【阪神なんば線】近鉄との乗り換えはどこでするのがベスト!?

阪神なんば線と近鉄大阪線との乗り換え駅は、大阪上本町駅と鶴橋駅の2つがある。いずれも特急を含めたすべての列車が停車する駅であるが、配線図が両駅では大きく異なる。




阪神なんば線と近鉄戦の境界駅は大阪難波駅である。しかし、近鉄大阪線の発着駅は大阪上本町駅である。特急については、一部を除いては難波発着となっているものの、それ以外の電車は上本町が始発となっている。

阪神なんば線を使う人は、一旦近鉄奈良線へ直通する電車に乗って、上本町駅または鶴橋駅で降りて乗り換えなければならない。

さて、上本町と鶴橋の2駅のうち、どちらで乗り換えるのがいいのか。

座るなら大阪上本町駅で乗り換え

 

近鉄大阪線で運転されている快速急行、急行、準急、区間準急、各駅停車はすべて上本町駅を始発駅としている。

当然ながら、大阪上本町駅から乗れば座席を確保できる可能性が高い。少なくとも、列に並べば確実に座れる。

急行系の電車は、遠距離利用者が多いことから、乗客の回転率は悪い。一度座れなかった場合は、いつまで経っても座席を確保できない状態が続く。

阪神なんば線から近鉄大阪線の急行電車などへ乗り継ぐのであれば、大阪上本町駅で降りるのがおすすめだ。

ただ、阪神線からの直通電車が乗り入れる近鉄難波線・奈良線のホームは地下にある。対して、近鉄大阪線のホームは地上にある。したがって、乗り換えの際は歩く距離が結構長くなる。

ホームがまったく違うため、数秒で乗り換えするのは無理である。あくまでも、座りたいという意志が強い人におすすめの乗り換え方法といえるだろう。




同一ホームなら鶴橋駅

一方、鶴橋駅では同一ホームでの乗り換えとなる。近鉄大阪線のホームも阪神なんば線からの直通電車が走る奈良線のホームも地上にあり、大阪線は2番線を発着し、奈良線は1番線を発着する。

1番線と2番線は同じ島式ホームとなっている。阪神なんば線からの直通電車に乗ってきた場合は、鶴橋駅で降りると向かい側に近鉄大阪線の電車がやってくる。

近鉄の鶴橋駅

多くのダイヤで。鶴橋駅での大阪線との接続が考慮されているため、数秒で乗り換えができることが多い。

逆方向の場合も同じである。大阪線から難波方面へ行くのであれば、鶴橋駅での同一ホームの乗り換えが便利である。阪神線内へ行くのあれば、三宮行の快速急行や尼崎行の各駅停車に乗れる。

ただし、特に下り方面については、鶴橋駅は始発駅ではないため、座れない可能性が大きい。特に、夕方以降は帰宅ラッシュの時間帯となるため、絶対に座らないだろう。

座るのであれば、乗り換えは多少不便だが大阪上本町駅がベストといえる。

ただし、特急については全車指定席であることから、上本町駅でも鶴橋駅でも問題ない。とはいえ、鶴橋駅での停車時間はわずかとなるため、慣れていない人は大阪上本町駅が良いかもしれない。

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阪神なんば線の朝ラッシュの混雑とは!? 快速急行が満員!

2009年に全線開業した阪神なんば線において、朝ラッシュではどの程度混雑するのか。梅田方面の本線と比べると、比較的空いていると言われている。しかし、満員で座れない状態には変わりない。




最も混雑がひどいのは尼崎→西九条間である。三宮からの直通電車も尼崎駅始発も、梅田方面へ向かい電車からの乗り換え客が殺到し、この区間で乗車率がピークに達する。

混雑する阪神なんば線

出典:www.youtube.com/watch?v=S9K0BzxfiNo

なんば線のほぼすべての電車が近鉄奈良線へ直通する。ほとんどの乗客の目的地は大阪難波駅だが、一部の人は奈良県内まで行く。阪神本線とは違って、大阪市内を乗り降りしないケースも多い。

快速急行の乗車率は130%近くか?

