【東海道新幹線】新大阪駅からなら自由席でも空席は多い!?

東海道新幹線の新大阪駅からなら、東京行の自由席でも座れるのか。始発駅ということで、並べば席取りができるものの、すぐに混雑するのか。のぞみ・ひかり・こだまではそれぞれどの程度空いているのか。




東京方面へ行く新幹線の半分以上は新大阪駅始発となっている。のぞみでさえ、新大阪始発が少なからず設定されている。ひかり、こだまは大半が新大阪駅が始発となっている。

山陽新幹線からの直通車でなければ、自由席であっても並べば座れるのは間違いない。大型連休などの行楽シーズンでない限り、自由席への長蛇の列ができるということはない。

新大阪駅の東京行の自由席

のぞみでは、自由席はわずか3両分しかないものの、始発ということで狙えば確実に座れる。混雑のことを心配する必要はそれほどないだろう。

博多・広島発ののぞみは空席少ない

東海道新幹線で最も混雑が激しいのは言うまでもなく最速列車である「のぞみ」である。自由席は、ひかりでは16両編成のうち5両分あるのに対して、のぞみはたった3両分しかないため、かなり満席になりやすい。

山陽新幹線からの直通列車となると、すでに自由席は満席となっていることが多い。のぞみだと、博多・広島のどちらかが始発駅であるが、新大阪駅は途中駅となるため、すでに混雑している。

もちろん、新大阪駅に到着するとまとまった数の乗客が降りていく。自由席、指定席問わず3~6割の人が下車する大きな駅なのは間違いない。

ただし、自由席では新大阪駅に到着すると同時に座席を移動する人も多い。窓側の席であるA席とE席では、ほぼ誰かが座っていると考えてよい。

東海道新幹線の名古屋駅

指定席であれば、座席指定を行ったところさえ空いていれば問題ないが、自由席は座れるところが通路側に限られる。

特に大きな理由がなければ、山陽新幹線からの直通列車ではなく、新大阪駅始発の列車を選ぶことを強く推奨する。のぞみ・ひかり・こだまのいずれでも、窓際の席も狙える。




土日は席取りバトルが激しい

ところで、新大阪駅での自由席の席取り競争は平日と土日祝日では難易度が違ってくる。平日の場合、利用者はビジネスマンが中心ということで、指定席利用者は多いが、自由席はそれほど多くはない。

土日祝日の場合は、個人旅行客が中心となることから、運賃が安い自由席を狙う人が多くなる。しかも、家族連れが多いため、1組で多くの座席を占領する。

新大阪駅始発の列車であっても、自由席待ちの列が長くなることが多い。上りの東京方面では、特に連休初日の朝と終わりの日の夕方が混雑する。通常の土日であれば、土曜日の午前中と日曜日の午後一杯がこれにあたる。

混雑するのぞみの自由席

この時間帯では、自由席の席取りバトルは激しくなる。いくら始発だからといっても、列の最後の頃に乗ると通路側の座席しか空いていないことが少なくない。のぞみに至っては、もう満席で1つも空席がないこともありうる。

もし、指定席をとれるくらい予算に余裕があるのであれば、土日祝日では指定席を選ぶのが良いかもしれない。途中駅から乗るのであれば、もう指定席しか選択肢がないだろう。

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のぞみの自由席、京都駅からでも座れる!? 空席はあるのか?

東海道新幹線の京都駅から乗車する場合、のぞみの自由席に座れる可能性はどのくらいなのか。空席がある時、満席で座れない時とは具体的にそれぞれいつ頃が該当するのか。上り、下りともに感じた結果について解説しよう。




上り列車の場合、のぞみでは山陽新幹線からの直通列車と新大阪駅始発の列車の2パターンがある。当然ながら、新大阪駅始発ののぞみ号を狙うのが良いだろう。博多駅・広島駅始発だと座れない可能性が極めて高いのは想像がつく。

下りの場合、新大阪駅止まりののぞみ号なら座れる可能性が大きい。博多行と広島行だと、難易度が高くなる。

のぞみの自由席

京都駅は途中駅ということで、自由席の席取りは難しいことには変わりない。名古屋駅や新横浜駅の場合と同じ状態である。

上りの空席はどのくらいある?

