は、東海道線へ乗り入れるにもかかわらず、横浜から戸塚までは横須賀線の線路を走る。戸塚駅にて東海道線の線路にポイント交換する。

最大の理由は配線の構造にある。戸塚駅であれば、横須賀線と東海道線のホームは対面する形となっていて、方向別複々線となっている。下り方面なら横須賀線下り・東海道線下りの両路線のホームが向かい合っている。

これにより、駅の前後で簡単にポイントを通過して入れ替えられるような構造となっている。下り電車なら上り線を平面で渡る必要はない。



横浜駅だと都合が悪い

しかし、横浜駅の場合だと駅ホームは路線別で島式ホームとなっている。湘南新宿ラインと横須賀線のホームは9・10番線になっているが、東海道線のホームは5・6・7・8番線と別れている。

横浜駅の配線図

JR横浜駅の配線図

これにより、もし湘南新宿ラインの電車が横浜駅付近にて線路を移るとなると、下りなら東海道線の上り線を渡らなければならなくなる。

これだと、ダイヤの設定に困難を要することになる。遅延が生じたときも、その回復ができなくなってしまう可能性もある。

立体交差にすれば問題はなくなるものの、コストの面を考えると難しいというのが現状だ。横浜駅付近にて無理矢理交差させるよりは戸塚駅にて交差する方が都合が良いのが現状となっている。

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【幹線道路】車道を走るロードバイクはやはり邪魔か!?

近年はロードバイクと呼ばれるタイプの自転車に乗る人が急速に増えている。ドロップハンドルでスピードが出る種類だが、基本的には車道を走るケースがほとんどである。




そもそも自転車は、本来は原則として車道を走行することが道交法上では定められている。歩道を走るのはあくまでも例外であって、歩行者の保護という観点から仮に歩道を走る場合でも徐行が義務付けられている。

今日の事情として、ママチャリに乗る人のほとんどは実際には車道をあまり走らず、歩道を走っている人は非常に多い。低速で走るということで、歩道であっても車道を走るよりは安全であると考えている人が多い。

車道で邪魔になるロードバイク

しかし、ロードバイクの場合は高速走行するため、スピードが出せる車道を走る人が圧倒的に多い。歩道を走るというのは、道幅が広い場合など歩道そのものの環境が良い場合くらいである。

車道では後続車の渋滞の原因になることも

ロードバイクが車道を走っていると、それよりも速い自動車は追い越していく。しかし、片側1車線の道路や道幅が狭い道路となると、対向車が来たり抜けるスペースがなくて渋滞の原因となることがある。

特に交通量が多い幹線道路となると、たった1台のロードバイクを追い越すために何台ものクルマが渋滞の列を作ることがある。

出典:www.cycling-ex.com

もちろん法律上は自転車が車道を走っている分には問題ないのだが、実際問題としては円滑な交通の流れの妨げになっているのは目に見てわかる。

おそらく、特にドライバーにとっては、ロードバイクをはじめとする車道を走行している自転車が邪魔だと感じている人はいるだろう。

狭い車道を自動車と自転車で共有するのは、現実的にはかなり難しいことがわかる。スピードが出るロードバイクでさえも、自動車の巡航速度にはかなわない。



幹線道路は特に邪魔になる

ロードバイクの車道走行で問題となる場所となるのが幹線道路。交通量も多く、自動車よりも遅いロードバイクが車道を走行していると、交通の流れの妨げになってしまう。

幹線道路は一般道路の中でも特に重要な道路であり、速達性や運転の快適さが求められる。

こうしたところでは、自転車の歩道通行可になっているケースが多い。スピードを出したいロードバイクでも、少なくとも自動車のドライバーにとっては歩道を走ってもらいたいものだろう。

最も行政にも問題がある。自転車の走行空間を考慮せずに道路を建設したという点は欠陥としか言えない。車道なのか歩道なのかを明確に決めなければ、車道を走るロードバイクは邪魔になってしまう。

自転車レーンが近年は整備されつつあるが、実際に整備されているのは一部に過ぎない。しかも、道路の幅が広いところでしか作れない。狭い部分では整備不可能。

車道を走れば、ドライバーにとって邪魔と感じてしまう状態が続いているのが現状だ。

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【新卒】近畿日本ツーリストの倍率は!? 難易度はそんなに高いか?