国土交通省の調査によって公表されている混雑率のデータによると、阪神なんば線では最大で80~90%になるとされている。区間は千鳥橋→西九条である。それ以外は、これよりさらに低い数値となっているようだ。

しかし、これはあくまでもすべての電車を総合した場合の混雑率である。実際には、種別によって乗車率は大きく違う。

阪神なんば線では、快速急行と各駅停車の2種類が走っている。「準急」や「区間準急」という種別もあるが、通過駅があるのは鶴橋以東の近鉄線内に限られる。阪神線内は各駅停車として運転される。

阪神なんば線の快速急行

優等列車は快速急行のみ。尼崎駅~西九条駅の区間で速達運転を行っていて、大物・出来島・福・伝法・千鳥橋の5駅は通過する。

所要時間が短いということで、尼崎駅以西の阪神本線からの乗客は、速い快速急行に殺到する傾向にある。尼崎駅を出発する時点で、各駅停車は比較的空いているが、快速急行がかなり満員状態となっている。

公式データは存在しないものの、個人的には快速急行の乗車率は130%近くになると感じる。ドア付近だとやや窮屈感を感じ、つり革・手すりにはつかまれないこともある。



阪神本線の特急ほどではない

ただし、阪神なんば線の快速急行でも本線の特急ほどは混雑は激しくはない。本線の場合は、特急の通過待ちを行う急行・各駅停車がいくつもある。

特急の本数そのものが多いこともあって、遅い電車はこまめに待避を行う。その分、所要時間も長くなるということで、乗客は特急に集中する。種別による乗車率の乖離が大きい傾向にある。

一方の阪神なんば線は、各駅停車でも快速急行の通過待ちは途中駅では行わない。尼崎→大阪難波間では先発の電車が逃げ切る形となっている。

快速急行でも、西九条~大阪難波間はすべての駅に停車する。そして、尼崎→西九条には待避設備のある駅がない。

そんなわけで、快速急行が特段に混んでいて、各駅停車がガラガラに空いているといった状態までにはいかない。

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荒川サイクリングロードは右岸、左岸!? どっちが走りやすい?

荒川サイクリングロードは首都圏の中では最も有名な自転車道といっても過言ではないでしょう。葛西臨海公園から熊谷までの約80kmの中のほとんどが自転車専用のコースとなっています。




右岸と左岸のどちらを走ることとなるが、どっちが走りやすいという点はいつも大きな議論の的となっているようです。

荒川サイクリングロード

週末だけでなく、平日も荒川サイクリングロードに限っては多数のロードバイクやクロスバイクが行き来しています。スポーツタイプの自転車が多く集まるエリアなのは間違いないでしょう。

右岸VS左岸、おすすめは?

右岸 左岸
葛西臨海公園
清砂大橋
×、一般道あり
葛西橋
秋ヶ瀬橋
羽根倉橋
×(砂利道)
治水橋
×、一般道あり
上江橋
熊谷大橋

右岸とは、下流域では東京都心側(板橋区・墨田区・江東区)の部分を指します。上流域では、西側に来る部分です。

左岸とは、下流域では埼玉県側(川口市・戸田市)、葛飾区、江戸川区側の部分を指します。河口にある葛西臨海公園は左岸に位置します。上流域ではさいたま市・上尾市・鴻巣市・熊谷市側の部分が当たります。

東京区間は右岸がおすすめ

下流域の東京都の区間では、右岸の方がどちらかというと走りやすいです。具体的に言うと、清砂大橋(都道10号線+東京メトロ東西線の鉄橋)~羽根倉橋(国道463号線)までの区間です。