のぞみ号の自由席は1~3号車までしかないため、そもそもの車両数が少ない。混雑する時間帯となれば、真っ先に自由席が満席となる。

とはいえ、京都駅からでも座れる可能性はゼロではない。平日の場合は、概ね1日中どこかに空席が残っていることが多い。

新大阪始発であれば、B席・C席・D席のいずれかが空いている。窓側のA席とE席については、新大阪駅を発車する時点で誰かが座っていることが多く、京都駅から乗る場合は狙えない。

しかし、通路側であれば空席となっている確率が高い。平日の利用者層はビジネスマンが中心のため、指定席を使う人が多い。そんな事情から、自由席もそれほど混雑はしない。

一方の土日祝日の場合、京都駅からだと座れない可能性が大きい。休みの日は複数の人で新幹線に乗る例が多いことから、通路側の座席でも誰かが座っていることが多い。

しかも、個人で新幹線に乗る人は自由席を真っ先に検討することが多い。より交通費を安く済ませないという考えから、始発駅で自由席が満席となりやすい。そのため、途中駅である京都駅からだと、座れないことが多い。

新大阪始発ののぞみであっても、新大阪駅を出発する時点ですべて埋まっている時間帯が多いのが、土日祝日の特徴である。



下りは新大阪駅で乗り換えるのが良い

下りののぞみ号の自由席を狙いたいのであれば、新大阪駅止まりの列車に乗り、新大阪駅にてみずほ・さくらに乗ることをおすすめする。

のぞみの博多・広島方面へ向かう山陽新幹線直通列車の場合、自由席はほとんど埋まっていることが多い。平日だと、やや空いている可能性が高いが、それでも新大阪駅止まりののぞみ号よりは混雑している。

平日だと、B席・C席・D席のどこかは空いている可能性が大きい。朝でも夕方でも完全に満席となっていることはあまりない。

空席がない京都駅からの自由席

しかし、土日の場合はそうはいかない。京都駅で自由席から降りていく人がいたとしても、名古屋駅から乗ってきた人で座れなくてやむを得ず立っていた人が今後は座る。京都駅から乗ると、新大阪駅までだが座れないと考えた方がよいだろう。

なお、新大阪駅ではまとまった数の乗客が降りていく。そのため、京都駅では座れなかったとしても、新大阪駅に到着する頃には座れる。

ところで、新大阪駅は九州新幹線直通のみずほ・さくらの始発駅となっている。いずれも、山陽新幹線内ではのぞみと同じくらい通過駅が多くて停車駅が少ない。

京都駅から新幹線に乗るのであれば、新大阪行の列車に乗り、みずほ・さくらに乗り換えるという乗り方が、座れる可能性が一番高い。

なお、京都駅から乗るのではなく、新大阪駅から新幹線に乗るというルートも1つの選択肢ではないか。京都~新大阪はJR京都線(東海道本線)の新快速や快速で移動し、在来席から新幹線に乗り換えれば、新大阪始発の自由席が狙える。

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ドコモ光のプロバイダ、GMOとくとくBBなら回線速度は速い!?

ドコモ光×GMOとくとくBBの回線速度

ドコモ光のGMOとくとくBBなっら、回線速度が速いという感想が多い。他社の光回線とは違って、NTTドコモではプロバイダをユーザー側が自由に選ぶことができる。種類がいくつかあって、その中から1つ選択する形となっている。

インターネットへの接続のための設備そのものはNTTフレッツ光のものを使用していて、ドコモはあくまでも光コラボレーションの1つの業者であるのは間違いない。ただ、プロバイダによって回線速度には違いが出てくる。

BIGLOBE、ぷらら、So-net、U-NEXTなどのプロバイダが有名だが、その中でも今回紹介するのはGMOとくとくBBというものだ。評判については、特に回線速度が良いよいう傾向が見られる。

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100Mbps以上は余裕で出る?

