京阪電車の「特急」は無料で乗れる!? 乗車券のみでOK

京阪電車には「特急」や「快速特急」という種別の列車が運転されている。停車するのは主要駅に限られているが、JRや近鉄のような追加料金がかかる特急券はいらない。誰でも無料で乗れる。




本当に、乗車券に加えて追加料金がかかるのはあくまでも座席指定の「プレミアムカー」だけである。プレミアムカー料金は400円または500円となっている。

南海本線の特急サザンや首都圏のJR東日本の在来線のグリーン車のような存在である。一般的な普通車であれば自由席となっていて乗車券のみで乗れるものの、プレミアムカーは追加料金を支払うことで指定席を確保できるというサービスである。

節約したいのであれば、京阪本線の特急であれば普通車に乗れば問題ない。混雑している時間帯は座れない可能性があるが、それでも出費は安くて済むというメリットがある。

なぜ特急でも無料なのか?

京阪の特急

関西の私鉄においては、特急という種別でも無料で乗れる速達電車という形で運転しているケースが多い。特急券が必要となるのは近鉄と南海(サザン号は除く)のみとなっている。

関西以外では、首都圏の京成、東武、西武、小田急が有料列車として特急を走らせている。



距離が長くない

私鉄の場合、「特急」という名前が付いている列車が特急券が必要となる有料列車になっている路線には共通点がある。それは、距離が長いという特徴だ。

いずれも片道のみで50~100、あるいはそれ以上の距離を走る。車両も特急専用のもので運転されていて、1両あたり片側3つ以上の扉がある通勤型車両では運転されていない。

京阪電車の場合、路線距離は長くはない。大阪~京都間を走るだけである。淀屋橋~出町柳の距離は51.6kmということで、決して短い距離ではないものの、地理的に大阪市の中心部から遠いところまで走るというわけではない。

JR・阪急との競合もある

加えて、JRや阪急との競争もある。JRでは新快速・快速が走っている。それぞれ29分・44分で大阪~京都間を結んでいる。阪急では、特急が梅田~河原町間を43分で結んでいる。

阪急特急

いずれも乗車券のみで乗れる列車である。阪急の特急も特急券というものは存在しない。いつでも無料となっている。

京阪電車の場合は特急でさえ53分(淀屋橋~出町柳)もかかる。特急券分の追加料金が発生するとなると、乗客が京阪線を使わなくなるという懸念もあるものと思われる。

こうしたことから、京阪電車の「特急」は、普通車であれば無料で乗れる。着席保障のある豪華なプレミアムカーという特別車だけが有料となっている。

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【新卒】阪急電鉄の採用での倍率、難易度はどのくらい!?

阪急電鉄の新卒採用の倍率について、具体的にどのくらい高いのか。就職難易度は、就活市場の中でもどのレベルに達するのか。

鉄道会社の中では、阪急電鉄の平均年収は最高クラスとなっている。私鉄の中でも赤字路線がまったく存在せず、鉄道事業が収益席が良い。鉄道以外の分野でも大きな利益を上げている。




業績が良好で、しかも安定したビジネスを行っているということで、就活中の大学生、大学院生の間では就職したい企業の1つとなっている。特に、地場の関西圏においては大人気企業という位置づけとされている。

阪急電鉄の採用

阪急電鉄においては、職種が2コース用意されている。総合職と鉄道現業職である。いずれも大卒及び院卒向けの採用であるが、仕事の内容は両者で大きく異なる。選考もそれぞれ別々に実施される。

総合職は超難しい

阪急電鉄の中でもあらゆる事業分野に携わる職種が総合職。鉄道事業のみならず、不動産・ホテル・流通小売・バス事業などあらゆる事業に関する業務に参加していくこととなる。

会社を代表するような仕事ということで、倍率はかなり高い。超有名企業ということもあって、倍率は100倍は超えると予想される。内定をもらえるのは、応募者の中でも限られた優秀人材だけである。

採用人数は毎年20人前後で推移している。会社の規模からいうと、この人数はかなり少ないといってよいだろう。就職難易度がかなり高く、内定には運の要素も必要となる。

応募者は主に関西圏の学生が中心であるものの、拠点は全国・海外に広がっていることもあり、全国各地からの学生を採用している。首都圏や中京圏などの地域からも学生を入社させている。