左岸に比べて右岸は全線に渡って道幅が広いです。土手下の河川敷がサイクリングロードとなっていますが、車が2台分走れるほどのスペースが確保されています。

途中に車止めがいくつか設置されていますが、数では左岸よりは少ない感じがします。ロードバイクやクロスバイクの高速走行には適した条件となっていると言えるでしょう。

荒川の自転車道

路面の状況も、砂利道はほとんどありません。ただし、四ツ木橋(国道6号線)の下の部分の一部だけに限って未舗装となっています。

一方、左岸はところどころ道幅が狭いところがあります。舗装はされていますが、凹凸がある部分もあることから、あまりロードバイクにやさしいとは言えません。

ただ、右岸にも欠点があります。それは、人通りが多いという点です。河川敷に公園や野球場、サッカー場、テニスコートなどが多いため、人が多く道路を歩いているのも事実です。この点では、左岸の方が少なく高速走行に適しているといえるでしょう。




羽根倉橋~上江橋は左岸

羽根倉橋(国道463号線)から上江橋(国道16号線)までの区間については、今度は左岸の方が自転車にとってはおすすめです。

羽根倉橋より北側は、土手の上の走ることになります。土手下の河川敷は砂利道が連続します。ロードバイクやクロスバイクによっては厳しい環境と言えます。

土手の上の道は自転車専用道になってはいますが、治水橋付近に近づくと急に砂利道に変わります。

その手前で荒川の外側の土手下を走る一般道を走るという方法もありますが、ここは地元の裏道となっていて、交通量が多いです。それに加えて、道幅もかなり狭いため、サイクリングに適した道とは言えません。

左岸は、ずっと自転車専用のサイクリングロードとなっています。道幅は下流域とは違って狭く、自転車のすれ違いができる程度の幅しかありませんが、一般交通がいないため、比較的走りやすいです。

上江橋~熊谷は右岸

上江橋から熊谷までの区間は、再び右岸がおすすめです。道幅は右岸・左岸のどちらも同じ幅ですが、右岸は道順がわかりやすく、カーブが少ないのが特徴です。

左岸も自転車で走れることには変わりありませんが、直角90度のカーブがところどころにあります。しかも、河川敷から離れて普通の一般道を使わなければならない部分もあります。

直線的な右岸とは対照的に、左岸はくねくねしているといえるでしょう。高速走行をするロードバイクにとっては、特に右岸がおすすめです。

なお、右岸も左岸も中流域のような砂利道となる部分はありません。ただし、荒川を渡る橋とサイクリングロードの交差部分は平面のところが多く、立体交差のところが少ないのがネックです。

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小田急の快速急行、なぜ朝は運転ゼロ? 複々線化でもダメ

小田急線の乗車券・定期券のみで乗れる最速列車は「快速急行」である。しかし、朝ラッシュの時間帯は運転されていない。上下線とも一番停車駅が少ないのは単なる「急行」となっている。




2016年3月のダイヤ改正からは、日中のじかんたいを中心に快速急行が大幅に増発され、新宿~相模大野間では1時間あたり6本運転されるようになった。小田原方面に3本、江ノ島線の藤沢方面に3本が運転されている。

夕方以降の帰宅ラッシュの時間帯でも、優等列車には快速急行と急行の両方が走っている。優等列車の本数そのものは、以前よりもかなり増えた。

複々線化で快速急行が走りやすくなった

小田急の快速急行

複々線化事業の完成を見据えた結果だと思われる。東北沢~梅ヶ丘間の複々線化を残すところとなっているが、これが完成するのは2018年の予定となっている。

複々線になることで、速達電車でも各駅停車などと干渉することなく走りやすくなる。現在の快速急行も、これを見据えた上で急行が格上げされたといっても過言ではないだろう。

また、急行の混雑緩和にも貢献しているようだ。急行は乗降客数が多い駅に停車するようになっているが、これによって急行へ乗客が殺到する状態がこれまで続いてきた。

近距離利用者も急行に乗り、遠距離利用者も同じく急行に集まっていた。一方で、快速急行も以前から運転されていたものの、本数が少なかったため、供給力不足であった。

急行の一部を快速急行にシフトアップし、1時間あたりの快速急行・急行のいずれも6本ずつにしたことで、遠距離利用者は快速急行へ流れ、急行の利用者層は近中距離利用者が主流となった。



朝はなぜ運転しない?