ドコモ光×GMOとくとくBBにおける回線速度は、具体的には100Mbps以上のスピードが実測で出ることが多い。

ドコモ光では、特に回線速度が遅いという声が後を絶たない。夜の21時頃の混雑する時間帯では、1Mbpsしか出ないということもあるようだ。最悪の場合、たった500Kbpsしか出ないという例もある。

もちろん、ドコモ光であればどんなプランであっても理論値では最大1Gbpsまで出るようになっている。GMOとくとくBBのみならず、他のプロバイダであっても1Gbpsコースとなっている。

ただし、実際に1Gbpsも出ることはあり得ない。あくまでも物理的な最大値でしかない。実測値はその半分も出ればかなり良い。

「回線速度が速い」の目安の1つが100Mbpsであると考える。これくらいの速度が下り・上りともに出ていれば、重い動画をダウンロード・アップロードする際にも不自由ないレベル。

そして、GMOとくとくBBのドコモ光であれば、この100Mbpsは出ていることが多い。ときどき50Mbps程度まで落ちることがあるが、それは夜の混雑時間帯のようなごくたまにであるようだ。

もし10~30Mbpsしか出ないなら

もし仮にドコモ光×GMOとくとくBBにおいて、回線速度が10~30Mbps、あるいはそれ以下と遅い状態であれば、その原因はプロバイダ側にあるとは考えにくい。

NTTフレッツ光の設備自体に何らかの問題があると考えられる。フレッツ光にて、回線が物理的に転送速度が低下していると、GMOとくとくBBであっても実測値は遅くなる。

また、自身が使っているパソコンやWi-Fiルーター、LANケーブルにトラブルがある可能性も否定できない。ハード面が正常でないと、回線速度の実測値はかなり遅くなる。

特に問題がないのであれば、疑わしいのはフレッツ光の設備容量そのものだと言えるかもしれない。

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新横浜駅からでも新幹線の自由席は座れる!? 空席はあるのか?

東海道新幹線の新横浜駅からでも自由席に座れるのか。のぞみ・ひかりでも空席は残っている可能性がどのくらいになるのか。満席でまったく空いていない場合とは、具体的にいつ頃なのか。




東京駅始発であるが、途中で品川駅にも全列車停車する。新横浜駅になると、さすがに自由席だと満席になっていることが少なくない。

名古屋駅や京都駅と同じように、のぞみだと最悪の場合は3人掛けの真ん中の席でさえも空いていないことがある。

新横浜駅の自由席

新横浜駅では、下り線では降りる人はほとんどいない。東京→新横浜間だけを新幹線で移動する人もいることはいるものの、ごく少数派である。しかも、この区間であればより空席があるこだま号を使う。

平日の自由席は比較的空いている

のぞみでもひかりでも、平日であれば比較的空いている。新横浜駅からであっても自由席に座れる可能性が高い。

とはいえ、A席とE席は間違いなくすでに埋まっている。ここは、始発駅である東京駅から乗る人が真っ先に確保する座席であることから、途中駅からだとほぼ不可能である。仮に数席残っていたとしても、東京駅の次の品川駅で埋まる。

新横浜駅だと、狙えるのはB席とC席、D席であるが、B席だと両隣に知らない他人が座っていることになるため、決して良い場所とは言えない。

のぞみの自由席

最も、平日であれば日中ならC席とD席のどちらかは空いていると思ってよい。10時~16時頃の時間帯なら、指定席を取る必要はないだろう。

ただし、朝と夕方はやや満席に近い状態になる。新横浜駅からだと、のぞみもひかりもC席もD席も満席になっていることが少なくない。特に、のぞみの広島行と博多行ではとても混雑する。

また、夏休みや冬休み、春休みのシーズンでは、たとえ平日であっても混雑する傾向にある。子供が学校がない長期休みの時期は、旅行客が増えるためである。




土日祝日は満席が前提

土日祝日はのぞみでもひかりでも、新横浜駅の時点ではもう満席になっていることが多い。特に個人客は自由席を好む傾向があり、土日祝日は旅行で新幹線を使う人が多くなる。

2人以上で新幹線に乗る人が多くなる日でもあるため、2人掛けの座席はD席・E席ともに同時に埋まることが多い。3人掛けのA席・B席・C席でも、同じように2人または3人のところが同時に埋まることが多い。

残った席があっても、品川駅で満杯になってしまう。そして、新横浜駅ではもう残っている空席がないということになる。

土日祝日はほぼ終日に渡って混雑している。新横浜駅でも自由席に空席があるのは早朝と夜遅くのどちらかだけである。

なお、ひかり号であればのぞみ号と比べるとやや空席が残っている可能性が高い。これは、ひかりの自由席が1~5号車となっているのに対して、のぞみは1~3号車までとなっているためである。

ひかりは自由席の車両が5両あるが、のぞみは3両分しかない。このため、もしあまり急いでいないのであれば、新横浜駅から乗るのであればひかりを狙うのが良いかもしれいない。

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西武新宿線の特急小江戸号、いらないのではとの意見も!