なお、総合職においては学部学科による条件はない。文系でも理系でも応募することができる。そんなこともあって、倍率は大幅に大きな数値となっている。



現業職はやや低だが

一方、鉄道現業職については、新卒採用の倍率は総合職ほど高くはない。仕事内容は鉄道事業に特化したものである。駅員や運転士、車掌に従事するのはこの現業職である。また、保線や車両、線路設備の維持管理を行う。

鉄道分野が中心であることから、応募する学生は主に鉄道に関心のある人が多い。汎用型の職種ではないため、入社したいと考える学生は一定の範囲内に収まる。

ただ、倍率が他社と比べて低いわけではない。阪急電鉄の鉄道現業職の倍率は20~50程度と予想する。

採用人数は30人程度と、総合職よりは若干多い程度。応募者数は数千人に達することもある。内定までの難易度が高いのは確かだろう。エントリーシートを出した段階で不採用となってしまう人も多いのも事実。

総合職よりはやや人気度が低いとはいえ、それでも倍率が高いことには変わりない。入社できるのは運の良い学生だと感じる。

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【京阪電車】なぜJRや阪急よりも遅いのか!? 特急でも敗北

京阪電車はなぜ競合相手であるJRと阪急に比べると速度が遅いのか。停車駅が少ない特急であっても、大阪の淀屋橋駅から京都の出町柳駅までの所要時間は最速53分となっている。




JRの新快速の場合、大阪~京都間は最速で28分で行き来する。阪急京都線の特急でも、梅田~河原町間を43分で結ぶ。京阪の基本的な最速列車は特急であるが、1時間弱の所要時間がかかる。

競合する鉄道会社と比べて劣っているのがわかる。発着する駅が淀屋橋や京橋、三条、出町柳などであり、淀川の左岸を走るといった特徴があり、JR・阪急とは異なるエリアを結んでいるのは確か。

だが、単純に京阪間の移動と考えた場合には劣勢になっているといえる。

したがって、京阪電車はJRと阪急には速達性の面で「敗北している」というわけだ。なぜ、このように遅いのか。京阪本線ならではの理由がある。

カーブが連続する

京阪本線の線形に着目すると、かなり蛇行している。真っ直ぐな直線に乏しい。まるで山間部の谷間を縫って通っているような鉄道路線のようなイメージがわき出てくるような線形だ。

それに対して、JR京都線(東海道本線)と阪急京都線はほぼ直線になっている。特にJR側は大阪と京都を一直線に結んだかのような穏やかな形だ。阪急についても、カーブが連続する梅田~上新庄を除いてはJRに並行する形でほぼストレートになっている。

競合する2社の場合、線形が良いことが速達性を向上できている大きな要因となっている。対する京阪本線は、カーブが全線に渡って多いことから、ほとんど最高速度を維持できない。

制限速度がかかる急カーブがいたるところにある。加速しても曲線に差し掛かるたびに減速を余儀なくされる。

最高速度は110km/hとされているが、実際にそれを出せるのは一部に過ぎない。具体的には、京橋~守口市間の複々線区間だけである。それ以外では100km/h以下で運転を余儀なくされる。

JR側では新快速が130km/h、快速と普通が120km/hで運転されている。阪急京都線も115km/hで運転されていて、上新庄~桂の区間ではそれを出せる。

カーブが多くてスピードが物理的に出せないのが、京阪電車ならではの特徴である。速達性に軽視しているのではない。



空いているのか確か?

一方、京阪電車では速達性の高い特急であっても比較的空いていることが多い。ラッシュとなる朝と夕方以降は確かに混雑して座れないことが多いものの、日中の時間帯であれば、途中駅から乗ったとしても座れる可能性が高い。

JRの場合、新快速となると途中駅から座席を確保するのは難しい。大阪駅からであれば座れる確率は高いが、それが多数の乗客が降りていくためである。新大阪や高槻からは座れない。

JR京都線の新快速

快速は停車駅が多いことから空いているものの、途中で新快速に抜かれるため、あまり好んで乗る人は多くはない。

阪急京都線の特急についても、始発駅の梅田駅、河原町以外の駅から乗ろうとすると座れない可能性が高い。十三駅や烏丸駅で満席となることが多く、それ以外の駅から乗るとなると座れない確率が大きい。

京阪本線の場合は、枚方市・葛葉・中書島などの中間駅であっても座れることがよくある。そのため、比較的空いていると判断できる。

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【新卒】日本製紙の採用の倍率はいくつ? 100倍超に達する!