一方、複々線化の大部分が完成した現時点でも、朝の時間帯は快速急行の運転がまったくない。上りの新宿方面も下りの小田原・藤沢方面も本数はゼロの状態となっている。

朝ラッシュの場合、ダイヤが重視する対象は異なる。昼間は速達性が重要だが、朝はいかに効率的に大量の乗客を輸送するかが大切なポイントである。

複々線化が進んでいるとはいえ、小田急線のダイヤが過密状態であることには変わりない。通過駅の設定がある急行と準急は、小さな駅をすべて通過する内側線を走るが、これだけでも本数はかなり多い。

朝ラッシュで混雑する小田急

出典:www.youtube.com/watch?v=CjkfgzTRL10

ラッシュのピーク時には、急行と準急は2~5分間隔で運転されている。それでも、これらの種別の電車は常に超満員電車となっている。需要に対して供給が追いついていないのは確かである。

しかも、梅ヶ丘駅付近で急行系と各駅停車が合流する。乗降時間が長くなりやすい下北沢駅ではいつも電車の渋滞が発生している。ダイヤが線路の許容範囲を超えているため、これ以上本数を増やせない状態にある。

そんな理由から、小田急線では朝ラッシュでは快速急行の運転を行っていない。

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【阪神電車】特急も無料で乗れる!? なぜ追加料金なしなのか?

阪神電鉄の梅田~元町間の最速列車は「特急」である。乗車券・定期券のみで乗れる無料の電車で、各駅停車や急行、快速急行と同じように追加料金はかからない。すべて基本運賃で乗れる。




特急といえば、JRや近鉄のように乗車券のほかに特急券が必要になるイメージが強いかもしれいない。追加的な料金が発生し、座席が指定席になっていると想像する人も少なくないだろう。

関西圏の私鉄では、特急がすべてまたは一部が有料列車となっているのは近鉄と南海電鉄のみである。阪神電鉄、山陽電鉄、阪急電鉄、京阪電鉄では無料になっている。

阪神電鉄の特急

なぜ、阪神電鉄では特急は無料となっているのか。通過駅が多く設定されている種別が有料列車となっていない理由について見てみよう。

所要時間の競争が激しい

阪神本線は、全線に渡ってJRと阪急神戸線と競合する関係にある。JRでは新快速・快速が速達列車として走っている。阪急は、阪神と同じように特急が速達列車となっている。

他社に所要時間で対抗するために、阪神本線でも特急を運転することで、急行などの準速達列車では対応できないところを補っている。

有料列車にしてしまうと、通勤通学客はそれらを避けることとなる。だが、急行以下の電車は停車駅が多く、所要時間が長い。

新快速

出典:twitter.com/kakkun_F3435/status/860299313871704064

これだと、ある程度の距離を移動する乗客がJR西日本や阪急神戸線へ流れてしまう。そうなると、阪神電鉄の収益性は悪くなり、最悪の場合は赤字に陥ってしまう可能性も否定できなくなる。

少しでも多くの鉄道利用者を阪神側に引き込むために、特急という最速列車を追加料金なしで乗れるようにしているというわけだ。

なお、直通先の山陽電鉄線内についても、「特急」はすべて無料列車となっている。運賃の仕組みは阪神電鉄と同じである。



JR・阪急よりも遅い

しかし、阪神電車の特急は他社の優等列車には大きく劣っている。所要時間では、大阪~神戸間では最下位である。

通常のダイヤでの所要時間は、阪神の特急が32分程度かかる。一方のJR線では、新快速で20分、快速で27分となっている。阪急神戸線も、特急は27分で梅田~神戸三宮間を結ぶ。

阪急電車

出典:Cheng-en Cheng様
www.flickr.com

阪神電車の場合、名前こそは特急となっているが、実質的には標準的な快速電車といえる。速達性の低い路線というのが現状だろう。

停車駅も決して特段に少ないわけではない。主要な駅にだけ止まるという点には変わらないものの、競合している他社よりは多い。

所要時間の面で不利な環境に置かれているため、特急の有料化は到底無理か話といえるだろう。

なお、阪神電鉄の特急は阪急と同じように戦前から運転されている種別である。昔から速達サービスのある電車として走ってきた。

しかし、近年は国鉄がJRに民営化されたことなどにより、JR側が速達サービスを力を入れるようになり、相対的に阪神電鉄の遅さが目立ってきてしまった。速達性と安さの競争が激しい条件に置かれているのは間違いない。

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阪神なんば線の運賃が高い! なぜ本線より割高なのか?

