【JR琵琶湖線】新快速の滋賀県内の停車駅が多い、それはなぜ!?

JR西日本の在来線の代表的な存在である「新快速」について、琵琶湖線の区間の停車駅が多いと感じたことはないだろうか。滋賀県内に入ると途端にこまめに止まるようになる。どうしてここだけ通過駅が少ないのか。それには理由がある。

新快速は、誕生した1970年当初は西明石~京都だけを走っていた。滋賀県内の東海道線(今は琵琶湖線という名称)までは運行されていなかった。

翌1971年には草津駅まで延伸した。この時の途中の停車駅は大津と石山であった。そして、1988年に彦根まで、1989年に米原駅まで乗り入れるようになった。途中の駅は守山・野洲・近江八幡・能登川であり、今と変わらない。

琵琶湖線区間の新快速の停車駅での変更は2011年の南草津駅への停車くらいである。昔とほとんど変わっていないといえる。

新快速

wikipediaより

では、なぜ昔から滋賀県内では新快速の停車駅が多かったのだろうか。

JR独占区間だから!

一番の理由は、並行する私鉄が存在しないからだといえる。京都~大阪~神戸~姫路の西側の区間では私鉄と並行している。沿線の鉄道利用者を競い合って獲得している構図になっているため、JR側は速達性で勝負している。

京都~大阪は京阪と阪急電車が並行して走っている。大阪~神戸は阪急と阪神が走っている。しかも、JRの線路からそれほど離れていない。神戸~姫路は山陽電車が並行している。いずれの私鉄も「特急」という種別の速達列車を走らせていて、JR線と対抗している。

さらに、私鉄側は運賃がJRよりも安い。赤字ローカル線を持たず全線に渡って黒字になっているということで、運賃の面で優位に立てている。

そんな競合相手の私鉄に対してJRが対抗できる方法はスピードしかない。より多くの乗客を獲得するために「新快速」という電車を運行して対抗しているわけだ。当然ながわ、スピードを維持するために停車駅を極力減らしている。

しかし、滋賀県内には競合対象となる私鉄がいない。京都~大津の区間では京阪京津線が走っているが、カーブが多くて速度が遅かったり一部区間で路面電車に変わったりするということで、競合対象とはなっていない。

速達性を求めるよりも単純に乗降客数に応じて停車・通過を決めることができている。そうした結果、需要がある駅には新快速を止めるため、他の区間よりもこまめに駅に停車している。

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【丸ノ内線】なぜワンマン運転している? 車掌がいない理由がある!

東京メトロ丸ノ内線では全線でワンマン運転を実施している。乗務しているのは運転士のみであり車掌がいない。どうして従来のやり方とは違った運行を行っているのか、その理由を考えてみよう。

都市部の鉄道では地下鉄を含めて長年ツーマンによる運行を行ってきた。先頭の運転士は電車の操縦する役割を果たしている。最後尾に乗っている車掌はドアの開け閉め、運転士への発車合図の送信、ホーム上の安全確認の任務を行っている。

「ワンマン」は地方の1~2両編成の路線でしか実施されないものであった。田舎にしかないものであって都会とは無縁の存在であった。

しかし、近年は都市部の鉄道会社でもワンマン運転を行うようになりつつある。なぜかというと、ワンマン運転には鉄道事業者にとってメリットがあるからだ。

ワンマン運転する都合が良い理由とは?

丸ノ内線ホームドア

  • 人件費削減
  • 人手不足の解消

一番大きな理由は人件費の削減である。車掌が乗務すると、1つの列車の運行に2人分の人件費が発生する。ワンマンにすることで運転士1人だけが乗務することになるため、人件費は1人分のコストで済む。経費を半分に抑えられることは鉄道会社にとってはかなり大きい。

コストを安く抑えることができれば、その分利益率が高まる。従来の方法では運賃を上げることくらいしか手段はないが、ワンマン運転に切り替えれば運賃をそのままの値段にしても鉄道事業による利益が上がるというわけだ。

もう1つのメリットとしては、人手不足の解消である。少子高齢化が進む中で列車を動かす人でが十分かというと必ずしもそうとは限らない。正常な運行に必要な人員の数が増えればそれだけ多くの人手を確保しなければならない。これが簡単かというと、そうとは言えない。

また、遅延が発生した時には、本来は退社時刻になっている職員も残業せざるを得ない状態になるケースが多い。しかし、必要な人数が減れば定時退勤できる職員が増える。

なぜ丸ノ内線なのか?