日本製紙

日本製紙の新卒採用における倍率はかなり高い。製紙・印刷業界の中では一番人気が高い企業ともいわれているため、毎年100倍を超えると思われる。募集人数も決して多くはなく、内定と入社は狭き門なのは間違いない。




大卒・院卒向けの採用はすべて総合職となっている。大まかな事業内容には分かれるが、細かな職種ごとに分離されていなく、一括で入社するという形になる。配属される部署は入社後に決まる。

事務・林材系は全学部全学科を対象としている。営業や調達、企画などに携わる分野であり、文系の学部に所属する学生でも応募できる。採用人数も20人以上となることが多い。

研究・生産系、機械系、電気電子系はそれぞれ対象としている学部学科に制限が設けられている。研究・生産系は理学部、農学部系に限定されている。機械系と電気電子系は工学部などに限定されている。



倍率は100倍以上になる理由とは?

日本製紙の採用人数は4つある分野合わせて50~100人ほどで推移している。今後もこの流れが続くだろう。総合職は全体的に少人数の採用となっていることから、他の大手製造業と比べると少ない。

採用人数だけを見れば、中規模の会社並みの人数である。東証一部の大手企業であることを考えると、百人単位で募集しているケースが多い。

しかし、日本製紙に応募する学生の数はかなり多い。万単位の学生がマイナビなどのナビサイトを通じて応募する。圧倒的に供給過剰であるのは言うまでもない。

倍率は最低でも100倍には達する。これは、職種を問わず総合職全体の共通点であり、文系でも理系でもかなり人気となっている。

理系学部の学生であっても、日本製紙の事業分野に関する研究を学校で行っているからといって、内定が保証されているわけではない。不採用になってしまうリスクは十分高い。

近年、日本のあらゆる企業では人手不足が深刻な問題となっている。新卒採用を採ろうとしても、なかなか人が集まらないと嘆いているところも多い。だが、日本製紙は常に多数の学生が応募するため、完全な買い手市場といえる。

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京阪本線の混雑はどれくらい!? いつも乗車率は何%になる?

京阪本線の混雑はどれくらいになるのか。乗車率は概ね何%にのぼるのか。平日の朝ラッシュとなると、どの路線でも満員状態となるが、京阪ではどの程度のレベルに達するのか。




大阪市の淀屋橋駅・中之島駅から京都市の出町柳駅まで走る路線が京阪本線と呼ばれる。日中の時間帯は、特急・準急・各駅停車が走っている。朝夕のラッシュでは、さらに快速急行・急行・区間急行が運転されている。

利用者数は、大阪市側に近づくにつれて多くなる。京阪間の都市間を移動する手段であると同時に、大阪と京都の間にある沿線に住む住民が大阪の中心部へ行く際のアクセス手段という性質ももっている。

京阪本線

大阪市中心部へ直結する路線ということで、混雑度もまた高い。朝は淀屋橋方面、夕方から夜にかけては出町柳方面へ向かう電車がいつも混み合う。

朝ラッシュは乗車率は最大150%?

京阪本線の朝ラッシュ時の混雑率の最大値は120%前後と発表されている。最も輸送人員が多い区間は野江~京橋間である。列車の輸送力に対して乗客数は過剰気味で、若干ではあるが需要過剰となっているのは否定できない。

ただし、乗車率がすべての列車で120%であるかというと、そうではない。京阪本線では複数の種別の電車が走っている。遠距離利用者は通過駅が設けられている優等列車に乗る。

各駅停車に乗るのは近距離利用者がほとんどである。そのため、各列車によって乗車率には違いがある。込み具合は優等列車の方が全体的に激しく、各駅停車は緩やかな傾向にある。

中でも特急は、京都府内から大阪へ向かう人が多く乗車するため、一番混雑する。乗車率は、最も乗客数が多い枚方市~京橋の区間では160%くらいになると感じる。

過酷な満員電車の状態が長い距離に渡って続くため、車内環境も結構苦しい。JR大阪環状線、JR東西線、地下鉄長堀鶴見緑地線との乗り換え駅である京橋駅までは、ひたすら乗ってくる人であふれる。