阪神なんば線の運賃が高いと感じたことはないだろうか。大阪難波→尼崎の10.1kmで片道の料金は330円となっている。本線の場合、同じ距離だと240円(9 – 13km)であり、なんば線だけが割高となっている。




大阪難波→神戸三宮だと410円となっている。こちらは、距離が長い割には阪神なんば線のみの利用の場合と大差ない。

阪神なんば線の場合、初乗り運賃も200円に設定されている。これは、かつての大阪市営地下鉄並みの料金である。

通常の初乗り運賃は140円となっているため、近距離の場合でもなんば線は割高な料金となっているのがわかる。

阪神なんば線は加算運賃がかかる

阪神電車

阪神なんば線の場合は、基本運賃のほかに加算運賃というものが取られる。西九条~大阪難波間を利用すると、通常の料金に90円が上乗せされる。初乗りの場合は上乗せ額が60円に割引される。

理由としては、建設費の償還が挙げられる。阪神本線とは違い、なんば線は2009年に開業したばかりの新しい路線である。建設費が昔に完成した路線よりも高く、借金の返済も残っている。

電車のランニングコストだけしかかからない路線と比べると、さらなる経費が掛かっているため、新規路線の阪神なんば線では加算運賃の制度が設けられているというわけだ。

加算運賃適用後の料金は、近鉄やJRの幹線運賃並みの値段といえる。決して大幅に高いというわけではないものの、私鉄としては高い部類に入るのは間違いない。

特に近距離の場合は、割高感が大きい。移動距離が20km程度までは、阪神なんば線の加算運賃適用後の料金は高いと誰もが感じるだろう。

なお、阪神なんば線は近鉄との相互直通運転を行っているが、近鉄線を利用した場合はさらに別料金が発生する。「近鉄分の運賃+阪神分の運賃」の合計金額が発生する。鉄道会社が違うため、距離制が通算されるようにはなっていない。




長距離は安い?

阪神なんば線を使った場合でも、長距離を移動する場合にはあまり割高感は感じない。大阪難波→神戸三宮までは410円となっている。

難波→神戸三宮の距離は32.4kmだが、同じ距離を近鉄を使うと560円となる。JRの幹線だと580円となる。いずれも加算運賃適用後の阪神電鉄の料金よりも高い。

阪神電鉄で運賃が割高になっているのはなんば線の西九条~大阪難波間の部分だけである。それ以外の区間は、他社線との競合があるなどの理由から割安な値段に設定されている。

兵庫県内と難波地区を移動するのであれば、地下鉄やJRなどを乗り継いで移動するよりも、新しい阪神なんば線を使うのが便利でコスト面でもデメリットがないだろう。

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九州新幹線で300km/h運転はやらない!? なぜ遅いままに?

九州新幹線の最高速度は現時点では260km/hに抑えられている。みずほ・さくら・つばめのどの種別も出せるスピードの上限は同じである。なぜ、山陽新幹線のように300km/hまで引き上げないのか。




2004年に新八代~鹿児島中央間が部分開業した。800系の車両が投入され、つばめ号として運転された。しかし、この時は全線開業はまだ実現されていなく、博多駅から新八代駅までは「リレーつばめ」という在来線特急で代用していた。

2011年にようやく全線開業が果たされた。九州新幹線では、最速列車に「みずほ」、準速達列車に「さくら」という名称がつけられた。

九州新幹線

みずほとさくらは山陽新幹線へ直通し、新大阪駅まで乗り入れるようになった。車両も、山陽新幹線へ行く列車はN700系で運転されている。博多駅~新大阪駅間は300km/h運転を行っている。

しかし、N700系であっても、九州新幹線の博多~鹿児島中央間では260km/hが上限に設定されている。300km/hはあくまでもJR西日本が管轄している山陽新幹線内だけに限られている。

JR九州は300km/hに引き上げたい?

