首都高の渋滞の原因とは!? なぜいつまでも解消されない?

首都高速道路は全国的に見て慢性的な渋滞が発生している道路である。その原因とは何か、今回は調査してみた。新規路線が次々と開通する中でも、なぜほとんど解消されないのか。




都市高速道路としては、東京都心部を走る首都高のほかに、阪神高速や名古屋高速などが知られている。

いずれも規格は低規格で制限速度が遅く設定されているが、渋滞の発生頻度は圧倒的に東京の首都高が多い。

東京近郊では、ここ最近になって圏央道や東京外環自動車道、首都高中央環状線などの新路線が開通している。しかし、渋滞は依然として多く残っている。

東京一極集中が原因!

圏央道や東京外環自動車道の開通は、都心部には用がなく通過する車によっては都合がいい。都市部を迂回するバイパスの役割を果たしているため、都心部へ出入りする余分な車が減る。

都心部にとっても、通過していく車が入ってこないことで、その分渋滞の要因が減る。これらの新しい高速道路が多大な恩恵をもたらしているのは確かな事実である。

しかし、残念ながら都心部の交通量が多いのは変わらない。しかも、近年は東京一極集中が進んでいることから、その分都心部へ入ってくる車両の数も多くなっている。

車の流入数の絶対値が多くなればなるほど、渋滞が起きやすくなる。他の地方から東京へ入る車の大半は首都高を使うことになるため、それによって渋滞も起きやすいというわけだ。




直接的な原因は上り勾配と合流部

ただ、交通量が多いだけでは渋滞はそう簡単には発生しない。一定の速度で交通が流れていれば、その量が多くてもちゃんと動いている状態が続く。

首都高で渋滞が起きてしまう職説的な理由が交通量の多さではない。上り勾配と合流部の存在が、渋滞へと直結する原因である。

渋滞の原因である上り勾配

首都高速道路株式会社HPより

上り勾配において、車は平たん部と同じパワーで走っているとスピードが落ちる。後続車は、前を走る車が減速すれば衝突をさけるために減速せざるを得ない。

車間距離を確保するため、後続車は前の車よりもさらにスピードを落とすこととなる。後続車が減速するという動きが何台も続けば、最終的には車の流れが止まってしまう。

交通量が多い首都高で簡単に渋滞が発生する原因の1つなのは想像できるだろう。

首都高の合流部

また、合流部の存在も渋滞が起きる原因だ。合流部では、車が2路線以上から集まるため、一気に交通量が爆発的に増える。

しかも、合流する際には他の交通と速度を合わせる必要があるため、上り勾配と同じように減速せざるを得ない。後続車へ次々とスピードダウンの動きが伝わる。

同じく最終的には車の流れが止まってしまう。首都高は特にジャンクションが多い。こまめに分岐点が存在するため、直接的な原因となる箇所が多い。




少子高齢化なら渋滞緩和か

日本は全国的に少子高齢化が続いている。今のところ、東京とその周辺の地域に限ってはむしろ人口が増加傾向にある。

東京一極集中が続いているのは確か。地方の過疎化を合わせて社会的な問題となっている。

しかし将来的には、東京においても人口が徐々に減っていく見込みとなっている。人口そのものが減少に転じている今、人口が増えているのは今だけだ。

少子高齢化が進むことでデメリットがあるといわれているが、メリットもある。その1つが渋滞の緩和だ。

首都高を走る車の絶対数が少なくなる。それに加えて、新規路線の開通で1路線当たりの交通量が少なくなる。

そうなれば、たとえ上り勾配やジャンクションでの合流部があっても、車の流れがストップしてしまうほどの渋滞には至りにくくなる。

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首都高の通行料はなぜ高い!? 値下げは永年にないか?