萱島~京橋間はノンストップとなる通勤準急、途中で守口市に停車する急行、準急については、乗車率は150%程度に達すると考える。



帰宅ラッシュも乗車率は100%超

夕方の17時頃から始まる帰宅ラッシュについても、混雑することには変わりない。遠距離利用者向けの特急となると、常に満員になる。出町柳方面の電車が最も混雑する。

ピークの時間帯となる18~19時に淀屋橋駅を発車する電車の乗車率は100%を超える。座席は当然、始発駅で並んでいる人だけで満席となる。

京橋駅を出る頃には、立っている人も多く、ドア付近は人と人の隙間がほぼないくらいにまで混雑する。つり革や手すりを握れない人も出てくるレベルだ。

急行、区間急行、準急などの準速達列車についても、大阪府内は混雑する。特急と同じく、乗車率は100%を超えると考えられる。座れるのは、始発駅にて折り返し便を待った人だけ。

朝と同じく、空いているのは各駅停車。複々線区間の小さな駅に停車する唯一の電車だが、回転率が高い。一時的には混雑するものの、野江駅から京都側へ行くと降りていく一方となる。

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阪急の特急にも指定席が今後出るか!? 有料列車の需要はあるか?

阪急電鉄の特急にも指定席が出る可能性はあるのか。観光列車の快速特急「京とれいん」はクロスシート型の座席となっているが、すべて自由席であり、乗車券のみの無料の優等列車となっていて、有料列車は走っていない。



阪急電鉄の特急は追加料金なし

特急は、京都線・神戸線でほぼ終日運転されている。並行するJRに対抗する形で、停車駅が少なく設定され、速達性を重視した電車である。運行本数も10分間隔で走っているため、高頻度運転が実施されている。

また、平日の朝夕の通勤通学の時間帯には、宝塚線においても「特急日生エクスプレス」という列車が20分間隔で走っている。ライナー列車のような名称が付いているが、こちらも無料で乗車券のみで乗れる。

阪急特急

神戸線と宝塚線では、ロングシートが主流となっている。進行方向に向かって横向きに座るタイプの座席ということで、快適性がない。一般的な通勤型車両である。

京都線では転換クロスシートが主流になっている。日中の特急は、9300系による運行が多いため、ロングシートは稀である。

速達性と運行本数を重視していることから、阪急電鉄では特急であっても無料が基本となっている。そのため、近鉄や南海のように有料列車はない。



京阪のプレミアムカーのような特別車は登場するか?

ただし、関西地区の私鉄では最近、指定席を一部の車両に連結する列車が登場する。それが、京阪電鉄の特急の「プレミアムカー」である。

一般車とともに連結され、一般車であれば乗車券のみで乗れる。特別車は、追加料金が発生する。京阪では400~500円の料金がかかる。

京阪の指定席

追加料金が求められるが、その分座席は指定席となる。したがって、確実に座ることができる。着席保障が付いたサービスがプレミアムカーというわけだ。

近年は、このような確実に座れる指定席制度が人気を集めている。これは、阪急で導入したとしても、一定の需要は見込まれるだろう。

今後は、快速特急「京とれいん」や神戸線・京都線の特急で指定席の付いた車両が投入される可能性は否定できない。朝夕の時間帯に走る日生エクスプレスも、その対象となる確率も低くはない。

特に朝と夕方のラッシュの時間帯は、座って通勤したいという乗客にとっては便利な制度である。追加的な費用負担は必須となるが、それでも座りたいという需要は大きいようだ。

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【難易度】トヨタ車体の新卒採用の倍率はどの程度?

トヨタ車体の新卒採用の就職難易度とは、どれくらいのレベルになるのか。また、採用人数に対する応募者数の倍率はいくつになるのか。




自動車産業では世界的に知られているトヨタ自動車の一次下請けの企業なのが「トヨタ車体」である。下請けとはいっても、グループの中では中核をなす会社の1つである。

同時に、トヨタ車のミニバン、商用車、SUVなどの企画、開発から生産まで行っている。アルファード、ランドクルーザー、ハイエースなどの人気車種もトヨタ車体で生産している。一部のハイブリッド車も同じく開発・生産を行っている。この点では完成車メーカーとまったく同じである。

親会社のトヨタ自動車ほど高倍率かつ就職難易度が高くないものの、それでも人気企業ということでは変わりない。

倍率は約15倍ほどと予想

トヨタ車体

トヨタ車体の倍率は約15倍ほどになるのではないかと考えている。ここ最近は50~100人ほどの採用を行っている。応募者数は1,000人ほどと仮定すると、概ねこれくらいの競争になると予想。