九州新幹線の最高速度が260km/hに抑えている現状は、JR九州の意思によるものではない。国の方針のため、低い速度に抑えられている。

九州新幹線は「整備新幹線」として建設された。これは、1984年に国会で制定された法律に基づいて作られた路線であり、この時に最高速度は260km/hとする方針が出された。

建設し、その後線路設備を保有するのは「独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構」という機関となっている。山陽新幹線のようにJR直営となっているわけではない。

九州新幹線のN700系

仮に最高速度を引き上げるとすると、鉄道・運輸機構の承認が必要になる。これには、国土交通省からの認可も必要になる。国を挙げてスピードアップに動かなければならないため、実現までにはかなりの年月がかかる。

JR九州では、九州各地と関西圏を中心とする本州との交通手段を航空機から新幹線にシフトしてもらうように、最高速度の引き上げたいという思いはある可能性が高い。

しかし、JR九州が単独では実現できないのが現状。300km/h運転をやりたくても、簡単には手を出せないというのが、今の状態なのだ。



最高速度引き上げ=運賃値上げ?

最高速度を引き上げて、300km/hまたはそれ以上にするためには、防音設備や電気設備の改良工事を行わなければならない。信号システムも更新が必要となる。

これには、莫大な費用がかかる。九州新幹線は近年完成したばかりの路線ということで、建設の際に発生した借金の返済も残っている。債務返済に加えて、追加工事費の負担が重なることとなってしまう。

仮に国の認可が出て、高速化への計画を実行するとなると、その費用を負担するのは乗客となる。運賃の値上げは間違いなく実施されるだろう。

しかし、値上げとなると遠距離利用者を中心に新幹線から飛行機へ移るケースが出てくる。乗客が少なくなれば、JR九州の収益は薄くなり、好まない結果を招く。

費用対効果を考えると、九州新幹線の260km/hという現状を300km/hに引き上げることを強く推し進める理由がない。当面は今の260km/hのままの状態が続くと私は考える。

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【九州新幹線】みずほ・さくらの混雑状況、満席になることは?

九州新幹線のみずほ・さくらの混雑状況について、今回は調べてみた。博多~鹿児島中央間で通過駅の設定があるのはこれらの2つの種別だが、満席となる例は頻繁にあるのか。




各駅停車型のつばめ号においては、特別なことがない限りは空席がある。満席になることはないと考えてよい。年末年始・ゴールデンウィーク・お盆の一部の時間帯だけに限り、指定席が△印になる程度である。

一方、速達便であるみずほ・さくらでは、指定席が満席となって×印が付くことが少なくない。行楽シーズンとなると、乗客が多く、あっという間に空席が完全になくなる。

もちろん、東海道新幹線や山陽新幹線ほどの混雑ではない。九州新幹線単独では、乗車率はそれほど大きくはならない。しかし、山陽新幹線へ直通する列車では、他の地域の影響を多く受ける。

新大阪駅発着はすぐに満席に

九州新幹線

みずほ・さくらの9割以上の列車は山陽新幹線へ直通するダイヤとなっている。新大阪駅を発着し、九州と関西地区を結ぶ新幹線という役割を果たしている。

みずほは、主要な駅にしか停車しない。九州新幹線内も山陽新幹線内も全列車が停車するような大都市にしか止まらない。

のぞみと同じような停車駅になっているが、混雑状況は良くない。土日の場合、土曜日の午前中と日曜日の午後は指定席も満席になることが少なくない。

祝日を含む三連休となると、初日と最終日は自由席、指定席問わず空席がまったくない状態となる。上り・下りの両方とも混雑が激しい。中でも、山陽新幹線内ではあっという間に満席になる。