西武新宿線の特急小江戸(レッドアロー)号はいらないという意見が少なくないようである。停車駅は高田馬場・東村山・所沢・狭山市の4駅しかないため、かなり少ない。速達列車として一定の需要があるのは確か。




ただ、西武鉄道の特急は有料列車である。乗車券や定期券のほかに特急券が別途必要となるため、実際に乗るとなるとそれなりの金銭的な負担となる。

急行以下の普通電車に乗る人にとっては、あまり好ましい存在ではないのだろう。特急が運転されていれば、その分急行などの本数は少なくなる。

逆に特急が廃止されれば、その分急行などが増発される。コストを抑えたい人にとっては、とてもありがたい話になるかもしれない。

特急が迷惑だと感じる?

特急小江戸号(レッドアロー)

特急の停車駅が少ないということは、途中でいくつもの電車をどこかで追い抜くということである。

無料列車では最速の「急行」も、特に本川越方面と行き来している列車を中心に特急の通過待ちがある。鷺ノ宮・東村山・新所沢のいずれかで、特急にぬかされる。そのため、停車時間が3~5分程度と長くなる。

優等列車の待避がある場合、それに乗る乗客にとっては実に迷惑なことであるのは確かだろう。所要時間が待避時間分長くなり、目的駅への到着が遅くなる。

急行に至っては、長い距離を移動する乗客が乗る電車ということもあり、なぜ特急に追い抜かれることに違和感を感じてしまうかもしれない。

西武新宿線

しかも、西武新宿線では急行でも通過駅がある区間は高田馬場~田無の部分だけである。そこから先の本川越側は各駅停車と同じになる。すべての駅に止まるため、速達列車ではまったくない。

それでも、特急は有料列車で追加料金が求められるため、やむを得ず急行に乗る人も決して少なくはない。定期券利用者のように毎日西武新宿線を使う人なら、急行以下の電車に乗るしかないだろう。



特急は空いている

特急はすべて指定席となっていて自由席はない。それでも、空席には余裕があることがほとんどである。満席になってそれ以上は乗れないというケースは稀である。

特急は空いているが、急行は混雑しているというケースも多い。朝や夕方の時間帯では、このような現象が目立つ。丁度通勤通学の時間帯になるため、定期券利用者が多く電車に乗る時間帯だ。

ここでも、「わざわざ利用者が少ない特急を走らせる意味はあるのか?」と感じるところだろう。混雑緩和のためにもっと普通電車を増やすべきだという意見が出てくる要因の1つ。

確実に座れる特急レッドアローは、お金がある人にとってはありがたい存在なのは間違いないだろう。一方のそうではない利用者にとっては、いらない存在となっているのも確かのようだ。

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JRの東海道本線と京都線・神戸線、違いとは!? 名前が別の理由

JR西日本が管轄している東海道本線と京都線・神戸線の違いとは何か。同じ路線であるにも関わらず、なぜ名前がこのように異なっているのか。




東海道本線・山陽本線という名称を使う人もいれば、JR京都線・神戸線という呼び方をする人もいる。しかし、電車そのものは同じであることには変わりない。

東京地区のように東海道と京浜東北線、横須賀線が走っているといった感じではない。各駅停車でも快速系統でも同じ名前で呼んでいて、列車の種別での区別はない。

東海道本線と山陽本線

また、直通サービスの愛称である上野東京ラインや湘南新宿ラインのような感じでもない。京都駅→大阪駅までの区間が京都線、大阪駅→姫路駅までが神戸線という名前が使われている。

正式名称は東海道本線・山陽本線

JR京都線・神戸線はJR西日本が旅客案内で使っている名前であるのは間違いない。駅の案内板でも、このような名称が使用されている。

しかし、路線の正式名称は東海道本線・山陽本線となっている。JR西・東海・東のどこが管轄するかを問わず、東海道本線は東京駅→神戸駅、山陽本線は神戸駅→下関駅までの正式な路線名となっている。