以前は、入社するのは毎年30~40人ほどであった。技術職と事務職を合わせた人数であり、大手企業としては少ない人数だった。しかし、近年は景気が回復してきているのと同時に、人材不足が顕在化してきたことで、学生を多く採用するようになっている。

技術職は主に工学系の理系を対象としている。研究や開発、生産技術に関する仕事に携わる。自動車産業の中でも中核をなす業務に参加するのが、トヨタ車体の技術職の仕事内容となっている。

事務職の方は、主に文系を対象としている。営業や企画、総務関係の仕事を行う職種であり、自動車産業をサポートする仕事となっている。こちらは、学部学科に関する条件は特に設けられていない。全学部全学科を対象としている。




難易度はどちらかというと、事務職の方が高い傾向にあるようだ。技術職は工学系の理系学生に限定されていることにより、応募できる人は限られている。逆に事務職は誰でも応募できるようになっている。

母数が多いため、事務職で応募する人が全体的に多くなっている。これにより、内定までの難易度は技術職よりも事務職のようが高くなっている。

また、技術職においては「学校推薦」という応募の方法がある。これは、所属する教授のお墨付きでトヨタ車体に対して入社希望の意志を示す手段だが、一般的に自由応募よりも内定がもらえる可能性があるといわれている。

学校推薦を使って内定をもらった場合、内定辞退はほぼできないと考えてよい。しかし、その反面入社できる可能性が上がり、難易度は下がる。

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【京王井の頭線】急行でも遅い!? 最高速度が90km/hの理由は?

京王井の頭線の最高速度は90km/hに設定されている。通過駅のある急行でも全体的にゆっくり走り、他の路線と比べると遅い。都心直結の幹線というよりは、地域の支線のような特徴を持つ。




新宿から八王子方面へ走る京王線の場合、最高速度は110km/hとなっている。これに比べると、井の頭線の速度は遅いと判断できる。

また、線内では最速列車である「急行」についても、表定速度は渋谷~吉祥寺間で47.0km/hとなっている。他の路線では、各駅停車か準急並みである。

なぜ速達性に乏しいのか?

京王井の頭線

京王井の頭線の場合、駅間距離が全区間に渡って非常に短い。隣り合う駅の間隔が1キロ未満のところも多数あり、各駅停車となれば加速を終えたら即減速に入るという運転が繰り替えされる。

駅間距離が2km以上になる区間はまったく存在しない。郊外の私鉄というよりも、都心部を走る地下鉄に似たような運行体系となっている。

急行については、停車駅は主要な駅に限られているため、1つの駅を発車したら次の駅まではしばらく時間を要する。しかし、それでも2、3分程度の区間が多い。

駅間距離が短いだけでなく、線形もあまり良くはない。さらに、武蔵野台地と呼ばれる地形を走ることから、勾配も多い。

こうした点から、急行でも最高速度は90km/hとなっている。仮に路線の最高速度はを100km/h以上にしようとしても、物理的にそれほどスピードが出せない環境といえ、速達性を重視している京王線とは対照的といえる。



本数はかなり多い

一方、運行本数は多いのが井の頭線ならではの特徴だ。各駅停車も急行も毎時7.5本の運転となっている。

小さな駅においても、普通電車が8分間隔でやってくるため、乗車機会が多いといえる。他路線だと、各駅停車は毎時4~6本程度のところが主流となっている。

ダイヤが高密度になっている一方、遅延は少ない傾向にある。人身事故や信号トラブルが起こる頻度は決して高くなく、定時運行に優れた路線という印象を持っている人は多いのではないだろうか。

京王井の頭線では、都心直結の路線としては珍しく、地下鉄との相互直通運転は一切行っていない。他の都心と郊外を結ぶ路線だと、山手線の内側のエリアを走る東京メトロまたは都営地下鉄に乗り入れているケースが非常に多い。

井の頭線は完全に単体で運営されている。同じ自社線である京王線とも、線路幅が異なるため乗り入れは実施されていない。京王線は1372mm(馬車軌間)なのに対して、井の頭線はJRなどと同じ1067mm(狭軌)となっている。

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【阪急】特急の所要時間、梅田駅からは何分かかる?