東京駅発着ののぞみ号と同じように、山陽新幹線内ではみずほ・さくらは速達列車という性質を持っている。これが、九州新幹線のみずほ・さくらで混雑がひどくなる理由となっている。



博多~鹿児島中央間のみは空席多い

一方、九州新幹線内だけを走る列車は、さくら号であっても空席が比較的多い。行楽シーズンとなっても、指定席であれば座席を確保できることが多い。

満席になることもゼロではないものの、大型連休の一部のような特殊な場合に限られる。先発列車が満席でも、次発の列車では空席が残っていると考えてよいだろう。

ただし、博多~鹿児島中央間だけを走るさくら号はかなり少ない。みずほ号に至っては、一部を除いてすべて新大阪駅を発着している。

九州新幹線内のみのさくら号でも、熊本~鹿児島中央間は各駅停車となる。速達性はあまり高くはない。座席が見つかりやすいものの、所要時間は長くなりやすい。

また、九州新幹線内だけを乗るのであれば、新大阪駅を発着するみずほ・さくらでも指定席なら座席が取れる可能性が大きいものの、山陽新幹線の駅を乗り降りするとなれば、そういうわけにはいかない。

いつも空いている新幹線というのは、あくまでも博多~鹿児島中央間だけに限った話といえる。

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JR学研都市線の混雑状況とは!? 朝ラッシュはどれくらいに?

JR学研都市線(片町線)ではどのくらい混雑するのか。1日の中でも乗客数が多い朝ラッシュのピーとなるとどのくらいの乗車率まで達するのか。快速と区間快速、各駅停車の3つの種別の電車が運転されているが、それぞれで違いがある。




朝の時間帯では、大阪方面へ向かう電車のほとんどは京橋駅からJR東西線へ乗り入れている。ただ、混雑が激しいのは学研都市線の区間になっている。京橋駅でまとまった数の乗客が一斉に降りていく。

国土交通省によると、最も混雑が激しい区間は鴫野→京橋間とされている。混雑率は、ピークとなる午前8時前後で120%前後で毎年推移している。

朝ラッシュの学研都市線

出典:www.youtube.com/watch?v=s-bP-Kys9-o

混雑率だけに関しては、JR西日本の各路線の中ではトップクラスである。乗客の総数で見れば、圧倒的にJR京都線・神戸線が多いものの、複々線になっているため運行本数が多くて輸送力も大きい。

学研都市線の場合は、さらに並行して走る私鉄が存在しない。単独路線となっていることもあり、混雑の激しさで見れば、学研都市線の方が激しいといえるだろう。

快速・区間快速は超満員

学研都市線の中でも、快速・区間快速は特に混雑が激しい。中長距離を移動する人は、まず快速系の電車に殺到する。

快速と区間快速は、どちらも四条畷駅か住道駅にて各駅停車と緩急接続を実施している。各駅停車で小さな駅から乗ってきた人も快速系の電車に乗り換えるため、混雑が激しくなる。