近畿日本ツーリストの倍率という内容は、就活中の学生にはとても気になる。増して旅行業界を目指しているとなると、希望の会社から内定を獲得するために、参考になるデータとなるだろう。




倍率の大きさで就職難易度が決まるといっても過言ではない。競争率が高ければ、その会社は十分にとりたい人材を選べる。就活市場では「買い手市場」になる。これは誰もが名前を知っている大手企業に当てはまるケースが多い。

近畿日本ツーリストの場合もまた大手である。大手旅行会社の中では、JTB、H.I.S.、阪急交通社に次ぐ位置にランクインする。また、業界第3位の阪急交通社とは肩を並べるほどだ。

近畿日本ツーリスト

そんなわけで、近畿日本ツーリストで新卒で入社したいと考えていても、実際に内定をもらってそれを現実のものにするのはなかなか難しい。

倍率は30倍にはなるか?

近畿日本ツーリストの採用の倍率は30倍以上にはなると思われる。毎年新入社員を150人ほど採用しているが、応募者は数千人には達するだろう。年にとっては5000人以上になる可能性もある。

学生の目線から言うと、旅行業界とはとても華やかなイメージが強い。理由としては、旅行というものが非日常で普段の生活では味わえない存在であり、さらにまとまったお金がないとそれを体験できないという点が挙げられる。

華やかなイメージが強いことにより、就活中の学生からは人気の業界となっている。そして、近畿日本ツーリストはその大人気の旅行の中でも大手という地位を持つ。

こうして、近畿日本ツーリストへ応募する学生は非常に多くなり、結果的に何千人もの大学生がエントリーして倍率が高い数値になっているというわけだ。

仕事内容や年収に関しては、他社であるJTBやH.I.S.、阪急交通社、日本旅行とは違っていても、新卒採用の倍率に限ってはほとんど同じレベルと考えてよい。



職種別では難易度は違うのか?

近畿日本ツーリストの新卒採用では、Gコース・Rコース・エリア社員の3種類から選べる。Gコースとは国内海外への転勤がある総合職、Rコースは一定の地区で勤務する地域限定型の総合職のことを指す。エリア社員とは、転居が必要となる異動がない一般職に当たる職種である。

最も応募者が多くなるのはやはりGコースである。年収が最も高い職種であり、出世のスピードもかなり速い。将来的には会社の幹部を目指すコースということで近畿日本ツーリストの会社全体の中核的な存在である。

一方のRコースとエリア社員については、ワークライフバランスを重視する場合に好条件の職種となっている。

大学生の場合だとどうしても年収や出世のことを意識する人が多いということで、総合職に当たるGコースが最も人気な傾向にある。

それに伴って、倍率に関してもGコースが一番高く、次にRコース、そして最後にエリア社員という順番になると考えられる。ただし、倍率が低いとはいっても内定者よりも不採用者の方が多いことには変わりない。



【H.I.S】エイチ・アイ・エスの新卒採用の倍率と難易度とは!?

H.I.S(エイチ・アイ・エス)における新卒採用の就職難易度はどれくらいのレベルなのか。倍率は毎年いくつくらいになるのか。旅行会社の中では、人気度はどの位置にくるのか。




大手旅行会社ということで、旅行業界を目指している学生の多くが必ず受ける企業といえる。H.I.S.のみならず、JTBや近畿日本ツーリストにも同じことがいえるが、知名度が高いために、新卒での愛用活動では完全に買い手市場になっている。

内定を得らえるのは限られた優秀な人だけになるのは言うまでもない。

エイチ・アイ・エス

エントリーシートによる書類選考から面接までの間のどこかで不採用になる確率は、内定獲得の可能性よりも高くなっているのが現状だ。

倍率は約50倍になる!