阪急特急

阪急の特急の所要時間について。ほとんどの時間帯に10分間隔で運転されている神戸線・京都線では、大阪梅田駅からは何分かかるのか。

梅田~神戸三宮の所要時間は27分が標準となっている。梅田~京都河原町までは43分となっている。いずれも、距離に対する時間は私鉄の優等列車の中ではかなり早い。追加料金がかからない列車としては速達性が高い。



神戸線の特急

梅田駅からの所要時間
西宮北口 12分
夙川 16分
岡本 20分
神戸三宮 27分
高速神戸 32分
新開地 35分

阪急神戸線の特急は、大阪梅田~神戸三宮間は標準で27分となっている。途中の停車駅は4つしかないことから、速達性に優れている。

神戸三宮~新開地間の区間は、神戸高速鉄道線となり、特急であっても各駅に停車する。高速神戸駅では、阪神本線から山陽電車へ直通する特急と接続する。姫路方面へ向かう際には、高速神戸駅で乗り換えるのが便利。

なお、阪急神戸線は阪神本線の特急よりも所要時間は早い。停車駅数も少ない。ただし、JR神戸線(東海道本線)の「新快速」と比べるとやや遅い。



京都線の特急

梅田駅からの所要時間
淡路 8分
茨木市 16分
高槻市 21分
長岡天神 28分
34分
烏丸 40分
河原町 43分

阪急京都線の特急もまた、神戸線と並んで私鉄の中でも距離に対する所要時間が早い傾向にある。

大阪梅田~京都河原町までの所要時間は標準で43分となっている。停車駅は主要駅に限られていて、通過駅が多くとられている。

神戸線とは違って、十三駅から淡路駅までの区間はカーブが連続する線形となっている。そのため、表定速度はやや遅くなっている。

淡路駅では、現時点では千里線との平面交差が存在するため、列車が数分遅れることがよくある。信号待ちで駅ホームの手前で停車することもよくある。

時刻表通りの定時運行率はあまりよくはない。ただ、2024年度を目途に高架化工事が完了する予定となっている。高架橋は2層となって上下線がそれぞれ別の階を走ることになる。今のような遅れが解消される見込み。

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近鉄特急にコンセントは付いているのか!? 電源ありの車両とは?

近鉄特急では、車両によってコンセントが付いている場合もあれば付いていないものも走っている。最近登場した新型車両には電源の設備が設置されている。




スマートフォンやタブレットが普及していなかった時代に製造された旧式の列車には残念ながら存在しない。また、各座席にコンセントがある場合と、2名掛けのところの窓側に1つだけ付いているものの2通りがある。

この車両ならコンセントがある

  • 22600系(大阪線・名古屋線・京都線系統の汎用)
  • 16600系(南大阪線・吉野線の汎用)
  • 23000系(伊勢志摩ライナー)
  • 26000系(さくらライナー)
  • 50000系(しまかぜ)

近鉄の汎用特急車両である22600系、16600系に加え、伊勢志摩ライナーで使われる23000系、さくらライナーの26000系、しまかぜの50000系には混戦とが付いている。

普通車(一般的な指定席)であれば、2名掛けのところの窓側に1つだけコンセントが付いている。そのため、通路側に座ってしまうとなかなか電源にプラグを指しにくい。

特急に乗ったらスマホやタブレットの充電を行う前提で乗車するのであれば、コンセントが付いている窓側の座席を指定するのがよいだろう。

伊勢志摩ライナー、さくらライナーのDXシートと、しまかぜの全座席においては、すべての座席にコンセントが付いている。窓側でも通路側でも電源プラグを挿せるところがあるため、配置のことを心配する必要はない。

これ以外の特急車両には残念ながらコンセントが設置されていない。汎用特急車両であるオレンジ色の車両の場合、今のところはほとんどの車両にはコンセント未設置の割合が多い。

実際に付いているのは一部に限られている。したがって、特急に乗ったからといって充電ができる可能性が低いといえる。



名阪特急アーバンライナーはコンセントなし

近鉄の特急の中でも最も利用者数が多いのが大阪難波・上本町と名古屋を結ぶ「名阪特急アーバンライナー」である。

使用されているのは、21020系(アーバンライナーnext)と21000系(アーバンライナーplus)である。

いずれも旧式の車両である。設備の更新が行われているが、それが実施されたのは10年ほど前のことである。

まだスマートフォンが普及していなかった時期であるため、車内に充電用のコンセントが付いていない。

現時点では、コンセントがあるのは伊勢志摩ライナーなどの観光列車が中心となっている。名阪特急でも、次に登場する新型車両ではコンセントが付けられる可能性がかなり高いものの、登場する目途は立っていない。

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