国営放送局であるNHKでは、運行情報を放送する際には東海道本線や山陽本線という名称を使っている。JR京都線・神戸線という言葉は使用していない。民放は使っているところもあるものの、NHKは一切ない。

なお、同じJRではあっても、東海道新幹線を運行するJR東海では、京都線・神戸線の名称は避け、東海道線・山陽線と案内している。

京都線・神戸線とは言わないJR東海

例えば、新大阪駅においては、新幹線ホームはJR東海の管理下に置かれているため、在来線は「東海道線」と案内されている。

新幹線の改札を出て在来線のホームへ行けば、こちらはJR西日本の管理下となっているため、京都線・神戸線で案内されている。



なぜ京都線・神戸線となった?

なぜ、JR西日本では京都線や神戸線の名称を使うようになったのか。一番の理由は、国鉄の民営化だろう。そして、路線名をよりわかりやすくすることが目的だった。

東海道本線と山陽本線では、どこの都市を結んでいるのか、あるいはどちらの方面へ向かう路線なのかがわかりにくいと感じられていたようである。特に大阪駅を視点に考えると、京都方面と神戸方面の区別をさせたかった。

東海道本線だと、東京駅から神戸駅までの区間の名称であるため、大阪駅起点だとわかりにくい名前だったというわけだ。

JR京都線・神戸線の名称は1988年から使用されている。そして、関西地区ではこの愛称が定着されている。

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常磐線はトイレは付いている電車、付いていない電車がある!

JR常磐線においては、トイレが付いている電車と、それが付いていない電車が走っている。ふつうの列車であっても、車両によって有無が分かれている。それを見分ける方法はあるのか。




長距離を走る電車には、たとえ通勤型の普通車であってもトイレが付いている。これを近郊型車両という。常磐線であれば、E531系がこれにあたる。

E531系であれば、どの編成であってもどこかに必ずトイレが設置されている。今のところは、10両編成の場合は1・5・10号車に設置されている。長い15両編成では、さらに11号車にもトイレがある。

15両編成では、10号車と11号車は通り抜けができない。10両編成の基本編成に5両の付属編成を追加で連結されている形となっているためだ。

トイレ

一方で、E231系においてはトイレがまったく設置されていない。こちらも10両編成と15両編成の時があるが、いずれでもトイレなしの電車となっている。

E231系は、取手以南の区間しか走らない。常磐線快速として運転されるものの、特別快速として運転されることはない。また、取手駅から北側の茨城県内を走ることも一切ない。

土浦方面に行く電車はすべてE531系のみとなっている。したがって、茨城県内ではトイレがある車両ですべて運転されている。




トイレあり・なしはどう見分ける?

トイレが付いているE531系と付いていないE231系の違いは、グリーン車が付いているか付いていないかであるといえる。

E531系

E531系においては、4号車と5号車はグリーン車となっている。2階建てとなっていて、普通車になっている列車は1つもない。2階建ての車両が連結されているのを確認できれば、それはE531系である。

一方のE231系ではグリーン車が連結されていない。4・5号車も普通車となっている。グリーン車なしの列車はこのE231系で運転されていると判断できる。

また、行き先も下り電車であれば取手・我孫子・成田のいずれかとなっている。土浦・水戸・勝田などには絶対に行かない。取手駅から北は交流区間であり、直流専用のE231系は走れないためである。

E231系

さらに、電車のラインカラーでも見分けが付く。E531系は濃い青色の帯が入っている。一方のトイレが付いていないE231系は、水色と緑のラインカラーとなっている。E531系との色の重複はない。

濃い青の車両ならトイレあり、水色と緑の車両ならトイレなしと見分けることができる。

なお、常磐線各駅停車にはトイレはまったくない。各駅停車はすべて綾瀬駅から都心側では東京メトロ千代田線を走る。車両は、JR東日本に所属するものはE233系または209系、東京メトロ所属は16000系または6000系、小田急所属は4000系となっている。

JR所属以外の車両にもトイレは付いていない。常磐線というよりは地下鉄の車両が使われていると考えてよいだろう。

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常磐線快速の夕方の帰宅ラッシュ、混雑の激しさはどのくらいに!?