ところで、まだワンマン化が進んでいない路線は多い。ホームドアの設置が未実施の路線がそれに当てはまる。一方、丸ノ内線ではすでにすべての駅にホームドアの設置が完了していてワンマン化も行われている。

なぜ丸ノ内線ではそれが迅速に進んだのか。その理由として、丸ノ内線ならではの特徴が挙げられる。

東京メトロの地下鉄の多くは山手線の外側に延びる私鉄と相互直通運転を行っている。そうした路線では、他社の車両も地下鉄に乗り入れているが、複数の鉄道会社の異なる規格の車両が走っているということで、ドアの位置や数が違っているケースが多い。

また、統一の設備を導入しようとしても、その設備を車両に搭載するには時間がかかる。事業者間の合意のみならず、車両数も多いこともあって整備には長い時間を要する。

しかし、丸ノ内線は東京メトロ自社線内だけを走っていて直通運転はまったく行われていない。そのため、ホームドアやワンマン運転のための設備を導入するのがとても簡単であった。

計画がスムーズに実行できる環境であるため、東京メトロ丸ノ内線ではワンマン運転の実施が早い段階で始められたというわけである。

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上司からの「パワハラ」は何の法律で禁止されているのか!?

パワハラは一見して日常茶飯事に行われている行為であるが明確な犯罪である。法律上ではどんな条文で禁止されているのか。そして、どんな罪として成立するのか。ブラック企業に限らず多くの会社に一定の数は潜在するトラブルであるが、その法的根拠について解説する。

よくある勘違いとして、「パワーハラスメント禁止法」のような名称の法律があると思い込んでいる人がいるが、これは完全な間違いである。パワハラという言葉が直接記載されている法律はない。

しかし、たとえ言葉だけであっても他人へ対する侮辱行為であるとみなされることも多く、その場合には法律に触れるものとなってしまう。自覚はないかもしれないが、いつの間にか大きな罪を犯していたということにも発展する可能性がある。

どんな罪になる?

パワハラは、具体的には次のような罪に問われるケースが考えられる。

名誉毀損罪(刑法第230条)
侮辱罪(同法第231条)
暴行罪(同法204条)
傷害罪(同法204条)

名誉棄損罪

公然と事実を摘示し、人の名誉を毀損した者は、その事実の有無にかかわらず、三年以下の懲役若しくは禁錮又は五十万円以下の罰金に処する。

侮辱罪

事実を摘示しなくても、公然と人を侮辱した者は、拘留又は科料に処する。

近年の「パワハラ」の場合は暴力を伴わないが言葉による叱責や中傷が主流である。この場合、対象となるのが名誉棄損罪と侮辱罪である。

「パワーハラスメント法」のような直接的な法律がないため、パワハラを取り締まる手段が確立されていない。とはいえ、上司から迷惑で自分の利益が脅かされる不都合な行為を受けていることが事実である。

部下であるあなたに対して上司から、業務上の指導とは思えないような言葉の暴力を受けた場合、これら2つの法律を根拠に対処していくことになる。

被害届を出すと受理されるか?

被害届

出典:todoke.client.jp

さて、パワハラを受けているということで警察に被害届を出した場合、受理されるのかどうかは解決への転換点となるだろう。

ただ、現実的には暴言のみだとなかなか受理されるのは難しい。確固たる証拠が必要になるのは確かだろう。暴力の場合は明らかな傷害であって傷害罪が成立するため被害届を出すのは容易であるが、言葉だけのパワハラは難易度が高い。

暴言の場合、証拠としてボイスレコーダーで上司からの言葉の暴言を録音しておくことで、被害届を出す際の証拠を押さえられる。

ボイスレコーダーによる録音された音声に加えて、パワハラを受けた具体的な日付と時刻の記録を取っておくのも好ましい。メモ帳などにそれらを書いておくことでさらなる証拠となる可能性は高くなる。

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【真岡鉄道】JR水戸線直通、小山駅への乗り入れ実現するのか?