快速・区間快速の混雑の違いは見当たらない。両方とも、運転間隔にある程度の差があり、途中駅での追い越しもないため、乗車率は変わらないと考えてよい。

学研都市線の路線そのものの混雑率は120%程度ではあるものの、快速・区間快速の乗車率はそれ以上にある。感覚的には150~180%近くに達するのではないかと思う。

住道~京橋間では、ドア付近に立つと人と人が接するくらいの混雑度になっている。スマホの操作は可能だが、新聞や雑誌を読むのは難しいだろう。

京橋駅を過ぎると、混雑は和らぐ。座席は満席で立っている乗客がいるのは確かだが、それでも京橋駅以東の区間と比べると圧倒的に空間には余裕がある。




各駅停車は乗車定員並み

各駅停車については、利用者層は近距離を移動する人と京橋~四條畷間の小さな駅を乗り降りする人がメインである。

どの部分でも、乗車率は車両の定員程度であり、100%前後ととらえてよいだろう。定時運行の時であれば、ドア付近であっても、人と人が接するほどのものにはならない。

学研都市線の各駅停車

出典:www.youtube.com/watch?v=s-bP-Kys9-o

遅延が発生した時などは、快速と同じように超満員電車となるのは確か。それでも、全体的には快速・区間快速と比較すると混雑は緩やかである。

学研都市線の各駅停車も京橋駅からJR東西線へ乗り入れる。一部はJR宝塚線や神戸線へ乗り入れて、前者は宝塚駅や新三田駅まで、後者は西明石駅まで乗り入れている。

学研都市線の利用者が、このような終点まで行くことはほとんどない。京橋駅または北新地駅で下車する人が主流となっている。

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阪神なんば線に「特急」がないのはなぜ!? 近鉄からもゼロ!

阪神なんば線には現在のところ「特急」という種別の電車はまったく走っていない。有料列車である近鉄特急も大阪難波駅止まりとなっている。阪神本線の無料特急もすべて梅田発着となっている。




阪神なんば線を経由して大阪難波駅まで乗り入れているのは、各駅停車と区間準急、快速急行のみとなっている。このうち、阪神線内で通過駅のある電車は快速急行だけだ。

阪神なんば線は近鉄奈良線と相互直通運転を行っている。阪神電車の管轄は尼崎~大阪難波間となっているが、この区間を走る電車はほぼずべてが近鉄線へ乗り入れている。

しかし、特急は1つも走っていない。臨時列車で近鉄特急が神戸三宮駅まで乗り入れたことがあるものの、定期列車はゼロである。なぜ、このように阪神なんば線には走っていないのか。

阪神=無料、近鉄=有料

阪神電鉄の特急

阪神電鉄でも近鉄でも、「特急」という種別は走っている。しかし、料金体系は両者で大きく異なる。

阪神の特急とは、通勤型車両で運転されていて、運賃も乗車券のみの料金となっている。特急券は必要ない。追加料金がかからず、急行や快速と同じような性質を持っている。

一方、近鉄の特急といえば有料列車である。専用の車両で運転され、座席はすべて指定席となっている。乗客は乗車券・定期券に加えて特急券を購入しなければならない。運賃は普通電車の2倍程度に上る。

JRの特急と同じような性質をもっている。近鉄では無料で乗れる特急は存在しない。阪神電鉄の場合とは対照的なのがわかるだろう。

近鉄奈良線と相互直通運転をしている阪神なんば線では、特急という種別の電車を走らせるとなると、有料なのか無料なのかわからない。そのため、2009年に西九条~大阪難波間が開業した際には、速達型の種別を「快速急行」とすることにした。




近鉄特急の阪神直通がないのはなぜ?

では、有料列車の近鉄特急が阪神なんば線に乗り入れないのはなぜなのか。実際に、阪神線にも近鉄特急を走らせてほしいという意見は少なくないようだ。

有料列車の運転に消極的なのは阪神側の方とされている。阪神では現在でもすべての電車が無料であるということで、近鉄特急の乗り入れにはまだ同意していない。

近鉄特急

阪神本線は、元町駅から神戸高速線を経由して山陽電鉄にも乗り入れている。梅田~姫路間での乗り入れを行っているが、阪神電鉄に所属する車両はすべて山陽電鉄にも乗り入れられるように対応している。

一方、近鉄所属の車両は山陽電鉄と神戸高速線への乗り入れには対応していない。特急の車両も同じで、阪神の神戸三宮までは乗り入れられても、それより先には行けない。

近鉄特急を三宮まで延ばすことは物理的には可能だが、定期列車でこれを実施すると、今度は相互直通運転を実施している山陽電鉄側と対立する可能性があるようだ。

現在、阪神本線では優等列車が特急が毎時6本、なんば線経由で近鉄直通の快速急行が毎時3本が運転されている。これだけでも、1時間あたり9本という本数になる。

これ以上優等列車を走らせられる余裕がダイヤ上ないというのも、阪神電鉄側にはあるようだ。このため、近鉄特急が今後阪神なんば線までの乗り入れが実現される可能性はかなり低い。

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