首藤港の通行料金は1kmあたり約36円という値段に設定されている。通常のNEXCO各社が管轄する高速道路がキロ当たり24~29円であることを考えると大幅に高い。




首都高といえば、東京都内の狭くて渋滞が激しくてスピードが出せない名ばかり高速道路というイメージが強い。

日本の高速道路の法定速度は100km/hだが、首都高は大半の区間が60km/hという低さであり、一般道路とほとんど変わらないスピードである。

それなのに通行料金の部分ではかなり割高となっている。なぜこんなに規格が低いにもかかわらず高額な値段となっているのか疑問に感じている人は多いのではないか。

建設費コストが高いから

通行料金が高い首都高

首都高の料金が高い理由として、建設費そのものが地方と比べて大幅に高いことが挙げられる。

首都高が走る東京都心は土地代が高い。さらに、道路のすぐそばは住宅密集地となっているところがほとんどで、騒音対策に充てる費用も多く発生している。

地下を走る部分だと土地代こそはかからないものの、トンネルを掘る際には膨大なコストがかかる。さらに、地下水や雨水の排水にかかるランニングコストもかなりの額にのぼる。

高速道路の建設費も維持費も他の地域の高速道路とは比べ物にならないほど割高となっていることから、通行料金もそれに応じて高く設定されているというわけだ。




渋滞緩和のため

首都高で料金を安く設定すると、今度は渋滞がさらに激しくなる。値段が低ければ、その分通行料金を支払ってまでの車で通る人が増える。

車の通行量が増えれば、それに応じて渋滞は激しくなる。目的地までの所要時間が伸びて、高速道路として必要な性質が失われてしまう。

値段を高くしておくことでなるべく首都高に乗る車の絶対数を減らし、なるべく渋滞が起きにくいようにしているのも確かで82る。

あくまでも高い料金を支払ってまでも速達性の高い道路を使いたいという人にメリットE3出るような料金体系を目指している。




値下げは永遠に無理か?

こうした特徴から、首都高では永遠に値下げは行E3れない可能性が大きい。むしろ、今後も値上げが続いていることが予想される。

実際、首都高では断続的に値上げが何度も実施されてきた。高度経済成長期の1960年代、普通車の料金は100円だった。その後、徐々に値上げを何度も実施してきた。

そして、2011年までは一律700円だったものが、料理別に移行して最大料金が930円、1,200円、1,300円と上がってきた。

今のところ、首都圏の通行料金は平均して1km辺り36円という高い金額になっている。これから先は40円以上に値上げされるかもしれない。




三菱電機の新卒採用の倍率は30倍くらい!? 難易度はやや難か?

三菱電機の新卒採用の倍率はいくつくらいに達するのか。採用人数が数百人単位ということで、大量に募集している企業である。しかし、超大手のため難易度もかなり高い。




大卒及び院卒の見込みの学生が応募できるコースは2パターンある。事務系総合職と技術系総合職だ。製造業の典型的な募集方法だ。

三菱電機

毎年合計で800~900人ほどの採用人数となっている。倍率は総合的に見て30倍ほどとされている。

エントリーシートを提出した人の3%程度の人が内定を獲得できるという狭き門なのは確実だ。

ただ、実際には職種で倍率や難易度は大きく違う。応募者が殺到するところは、やはり競争がかなり激しい。専門性が求められている職種は、限られた人の中での戦いのため、そうでもない。

事務系総合職は倍率が40倍以上に

三菱電機の事務系総合職の新卒採用の倍率は30倍どころではなく、40倍以上となっている可能性が大きい。

事務職は主に文系の学生が配属される。募集対象は全学部全学科となっているが、実際には文科出身の人が中心となっている。

大学で学んでいる勉強内容が何であっても事務系総合職であれば応募できるため、三菱電機には不特定多数の学生が応募してくる。

総合電機メーカーの中でもトップクラスのランクに君臨し、大企業で安定した会社ということで、そのネームバリューから学生が殺到する。

就活セミナーなどでも三菱電機のブースには学生が溢れかえる光景がよく見られるのはそのためである。

そんな事情から、だれでも応募できる事務系総合職ではかなりの学生がエントリーシートを出す。これにより、倍率は全体の数値を超えて40倍以上といえる理由である。




技術系総合職は20倍程度か

一方の技術系総合職の場合、応募できる学生は限られている。工学系を専攻している理系の学生のみを対象としている。

これは、三菱電機に限らずほとんどの製造業の企業に当てはまる共通点だが、技術職では大学や大学院で学んだ専門的な知識が必要とされるため、選考を受けられるのも工学部などの理系学部に所属する人のみ。