元国鉄であり1990年に赤字地方ローカル線としてJRから分離された真岡鉄道であるが水戸線への直通運転、小山駅への乗り入れが実現される目途はまったくたっていないのか。

もともとは小山駅まで乗り入れていた

かつて、国鉄時代の真岡線では1日7往復の列車が小山駅を発着していた。乗り換えなしで幹線である東北本線の駅まで行けるということで、東京方面に行く利用者からは一定の評価を得ていた。

しかし、JR化後の真岡線が赤字ローカル線として経営分離されてからは、小山駅まで乗り入れる列車はゼロになってしまった。すべて下館止まりになり、水戸線に乗る際には絶対に乗り換える必要が出た。

Wikipediaより

とはいえ、いまだに真岡鉄道ではJR水戸線への直通運転をあきらめていない。真岡鉄道で使われている車両にはすべてATS-Pが設置されている。これはJR線で使われている保安装置であり、JR線内でも走れる設備である。

今日、真岡鉄道とJR水戸線が直通運転を行うのは臨時のSLの一部にとどまる。しかも、これは不定期で行われているものであり、しかも最近はほとんど行われていない。

なぜ実現は難しいのか?

真岡鉄道とJR水戸線の直通運転の実現はかなり難しいというのが現状といえる。水戸線の場合は単線であるため、ダイヤの調整もかなり困難になる可能性が高い。また、車両の調達も難しいことが予想される。

真岡鉄道は非電化路線であってディーゼルカーで運行されている。編成数は1両もしくは2両である。一方のJR水戸線は電化されている。5両編成で運転されている。

もし小山駅まで乗り入れるということになった場合、真岡鉄道の車両が運用に充てられることになる。ここで、運転するのは真岡鉄道の乗務員となるだろう。JRの場合は電化されているため、乗務員の訓練が難しくなる。

すでに運転技術がそろっている真岡線の職員がJR線でも列車を運転する可能性が高い。だが、ここで真岡鉄道の車両を用いてしまうと真岡線内での車両の数が少なくなる。水戸線内は利用者数がそれなりに多いため、最低でも2両は必要となる。

今の真岡鉄道が所有している車両の数では到底まかなえない。ATS-Pがついているとはいえ、設備はけっして豊富であるとはいいがたい。

【ほぼ毎日!】近鉄奈良線はどうして毎日遅延しているのか?

近鉄奈良線の特徴として毎日ように遅延している点が挙げられる。運転見合わせのような完全ストップまではいかないが、5分くたいは遅れて駅に到着するのが当たり前になっている。どうして時刻表通りに運行できないのか、理由に迫る。

近鉄奈良線は、大阪難波~近鉄奈良までの26.7kmを走る路線である。大阪の中心部から郊外へ延びる私鉄としてはかなり距離が短い。とはいえ、沿線の風景はバラエティー豊富である。大阪府と奈良県の境である生駒山をトンネルを通っている。

営業キロ数はかなり短いのだが、遅延が多いことで悪名高い。大阪線やけいはんな線よりも電車が遅れる頻度は多い。

なぜ奈良線だけ遅れる?

近鉄奈良線

  • 大和西大寺駅に起因する
  • 天候に大きく影響されるため
  • ダイヤ過密

近鉄奈良線が圧倒的に遅延が多い理由としては上記の3つが挙げられる。

まず、大和西大寺駅に電車が遅れやすい原因がある。この駅には奈良線だけでなく京都線の線路も走っている。しかし、奈良線と京都線は上下線ともに平面交差する構図となっている。

そのため、どちらかの路線で数十秒の遅れが出ただけでもう一方の路線の電車が大和西大寺駅に入線できなく駅の手前で停止することが頻繁にある。平面交差によって直接は関係のないほうの路線まで遅延が生じてしまう。

次に、天候に左右されやすいという点が理由として挙げられる。近鉄奈良線は急勾配が非常に多い。それは生駒山を超えるルートを通っているためだ。そして、山岳地帯を通過するということで大雨などの際には電車が運転見合わせになることがよくある。

土砂崩れが発生する可能性がある場所もあるということで、安全上電車の運行を止めてしまう。これにより、ほかの鉄道会社では正常になっていても近鉄奈良線は止まっているというケースもある。