採用人数や応募者数に関しては、H.I.S.による公式データが発表されていないため正確な数値は不明。なので、あくまでも予想ではあるが、H.I.S.の新卒の採用倍率はおよそ50倍になると考えられる。

職種については、総合職とエリア総合職の2つのコースが用意されている。前者はビジネスリーダーコースという名前で、全国及び海外への転勤があって年収が高いのが特徴であり、後者はエリア・プロフェッショナルコースという名前で、転居が必要となる異動がない代わりに給料水準がやや低くなっている。

採用は2つでそれぞれ別々に実施される。総合職は総合職の選考過程があり、エリア減限定の方は各地域ごとで行われる。

ただし、倍率は両者でほとんど同じである。エリア総合職については、特に女子学生が多く応募する傾向にある。もっともH.I.S.などの旅行業界は男女比だと女性の方が多く割合を占めるため、結果的に倍率はほとんど同じ数値となっている。

H.I.S.という同じ会社である以上、倍率は50倍程度という激しい競争になるのは確実な模様だ。したがって、簡単に入社できるという可能性はゼロ。



学歴フィルターのようなものはあるのか?

ところで、就活中の学生にとってとても気になる内容がもう1つある。それは、「学歴フィルター」と呼ばれる選考基準の存在である。

大手企業となると、応募者が殺到することから偏差値の高い難関大学の学生に対して内定を多く出すというやり方がこれに当たる。学校名で有利不利が決まるため、難しい学校に所属しない人にとってはかなり都合が悪い。

H.I.S.においては、このような学歴フィルターの傾向は薄いようだ。旅行業界の中でも人物重視の色合いが濃く、会社側にとって優秀な人材だと認識されればだれでも内定の可能性が平等にある。

旧帝大などの難関大学に所属する学生にとっては相対的にデメリットになるかもしれないが、そうではない学生にとっては大きなメリットだろう。したがって、倍率が50倍前後というのは公平な数値といえる。



JTBの新卒採用の倍率はおよそ50倍!? 内定はもはや難しい?

JTBグループの新卒採用において、内定までの倍率はどれくらいになるのか。また難易度はどれくらい高いものなのか。旅行会社への就職を希望している学生にとっては、この点はかなり気になる内容だろう。




JTBといえば、旅行業界の中ではトップの座にある企業である。同じ業種としては、他にH.I.S.、阪急交通社、近畿日本ツーリスト(KNT-CT)、日本旅行が大手として挙げられるが、その中でもJTBが最もシェアが大きい。

JTB

旅行会社といえばJTBだと答える人も数多くいる。逆に言えば、旅行会社への就職を目指している学生が最初に狙う企業という形にもなっているというわけだ。

知名度が高いという事情から、JTBグループの新卒採用にて内定を獲得するのはかなり難しいのは間違いない。

総合職・基幹職ともに倍率はおよそ50倍にもなる

JTBグループの総合職とは、ここでは「グループ総合職」と「各社総合職」の2つのコースがある中で前者のことを指すが、倍率はどれも約50倍程度になると予想される。

グループ採用の方については、企業の主力事業である旅行商品の企画と販売に携わることが中心になる会社である。中核会社ということで、JTBを目指している学生のほとんどがこれに応募するようだ。総合職と基幹職の2コースがあるが、どちらも応募者が殺到する。

採用人数は総合職と基幹職を合計すると500人以上にはなるものの、応募者数そのものも多いことから、採用されるのは実際には一部の人材に限られる。

各社ごとで採用となる総合職については、採用人数が少ないものの応募する人もそれほど膨大な数にはならない。事業内容も一般の人が想像する旅行に関するものではないところもあるため、あまり人気ではない。

50倍という競争になるグループ採用のコースに比べると緩やかなようだ。ただし、だれもが内定をとれるというわけではないのは確か。



どんな学生が採用されるのか?

JTBグループが求めている人材としては、「自立創造型社員」になれる人といわれている。新しいことに挑戦したり、持続的に続けられる人、自律的に物事を考えられる人を求めている。

リクナビでは以下のように書かれてある。

・新しい情報やスキルを継続的に習得し、自己成長への努力を惜しまない人
・物事や組織の課題を認識し、その解決に向けて、自律的(主体的)に考え、行動できる人

男女問わず、上のようなことができる人に対して内定を出しているようだ。倍率が50倍近くになるという状況の中、いかに優秀な学生であるかが採用・不採用の境目となる。

ただし、どんなに優秀な学生であっても不採用になってしまう可能性は十分にある。応募者がかなり多い以上、運の要素も少なからずあるだろう。内定をもらえたらかなり運が良かったといっても過言ではない。



JR横須賀線のひどい混雑、どこの区間で乗車率が高くなる?