有名な大学を見ると、工学部がある大学は数多くあるが、日本全国の学生数から見ると理系学部に所属する人の割合は20~30%と少ない。

その中でも工学系の分野に携わる人は半数弱である。全体の1~2割ほどしかいない。そんな少数派の中での内定の争いになる。

しかも技術系は事務系よりも採用人数が多いこともあって、倍率はやや低めとなっている。

工学関係の学部学科に所属しているのであれば、三菱電機から内定がもらえるまでの難易度は下がるのは確かだろう。

ただし、入りやすさの点はあくまでも大手企業の中での比較に過ぎない。誰もが知っている会社ということで、高い倍率で入社が難しいことには変わりない。

理系であったとしても、工学を専攻していたとしても、応募したが不採用となって落とされることは大いにありうる。

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三菱電機に学歴フィルターは関係ある? 出身大学を見ると!

三菱電機の採用では、学歴フィルターが存在するという見方が大きい。新卒でも中途でも出身大学の学校名によってその後の選考で有利に働いたり不利になったりする。




総合電機メーカーの中でも最大手クラスということで、どうしても毎年採用に応募する人は殺到する。

倍率は大卒及び院卒向けの新卒で数十倍、社会人経験者向けの中途採用となると百倍単位となるようだ。

三菱電機

大きい会社ということで採用している人数は決して少ないわけではない。しかし、人員計画をはるかに超えた応募者が集まることから、そのような激しい競争となる。

そこで学歴フィルターを導入し、一定のレベルの大学出身者を優先するという会社があり、三菱電機もその可能性が否定できない。

難関大学出身者が主流派

三菱電機では、全体的に難関大学に部類される学校を出身としている人が多い。文系でも理系でも、偏差値が高くて入試で合格するのが難しいとされる大学が主流だ。

国公立大学だと、東大や京大をはじめ、旧帝大クラスと筑波大、千葉大、広島大といった偏差値上位レベルの学校が中心だ。

私立大学だと、最難関の早稲田、慶応義塾、上智をはじめ、MARCH・関関同立、東京理科大クラスの学校を出ているのが主流派となっている。

国公立大学でも地方の大学だと、やや少ない印象がある。採用されないというわけではないが、どうしても上位偏差値の学校と比べると少ない。

私立でも日東駒専・産近甲龍クラスとなると、学生数そのものが多い割には三菱電機で内定を獲得できている人が少ない。




文系は特に学歴重視か?

文系理系による違いについて、どちらかというと文系の方が学歴フィルターの傾向が見られる。

技術系は事務系と比べると、出身校のレベルの一極集中があまり見られない。偏差値的に上位レベルではない学校の学生でも数多く内定を獲得して入社が実現できている。

理系を対象とする職種の場合、どうしても学部学科には限りがある。総合電機メーカーということで、主に工学系の勉強をしている学生を対象としている。

理系の学歴フィルター

工学部などに所属する学生の割合は、大学生全体から見ると決して大きくはない。その一方で、三菱電機では事務系よりもはるかに技術系がの採用人数が多い。

文系でも応募できる事務系の場合だと、不特定多数の学生が応募するため、採用人数に対して入社を希望する人が膨大な数にのぼる。

激しい競争となることから、実際に内定がもらえるのも偏差値が高い大学に所属する学生が中心となる。

書類選考の際にも、大学名である程度ふるいにかけられる可能性も考えられる。これが学歴フィルターと呼ばれる存在だが、三菱電機では新卒でも中途でもこの否定はできない。

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阪急京都線の淡路駅の高架化で何が変わる!? 遅延が解消へ?

阪急京都線の淡路駅では現在高架化の工事が行われている。連続立体交差事業の一部として進められている。2024年頃を目途に京都線と千里線の線路が地上から姿を消す予定となっている。




淡路駅付近での工事自体は2008年から行われている。当初の予定では、2017年度末には淡路駅が高架化され、2020年に連続立体交差事業が完全に終わる見通しだった。