そしてもう1つの遅延の原因がダイヤの過密である。近鉄奈良線の運行本数について、日中の時間帯でも大阪難波~東花園では15本走っている。つまり、平均すると4分間隔で電車が走っていることになる。

しかも、列車種別は豊富にあることから、前を走る各駅停車に後続の急行・快速急行などが追いついてしまって徐行運転になるという姿がよく見られる。少しでも各停が遅れると後続の電車も遅れが生じてしまう。

線路容量が限りなく限界に達していてダイヤに余裕がないことが、奈良線が遅れやすい理由になっているのは間違いないだろう。5分程度の遅れが生じる原因としては、このダイヤの過密状態に起因するケースが多い。

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【東武東上線】どうして「特急」はまったく走っていないのか?

東武東上線には「特急」という列車種別が存在しない。かつてはあったものの、現在では快速急行・TJライナーが一番最速となっている。どうして本線系統とは違ってまったく走っていないのか。その理由に迫る。




かつては東上線にも特急という列車があった。しかし、停車駅は今の快速急行と同じであり、特急券もいらない追加料金なしの電車であった。

現在では座席整理券が必要なTJライナーが走っているが、使われている車両はふつうの通勤型電車である。座席は転換クロスシートになっているが、特急専用車ではない。長距離用の列車というよりは単に確実に座れるという性質の電車であると考えてよい。

東上線

速達性に関しても、各段に速いというわけではない。追加料金がかかるTJライナーでさえも、その値段は310円または410円と安い。JRのグリーン車のような電車といえるかもしれない。

特急がない理由は?

東武東上線の総延長は75.0km(池袋~寄居)であるが、小川町駅で系統分離されるため、実質的には64.1kmである。日光線や伊勢崎線の場合は遠方に観光地があるため、そうした行楽地へ向かう人のために特急列車を走らせている。

これは小田急や西武、京成などにも当てはまることだが、首都圏のはずれに観光スポットを持っている路線の特徴といえる。

東武東上線の場合も観光スポットはあるものの、都心部からあまり遠くはない。どちらかというと通勤路線という性質を持っている。高い追加料金がかかる特急列車の需要そのものがない。

さらに高密度運転が行われていて、各停から急行・快速・快速急行といったさまざまな種別の電車が走っている。

速達列車にも輸送力が求められている。通勤電車にしてできるだけ多くの乗客を一度に運ぶことが課題となっている。

TJライナーとは、座席整理券のいる優等列車ではあるが、これは近中距離利用者であるが座って電車に乗りたいという人向けのものであり、本線のような長距離利用の特急とは性質が違う。

ダイヤが過密すぎる

さらに、東武東上線はそもそもダイヤが過密状態にあるため、従来の列車に加えて特急をはせらせる余裕がないのもまた事実だ。

東武スカイツリーラインでは複々線区間が長い。線路容量にもそれなりに余裕がある。特急が最高速度を十分に維持しながら走行できる環境になっている。

一方の東上線にはそんな余裕はない。複線区間に東武池袋へ行く電車と副都心線直通の電車が走っている。ここに特急を入れたとしても、徐行運転を余儀なくされる。設備のことを考えても現実的には不可能としか言えない。

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【穴場?】東急目黒線の混雑状況はどう!? そんなに酷くない?

東急目黒線の日ごろの混雑状況はどうなっているのか。朝や夕方のラッシュ時はどれくらい満員なのか。列車はすべて6両編成であるため、思いのほか短いが、それでもあまり酷くはないのが印象的だ。




目黒~日吉を結ぶ東急電鉄の路線であり、東横線のバイパスとしての役割がある。また、最近は激しい混雑を避けるために田園都市線から大井町線を経由して目黒線経由で都心へ行くというルートを使う人も増えている。

距離は短いものの、急行も運転されている。日中の時間帯でも1時間当たり4本、15分間隔で走っているため、本数はそれなりに多いといえる。

大岡山~目黒間が混雑

混雑する東急目黒線

東急目黒線では、大岡山から目黒駅にかけての区間が混雑しやすい。朝ラッシュでは、この駅から都心直結の電車といえるような混み具合となる。

東急大井町線からの乗り換え客が大量に乗ってくるためだ。田園都市線から大井町線を経由して、大岡山駅で目黒線に乗り換えて都心へ向かうというルートを選ぶ人は多い。

田園都市線はかなり激しく混雑し、首都圏有数の超満員路線である。遅延などが特に発生していない場合でも積み残しが出るほどのレベルということで、大井町線・目黒線ルートが選べれている。