JR常磐線快速の夕方から夜にかけての帰宅ラッシュでは、電車はどのくらい混雑するのか。我孫子・取手止まりの電車と土浦や水戸方面まで乗り入れる電車があるが、それぞれではどの程度混み具合に違いがあるのか。




都心から放射状に延びる路線ということで、平日の帰宅ラッシュのピークとなる18時頃になれば、どの列車も混雑がかなり激しくなる。

上野東京ラインの品川駅始発でも、上野駅始発の電車でも、どちらも満員電車となるのは否定できない。座れる人といえば、始発から乗って、しかも列に並んだ場合に限られる。

朝と同じように、座れない区間は長いだろう。ようやく座席に座れる機会が多くなってくるのは、都心から遠く離れた地域に入ってからとなる。

超満員にはならないものの…

帰宅ラッシュの常磐線快速

夕方の帰宅ラッシュでは、朝とは違って自宅に帰る人は分散される。早く帰宅する人もいれば、遅い時間帯になってから帰路に入る人もいる。

通勤客であれば、定時で帰る人もいる一方、残業をしてから帰る人もいる。そのため、ある特定の時間帯に一気に集中するようなことはない。

朝はドア付近に立つと人と人が接するかしないかの瀬戸際までの混雑となる。当然、、つり革や手すりにはつかまれない人も発生する。

帰宅ラッシュでは、一応乗客のほとんどが手すり・つり革にはつかまれるくらいの余裕がある。何にもつかまらないで自力で立っているのは困難であれば、どこかで体を支えることは十分可能。

新聞や雑誌が読めるほどのスペースもある。ギューギューになって、スマホの操作くらいしかできないような乗車率はあくまでも朝に限られ、夕方の乗車率は100~120%くらいが上限だろう。

これ以上の混雑になるのは、ダイヤが乱れて遅延が生じた時などの異常時の場合といえる。時刻表通りの運転がされていないときに限られる。




土浦駅まで乗り入れる電車の方が混雑

常磐線快速では、取手以南の区間のみ走る電車と、取手から北の土浦駅や水戸駅まで乗り入れるものがある。車両はそれぞれで違うものが使われている。

取手以南は直流となっているため、この部分だけを走る電車はE231系で運転されている。一方、交流区間も走る電車はE531系が使われている。

E531系の常磐線

E531系ではグリーン車が4、5号車に連結されているが、E231系にはグリーン車が連結されていない。これが、見分けるポイントである。

そして、混雑が激しいのは交流区間も走れるE531系で運転されている方である。長い距離を走るということで、遠距離利用者は土浦方面まで行く電車に殺到する。

取手止まりの電車では、近中距離のユーザーしか乗れない。そんなことから、特に茨城県内まで行く人はE531系の電車に集まり、結果として混雑度が大きい。

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JR宇都宮線、本数が少ない理由とは!? 増発はできない?

JR宇都宮線の本数が少ない理由について、どんな要因が挙げられるのか。都心直結の路線であるものの、古河以南のエリアであっても基本的には1時間当たり6本しかない。




上野東京ライン系統は1時間当たり4本、湘南新宿ライン系統が2本となっている。大宮駅以南の地域では、高崎線からの電車と線路を共有しているため、この地域ではそれほど本数が少ないわけではない。

しかし、大宮以北となると宇都宮線の単独区間に入る。湘南新宿ラインと上野東京ラインからの電車が合流するとはいっても、本数は多いとは言えない。

宇都宮線の本数

その一方、電車が空いているかというとそうではない。混雑していて座れない人は一定の数はいる。長い15両編成の時であっても混んでいることが多い。

もうこれ以上増発できない?