しかし、思うように工事が進まなかった。工期が大幅にずれ込んでしまい、今のところ7年遅れとなっている。

阪急京都線の淡路駅

出典:twitter.com/katzencafe/status/764795519981850624

ただ、淡路駅の高架化と付近の連続立体交差事業は重要なプロジェクトであることには変わりない。

電車の遅延が大幅に減る

阪急京都線と千里線は、阪急電鉄の中でも特に遅延が多い路線となっている。特に京都線は、同じく主要路線である神戸線や宝塚線と比べると、電車が遅れる頻度は多い。

最大の原因は淡路駅における平面交差にある。京都線・千里線の上下線ともに地上を走っているため、ポイント通過待ちがどうしても発生しやすい。

京都線は、日中でも10分間に特急・準急・各駅停車の3種別の電車が一方向に走っているため、本数がかなり多い部類に入る。

淡路駅が原因で遅れる阪急京都線

京都線・千里線のどちらか一方の電車が数十秒でも遅れてしまうと、それ以外の電車にも影響が出てしまう。

これが、慢性的な遅れの理由となっている。通常の場合、2,3分の遅れで済むことが多いが、それでも乗り換えの接続がうまくいかないことへとつながる。

淡路駅が高架化されれば、3階が京都・北千里方面の線路のみに、4階が梅田・天神橋筋六丁目方面の線路のみに分かれ、上下線での交差が解消される。

これによって、淡路駅の配線が原因で電車が遅れる頻度が大幅に減るだろう。




所要時間も短縮化される

阪急京都線及び千里線の電車が淡路駅に進入する際には徐行運転を余儀なくされている。これは、ポイント通過の際に厳しい制限速度がかかっているためだ。

狭い土地に加えて配線が複雑になっているため、速度を大きく落とさないと駅構内を出入りできない構造となっている。

今のところ、淡路駅は本線に当たる京都線であっても50km/h以下まで減速しなければならない。

駅ホームが高架へ移ると、線路は今より直線的になる。これにより、今よりも高速で駅構内を出入りできるようになる。

配線がシンプルになるため、前を走る電車に追いついてしまってノロノロの徐行運転を余儀なくされる頻度も減る。

朝ラッシュは本数がかなり多いため、ややゆっくりになるかもしれないが、日中以降から確実にスムーズな運転になるだろう。

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阪急の快速特急「京とれいん」の乗り方! 無料で指定席はない

阪急京都線の快速特急「京とれいん」の乗り方に関して取り上げる。土日の休日ダイヤの時だけ運転される臨時列車であり、停車駅は最も少ない。




基本的には1日に4往復の便がある。午前中は梅田→京都河原町、午後は京都河原町→梅田という運転系統となっている。

大阪市内から京都へ行くための観光列車というような存在となっている。車両も専用車両が使われている。

京とれいん(快速特急)

快速特急という名称となっているが、乗車券のみで乗れる無料列車である。座席も転換クロスシートかボックスシートとなっていて、指定席はまったく設置されていない。

ちょっとした快速電車という感覚で乗れる。特別料金がかからないため、乗客はいつも結構多い。

自由席だからどこに座ってもいい

JRや近鉄の場合、「特急」という名称がつくと基本運賃とは別に追加的な料金がかかる。乗車券+特急券の料金が発生するため、通常よりも2倍ほどの金銭的な負担になりやすい。

阪急電鉄はすべての種別が普通電車という形で運転されている。特急も無料列車となっている。そして、快速特急である「京とれいん」も無料で乗れる。

指定席はない。あらかじめ予約することはできないが、その反面安い料金で大阪と京都を行き来できるというメリットがある。




どのくらい混雑する?