急行の場合、速達列車ということで乗車率は150%以上には達すると思われる。ドア付近に立つと他の人と体が触れることがあるというレベル。

各駅停車はまだそこまでではないが、やはり朝の時間帯ということもあって7時台と8時台は満員と呼ばれるほどにはなる。

夕方と夜の帰宅ラッシュの時間帯となる18時以降もまた、目黒~大岡山間が激しく混雑する。こちらも急行がより乗車率が大きい。

乗車率は朝ほどの混み具合とはならないものの、120%以上には達すると思われる。ドア付近はやや窮屈感があるが、車内の奥は比較的空間に余裕がある。



なぜ混雑はほどほどなのか?

東急目黒線

東急目黒線の近代化が始まったのはそれほど遠い過去の話ではない。かつては目蒲線という路線名であり、運行していた区間も目黒駅から多摩川駅を経由して蒲田駅までであった。

今のように、目黒線と多摩川線の2つに系統分離されたのは2000年のことである。これと同時に東京メトロ南北線と都営三田線と相互直通運転を開始し、東急目黒駅は地下化された。

それまで、東急目黒線は住宅街を走る静かな路線であった。しかし、地下鉄への乗り入れと日吉駅までの延伸によって、東横線のバイパスという性質を持つようになり、神奈川県方面からの都心へのアクセス手段として利用されるようになった。

急行運転も行われるようになり、ますます目黒線を利用する人が増えていった。朝や夕方のラッシュも激しくはなった。

しかし、それでも東横線や田園都市線ほど混雑度はひどくない。理由は路線の距離にある。目黒線自体はたった11.9kmであり、郊外と都心を結ぶ路線としてはかなり短い。

沿線の距離が少ないということで、途中駅から乗ってくる乗客もそれほど多くはない。

東横線から乗り換えてくる乗客がいるとはいえ、ほとんどは乗り換えなしで渋谷方面へ行くため、目黒線への影響は限定的といえる。

さらに、東急目黒線の終着駅である目黒駅はそれほど大きな駅ではない。渋谷駅や新宿駅と比べると規模は小さい。

ターミナル駅ではないため、目黒駅へ行きたいと考える利用者があまりいない。これもまた、朝夕ラッシュの混雑度がそれほど激しくはならない理由である。

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【常磐線】本数が少ないのはなぜ!? その理由とは一体?

JR常磐線の運行本数について、取手以北では少ない傾向にある。日中の時間帯で15分に1本程度しかない。直流区間では各停・快速ともに高密度なのに、どうして交流区間では一気に減るのか。その理由に迫る。

常磐線の場合、快速線を走る通勤型電車は普通・快速・特別快速の3種類である。普通と快速については、取手以南の停車駅は同じである。ただし、それら2つの違いとして、快速は取手止まりになっている点がある。

快速はすべてE231系で運転されるのに対して、普通と特別快速はE531系で運転される。前者は直通専用の車両であるが、後者は交直両用車両である。

常磐線

取手駅より北側は交流になっているが、ここを走れるのはE531系のみである。そして、E231系で運転されている「快速」がすべて取手止まりである理由はここにある。E231系で運用されている電車が直流区間しか走れないために、常磐線では半分近くが取手駅までしか行っていないのだ。

E531系の編成数が不足!?

取手以北へ乗り入れられるのはE531系だけであり、E231系は不可能。本数を増やすためには、E231系で運転されているところを交流区間も走れる車両に置き換える必要が出てくる。

すでに用意されているE531系の車両だけでは、取手以北の運行本数をあまり増やせない。車両が不足してしまうからだ。車両の清掃やメンテナンスのことを考えると、日中の時間帯で今以上に本数は増やせない。

たとえ需要があったとしても、供給力がないのが常磐線特有の特徴といえる。電気系統が他の路線とは違っていることが、あまり本数を増やせない理由となっている。

すべてE531系にすればいいのでは?