JR横須賀線の混雑については、首都圏の中では激しいほうに部類される。最も乗車率が高くなるのは武蔵小杉~品川間の区間である。混雑率は190%前後になると公表されている。




朝ラッシュの時間帯となる7:30~8:30は上りが、18時以降の夕方の帰宅ラッシュでは下りがひどい満員電車となる。

東海道線の各駅停車の役割を果たす横浜~大船間についても、特に上りは保土ヶ谷~横浜の区間が混雑する。

そして、単独区間となる大船駅以南の三浦半島を走る部分においても、大船駅で降りる人が多いものの混雑することには変わりない。

普通車はラッシュで大混雑となる

混雑する横須賀線

横須賀線はJR東海道線、京浜東北線、さらには東急、京急とも並行して走る部分が多い。

全線を通して並行して走る路線が豊富にあるという性質を持っているが、それでも利用者数が少なくは決してない。

グリーン車に関しては、横須賀線においても4号車と5号車がこれに該当する車両となっている。

2階席は混雑しやすい。その一方で、1階席は空席が多い傾向。上野東京ラインや湘南新宿ラインよりも全体的に空いていて、完全な満席になることは滅多にない。

ただし、普通車はかなりの混雑になる。朝の通勤ラッシュとなれば、すし詰め状態となる超満員電車になるのは避けられない。



武蔵小杉駅から都心へのアクセスとして混雑

近年注目を集めている場所の1つとなっているのが神奈川県川崎市の武蔵小杉である。タワーマンションをはじめとする住宅街から企業のオフィス、商業施設までが立ち並ぶ地区だが、武蔵小杉駅の乗降客数は非常に多い。

ここと都心を結ぶ路線として、横須賀線は非常に重要な役割を果たしている。武蔵小杉駅には南武線や東急東横線・目黒線も乗り入れている。

東京駅・品川駅方面へ行く電車は横須賀線のみとなっている。東急各線は渋谷、新宿または目黒方面ということで、横須賀線とは別のエリアへ向かう。

横須賀線と東急東横線

また、新宿駅へのアクセスについても横須賀線と線路を共有する湘南新宿ラインの方が東急東横線+東京メトロ副都心線を使うよりも便利である。しかも、横浜駅に行く場合でも、横須賀線なら2駅で着くため非常に便利といえる。

かつて、横須賀線には武蔵小杉駅は存在しなかった。ホームが新設されたのは2010年3月13日のことであるため、かなり歴史は浅い。

そして、横須賀線にも武蔵小杉駅が誕生したことにより、通勤ラッシュはますます激しいものとなった。

乗車率については、武蔵小杉~西大井間では180%近くに達するといわれている。車内でスマホの操作ができない部分もあるというレベルだ。



回転率が高い!

横須賀線の場合、長距離に渡って電車に乗り続ける人はあまり多くはない。長時間乗車するというよりも短時間ですぐに下車するケースが多く見られる。

路線を見ると、東京~横浜間では東海道線の方が所要時間は早い。横須賀線は武蔵小杉駅を経由するため遠回りのルートとなっている。

そのため、京浜間の移動では東海道線を使う人が多数派となっている。朝のラッシュの時間帯でも、所要時間で横須賀線は不利な立ち位置となっていることには変わりない。

横須賀線

横浜~大船間は小さな駅に止まる電車という位置づけになっている。東海道線の場合は、この区間では戸塚駅に止まるだけであるが、横須賀線はさらに東戸塚・保土ヶ谷の2駅にも停車する。速達性の面では劣っている。

大船~久里浜間は単独で走る。上り電車の場合、最初にまとまった数の乗客が降りていくのは大船駅となる。

そして、横浜駅、武蔵小杉駅で大量の乗客の入れ替えが起きる。停車駅が多いということで、都心部まで連続して乗っていく人はあまり見かけない。

そのため、横須賀線はかなり回転率が高い路線であるのがわかる。つまり、もし横須賀線1本で都心へ向かうのであれば、鎌倉や逗子方面から乗れば途中駅で座れる可能性が高い。

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