下りの場合、梅田駅から乗るのであればほぼ確実に座席に座れるだろう。淡路→桂間はノンストップ区間であるため、沿線の鉄道利用者が避けるためだ。

十三駅となると、途中駅ということで座れない可能性が高くなる。しかし、それでも通常の特急よりは乗客数が少ないため座れる確率が低くない。

阪急特急

淡路駅からだと、座れない可能性が大きい。ここからは桂までは無停車のため、座れなかった場合には長時間立っていることとなる。

桂駅に到着すれば、嵐山線へ乗り換える人がまとまった数いるため、一気に座席に空きが出てくる。河原町駅までは座れるだろう。

上りの場合も、始発駅である京都河原町駅から乗る場合には座れる。烏丸駅からだと、乗車客が多いため最後の方に乗るとなると座れない可能性が出てくる。

嵐山線との接続駅である桂駅からの乗車だと、ほぼ座れない。淡路駅までは立っていることとなるのは避けられない。




座席のタイプは車両で違う

1号車 2号車 3号車 4号車 5号車 6号車
転クロ 転クロ ボックス ボックス 転クロ 転クロ

快速特急「京とれいん」はすべての車両が転換クロスシートまたはボックスシートのどちらかとなっている。

1・2・5・6号車は転換クロスシートシートとなっている。車両の端部を除いては、進行方向に向いて座る座席のタイプとなっていて、新幹線やJRの特急のような形だ。

3・4号車はボックスシートとなっている。座席タイプとなっていて、畳の和風スタイルの車内となっている。3~4名で電車に乗る場合にはおすすめの座席である。

一方で、1~2人だと他人と対面して座ることとなるため、あまり快適な種類ではない。こちらの場合には転換クロスシートの方が好ましい。

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JR東海の駅員、態度が悪い人がいるのはなぜか!?

JR東海の駅員の中には態度が悪い人がいるのは確実だろう。乗客に対して言葉遣いから接客の仕方が良くないという声が少なくない。なぜ、通常のサービス業と比べてこのようなクレームが多いのか。




特に態度が悪いという苦情になりやすいのが改札口の駅務室にいる職員とホーム上の係員である。

いずれも、切符を販売する窓口とは違って、直接乗客に金銭的なやり取りをする部分ではない。

改札では切符の拝見、確認から電車の運行に関する問い合わせを行う。ホーム上は、駅員の仕事は主にホーム上の安全確認がメインである。

乗客と駅員とのトラブルはこの2か所に集中する。

改札は乗客の要望を断る場所?

改札で乗客と接する場面というのは、返金を求める場所であったり、電車の運行状況の異常により保証を求めたりする場合だったりする。

大抵の場合、乗客からの要望には応えられないケースが多い。返金は基本的にJR自体で行っていなかったり、電車の遅延は保証の対象外であったりする。

駅員は、そのような乗客からの要求を断ることとなるが、その断り方が原因となって「態度が悪い」という声につながることがある。

駅員側に問題がなかった場合でも、乗客からすると断ることが態度悪いという判断につながるケースもあるだろう。

もっとも、そうした要望に沿えないのはJRという会社自体の制度上の問題ではある。契約内容を変えれば、改札でのトラブルが解消されるものが増え、駅員の態度が悪いという評判も少なくなる可能性が大きい。




ホーム上は乗客への言葉遣い

ホーム上での乗客と駅員とのトラブルの原因は、電車の遅延などに加えて、乗客の行動に対する注意である場合が多い。

駆け込み乗車や歩きスマホで、駅員が乗客に対してやめるようマイクで声を発することがある。

特にJR東海では、駆け込み乗車に対して敏感であることから、注意のアナウンスを行うことが多い。

その際に、強い口調で注意を受けたことに対して怒りを感じて駅員とトラブルに発展するケースがある。乗客に問題があるとはいえ、そのような注意の放送を聞いた他の乗客が不快に感じるのは確かだろう。

これも、駅員の態度が悪いという意見に発展する要因となっている。

さらに、JR東海では車掌が電車のドアを閉めた後は、たとえ発車合図を運転士に出す前に追加で乗車する乗客が表れたとしても乗せない。

乗車拒否をするという行為もまた、「運賃を支払っているにも関わらず乗車拒否された」として苦情に発展することがある。

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総武線快速の帰宅ラッシュの混雑とは? 混み具合はこれくらい!