宇都宮線は大宮駅から南側では、上野東京ラインでも湘南新宿ラインでも高崎線と線路を共有する。さらに、上野駅~品川駅間では常磐線とも合流する。

上野東京ラインでは、高崎線と常磐線と線路を共有しているため、これ以上増発するのは難しい。残りの選択肢としては、上野駅を発着するしかないが、利便性を考えるとあまり良いとは言えない。

しかも、上野~大宮間でも宇都宮線と高崎線を合わせると毎時8本走っている。上野駅始発にしても、これ以上増やすのは決して簡単ではない。

宇都宮線のダイヤ

一方、湘南新宿ラインでは高崎線と合わせて毎時4本走っている。これらであれば、運転本数だけを見ると増発が簡単のように思える。

しかし、湘南新宿ラインは池袋~大崎間では埼京線と線路を共有している。埼京線では、新宿駅以北では毎時9本も運転されている。湘南新宿ラインと合わせると1時間当たり12本、概ね5分間隔で運転されている。

ここにさらに増発させるのは難しい。上野東京ラインよりも列車を増やすのは困難かもしれない。



黒磯口は30分に1本だけの理由は?

ところで、宇都宮線の宇都宮~黒磯間では系統が分離している。「宇都宮線ローカル区間」とも言われている。南部では10または15両編成で運転されているのに対して、黒磯口では4両編成が主流となっている。

仕様されているのも205系という古い車両である。E231系やE233系で運転されていることはあまりない。

グリーン車も上野方面からの直通列車ではに限りは付いていない。そして、本数も30分に1本しかない。

この理由としては、需要の少なさが一番の理由ではないか。ローカル区間といわれるように、鉄道利用者がそもそも少数派である。

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常磐線に湘南新宿ラインのルートがない、出来なかった理由は!?

JR常磐線には湘南新宿ラインの系統がまったくない。宇都宮線や高崎線とは違って、すべて日暮里駅を経由して上野方面を行き来する。緩行線を走る各駅停車は、綾瀬駅よりすべて東京メトロ千代田線へ乗り入れる。




2015年3月以降は、常磐線の一部の電車は上野東京ラインとして品川駅まで乗り入れている。これまではすべて上野止まりだったため、これができたことで東京駅へのアクセスが向上した。

しかし、半分以上の電車は依然として上野駅止まりとなっている。品川駅まで走るのは一部に限れれている。

湘南新宿ラインがない以上、渋谷駅や新宿駅まで行くのは結構不便である。JRではなく、東京メトロ経由で行った方が良いともいえる。

車両の都合が合わない

常磐線のE531系

常磐線は他の首都圏の路線とは違う特徴がある。それは、取手駅から北側は交流区間となっている点だ。東京近郊では、直流が基本となっている。常磐線の取手駅以南の部分は直流だが、それより茨城県側は交流である。

土浦方面へ行き来する電車は交直両用車両であるE531系で運転されている。しかし、常磐線以外では直流専用の車両が用いられている。

常磐線以外の路線まで乗り入れるとなると、常磐線内での車両の数が間に合わなくなってしまう。交流区間がある常磐線のため、乗り入れ先の別の路線の車両も常磐線で使うという手段はない。

車両数を増やすなどの対策が必要となり、その分投資コストが高くなる。他路線の遠いところまで直通運転ができにくいのは間違いない。

湘南新宿ラインとなると、東海道線は小田原駅、横須賀線は逗子駅まで乗り入れることとなる。常磐線からは遠く離れた地域となるため、このデメリットが直で受けることとなる。



物理的には可能なのか?

宇都宮線や高崎線からの湘南新宿ラインは山手貨物線という貨物列車のために作られた線路を走る。田端駅辺りから分岐している。

常磐線においても、三河島駅辺りから田端駅付近にかけての連絡線が設けられてある。こちらも貨物列車のための線路であり、現在も使われている。

旅客用の電車を走らせようとすれば可能であるため、湘南新宿ラインの運行は物理的には可能である。

湘南新宿ライン

しかし、さまざまな現状を考えると、割に合わないのは避けられない。交流区間がある以上、安易に乗り入れ先を広げることはできない。

現に、常磐線系統の上野東京ラインは品川駅までとなっていて、神奈川県内までは走らない。これを考えると、新宿駅方面まで行くのは難しいのがわかるだろう。

さらに、湘南新宿ライン自体にも線路容量に余裕がない。池袋~大崎間では山手貨物線上では埼京線の電車も走っている。湘南新宿ラインと埼京線が共有しているため、ダイヤは過密状態となっている。

宇都宮線・高崎線の電車に加えて常磐線分も運転させるのは不可能といっても過言ではない。

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