JR総武線快速の夕方から夜にかけての帰宅ラッシュの時間帯において、混み具合はどの程度のレベルになるのか。

混雑する下り列車で、東京駅や錦糸町駅の時点での満員電車の規模はどのくらいになるのか。




総武線快速は、夕方の時間帯では千葉行と津田沼行に加えて、総武本線・成田線を経由する成田空港行、外房線直通の上総一ノ宮行、内房線経由の君津行が走っている。

総武線快速の夕方

いずれも、都心部のターミナル駅は東京駅である。横須賀線からの直通列車があるが、それでも乗客の大半は東京駅から乗ってくる。

駅間ごとの混み具合

駅間 混雑度
東京→錦糸町 ■■■■□
錦糸町→市川 ■■■■■
市川→船橋 ■■■■□
船橋→津田沼 ■■■□□
津田沼→千葉 ■■□□□

最も混雑するのは、錦糸町→新小岩の区間である。朝ラッシュと同じく、総武線の快速電車の中では一番乗客が殺到する。

錦糸町駅では中央総武線各駅停車から快速へ乗り換える人が多い。東京駅方面からの電車と合流する最初の駅である。

東京駅から錦糸町駅までは、ひたすら乗客が乗ってくる一方だ。この区間では、夕方以降は降りていく乗客がほとんどいない。

錦糸町駅を過ぎると、あとは乗客が降りていく一方となる。ただ、回転率はあまり良いとは言えない。快速線ということもあって、乗客の大半は長距離利用者である。

東京~千葉間を通しで乗り続ける人もかなり多い。途中駅ではなかなか降りていかないというのが現状だ。




乗車率は最大で180%くらいか

朝ラッシュの時間帯のピークでは、総武線快速の乗車率は180%近くまで達する。夕方の帰宅ラッシュでも、これと同じくらい混雑が激しい。

満員の夕方の総武線快速

帰る時間帯は分散する傾向があるが、その分電車の運転本数も少ない。したがって、乗車率の面では朝も夕方も変わらない。

船橋駅や津田沼駅辺りからようやく乗車率は100%くらいに落ち着いてくる。ただ、特に車両の中間辺りでは激しく混雑する。端部の車両が比較的空いている。

なお、ピークとなる時間帯は東京駅を18~19時頃に発車する電車である。20時を過ぎると、通勤客が多いものの比較的混雑が和らいでいく。




錦糸町~千葉間の混雑とは?

錦糸町駅を出ると、新小岩・市川・船橋・津田沼・稲毛・千葉の順番に停車していく。船橋駅と津田沼駅ではある程度まとまった数の乗客が降りていく。

船橋駅は、東武野田線(アーバンパークライン)や京成本線との乗り換え駅である。津田沼駅も新京成電鉄との乗り換え駅となっている。

降りていく人が多いため、空いた座席を狙える停車駅である。座りたいのであれば、ここでチャンスを逃すわけにはいかない。

一方で、市川駅と稲毛駅ではあまり降りていかない。ここでは、座席が空く可能性が小さいため、なかなか座れるチャンスがない。

千葉駅では、総武本線・成田線、外房線・内房線へ直通する列車であっても大量の乗客が降りていく。千葉県内の最大都市の玄関口であることに加えて、乗り換え駅でもあるため、乗客の入れ替えが起きる。

その一方で、直通列車は乗ってくる人も多い。そのため、座席に座るチャンスはここが最後の駅と考えてよい。

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ソニーの新卒採用の倍率、全体では50倍くらいが目安か!?

ソニーの新卒採用の倍率に関して、大卒・院卒向けの就職では50倍程度の競争となるのではないか。製造業の中でも経営が安定している会社のため、人気が高い。




近年は、日本国内のメーカーはアジア系の新興企業の躍進で苦戦を強いられているところが多い。しかし、ソニーに限ってはそのような状況がまったくといっていいほど見えない。

順調に利益を上げられていることから、新卒の採用でもソニーへの入社を希望する学生が多い。

ソニー

文系向けと理系向けの採用があり、倍率も実際には両者で違ってくる。ただ、全体的に見れば50倍が1つの目安となると考える。

なお、ソニーをはじめ製造業ではどうしても理系の採用人数が多い一方で、文系向けの職種は少ない。それに伴って、事務職の難易度が高い傾向にある。

理系の倍率は30倍くらいか

理系の学生であれば、基本的には技術系の職種に応募することとなる。そして、採用人数が多いのもこの技術系のコースである。

ソニーでは全体で約300人ほどの人数を採用している。内定者もそれとほぼ同じくらいの数になるだろう。

理系の倍率

技術系はその中の200人程度である。3分の2は理系向けの募集というわけだ。製品の開発や設計に携わる人が必要になるため、このように技術職が中心となっている。

その一方で、技術系の職種へ応募するのは工学部などの学部学科に所属する学生が大半である。仕事内容に関連する分野に携わってきた人が求められているためだ。

ソニーでは技術系も事務系も全学部全学科を対象としているが、実際には理系の中でも工学系の勉強をしてきた人が内定の根拠となりやすい。

特定の学部に所属する学生同士で内定を競うこととなるため、倍率も比較的低い水準に収まる。




事務系は70~100倍に達するか

事務系の募集では、主に文系学生が応募者の中心となる。事務職では、専門的な知識を必要とはされないことから、学部学科はまったくといっていいほど問われない。

誰でも応募できる条件となっている一方、倍率は大きくなる。事務職に限定すれば、70~100倍くらいが倍率の目安となるのではないか。

文系の就職の難易度

公式なデータは発表されていないものの、知らない人はいないほど大手企業であり、経営状況も良好で安定していることから、競争もこれくらいになると考える。

倍率はかなりの高い数値となることには変わりない。内定を獲得できるのは、ソニーにエントリーシートを提出した応募者の中のほんのわずかな学生のみだ。

なお、文系も理系も製造業界においては、ソニーは倍率のトップクラスに入る。最人気クラスの会社であるからこそ、入社したいと考える学生が多い。

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成田スカイアクセス線の「アクセス特急」の混雑状況とは?

成田スカイアクセス線と京成線を走って成田空港と都心を行き来するアクセス特急だが、車内はどのくらい混雑するのか。優等列車のため座れないことが多いのか。




平日も土日祝日も終日に渡って運転される種別であり、成田スカイアクセス線・北総線経由で成田空港と羽田空港や京急横浜方面を結ぶ。京成押上線と都営浅草線を通る。

ほぼすべての区間で通過駅の設定がある。都営浅草線内でも日中の時間帯であれば、基本的に通過駅がある。

主な駅間別の混雑レベル

区間 混み具合 状態
押上~京成高砂 ■■■■■ 最混雑区間
 京成高砂~新鎌ヶ谷 ■■■□□ 北総線ユーザー多い
 新鎌ヶ谷~千葉ニュータウン中央 ■■□□□ 北総線の末端部
 千葉ニュータウン中央~成田空港 ■□□□□ 空港利用者のみ

空港への交通手段という性質があるアクセス特急とはいえ、混み具合に関しては他の都心直結型の路線と大差ない。

運賃が高い北総線内は比較空いている。京成押上線の区間は、安いため乗客が乗りやすい環境となっている。

混雑も京成電鉄の管轄する部分となるとレベルが一気に上がる。




成田スカイアクセス線内は?

成田スカイアクセス線・北総線内の区間においては、京成高砂駅に近いほど混雑が激しい。

上りは停車駅に止まるにつれ乗客が増える。下りは逆に停車駅に止まるごとに乗客が降りていく。

アクセス特急

成田空港と都心方面を結ぶという性質が強い種別だが、実際に乗っている乗客の大半は沿線の人々である。特に北総線の沿線の住民であるという人が多い。

最混雑区間といえば、押上→青砥間の京成押上線の部分である。京成本線から押上線に乗り換えて都営浅草線内へと向かう人が合流するためだ。

その次は、京成高砂→東松戸間だ。こちらは北総線の区間であるが、京成本線側と行き来する人がまとまる。混雑しやすい地域である。

北総線内であれば、座席使用率は100%未満になることが、日中の時間帯なら多い。上りも下りも空いている。

ただし、朝と夕方の通勤ラッシュに該当する時間帯だと完全に座席は満席となる。乗車率自体も100%近くに達する。




京成押上線内は完全に満席

京成押上線の区間は、座席は完全に満席である。ここでは、座れる機会はほとんどない。座席使用率は100%で、立っている人を含む乗車率も高い。

快速特急と同じくらい混雑する。空港利用者は全体のほんの一部の人に過ぎないというレベルである。

下りの場合、青砥駅と京成高砂駅に到着すれば、まとまった数の乗客が一斉に降りていく。アクセス特急は成田スカイアクセス線・北総線へ入るが、京成本線側へ行く人が多いためだ。

上りの場合は、京成押上線・都営浅草線方面へは行かず上野方面へ向かう人がこれらの2駅で降りていく。しかし、それ以上に大量の乗客が乗ってくる。

座席に座れるチャンスは一瞬しかない。ここでチャンスを逃すと、アクセス特急は都営浅草線の日本橋駅当たりまで座れない。

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