さて、ここで1つの疑問が浮かび上がる。直流と交流のエリアがあるのであれば、JR常磐線を走る通勤型電車のすべてをE531系にすればいい、という考えである。

確かに、上野東京ラインを含めた常磐線を走るすべての電車を、交流のところも走れるものに置き換えればもっと取手以北まで運転できる列車は増えて、運行ダイヤを柔軟に組むことができる。

しかし、交直流電車はふつうの直流専用電車よりも値段が高い。製造にコストがかかるため、実際にに導入する難易度は高いの。可能な限りは直流区間では安く済む直流電車で走らせたいのが現実だ。

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【適正】クロスバイクのタイヤの空気圧、目安はどれくらいまで!?

スポーツタイプの自転車であるクロスバイクのタイヤの空気圧について、目安は具体的にどれくらいまで入れるのが一番良いのか。舗装された道路を走る場合なら空気入れの目盛をどの位置にまで持っていけば適正なのか。

ママチャリと呼ばれる一般的な自転車の場合、タイヤの空気圧は300kPa程度である。最高速度はせいぜい20km/h程度までであり、高圧にする必要がない。目盛のついていない空気入れを使っても全く問題はない。タイヤに指で力を加えてみてへこみが大きくないかどうかを確かめるだけでよい。

クロスバイクの場合、道路を高速走行するためタイヤの空気圧もママチャリよりも高圧にする必要がある。特に28C以下の細いタイヤを履いている場合、圧力をかけてへこまないようにしなければならない。

100psiくらいが適正!

クロスバイク

Giant Escape R3

実際には各タイヤの種類によって推奨される空気圧は異なる。とはいえ、推奨空気圧はタイヤの側面に記載されているため、実際に購入してから確認しても何の問題もない。

溝のついている耐パンク性があるが重さがある者の場合、ほとんどは100psi(700kPa)くらいがちょうど良い数値となっている。

スリックタイヤで軽量なタイヤの場合、最大で120~140psi(800~900kPa)になっているものが多い。スリックのものは弾力性があって、路面に接地する面積も狭いケースが多いため、空気圧も高くしても問題なくできている。

ただし、スリックでも100psi程度の大きさでも問題はない。ただ、接地面積が増えることで抵抗も大きくなるのでスピードを出すには向いていないかもしれない。

なぜ空気圧は高いのか?

クロスバイクのタイヤがママチャリよりも空気圧が高く設定されている理由は、走行する環境にある。

ママチャリの場合は歩道を走る人がほとんどである。段差も多く、巡航速度も15km/h程度である。舗装されていない砂利道も一時的に走ることがあるだろう。

一方のクロスバイクは段差の少ない車道をややスピードを出して走るための自転車である。空気圧が低いと段差には強いがタイヤと路面との接地面積が大きくなるため抵抗が大きくなってスピードが出せない。

また、クロスバイクのタイヤはママチャリのものよりも幅が細い。特に28C以下のサイズについては、幅が細いということで高圧にしないとリム打ちなどのパンクの原因になってしまう。

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【銀行員】残業はどれくらいが平均!? 1か月45時間超もある?

銀行員の残業時間について、平均的にどれくらい時間外労働として働いているのか。三六協定では1か月に45時間を超えてはいけないと言われているが、実際には守られていないケースは多いのだろうか。

ブラック企業というと、残業時間が80時間、100時間以上になっていたり、サービス残業といって賃金がしっかり支払われていない事例が多い。銀行の場合、こうした「サビザン」はかなり少ない。1分でも時間外労働を行えばきっちり時間外手当として給料が支払われるところが9割上だ。

1日あたり2時間程度が限度?

過剰な残業をさせるのが違法であるとして、労働時間に対する制約が厳しくなっている今、銀行員の残業時間も1日あたり2時間程度が限度といえる。実際、これを超えてまで残業する人は多くはない。

出退勤の管理はパソコンへのログイン履歴で行われている。朝出社してパソコンの電源を入れてログインすると、それが出勤確認となる。夕方ログアウトすれば、その時点で退社となる。

パソコンにログインしている状態の時間は勤務中と定義され、必ず申告しなければならない。そのため、パソコンの電源を落とさない限りは賃金はしっかりもらえる。

とはいえ、近年は残業時間の順守が厳しくなっているため、あまり残業せずに早めに帰宅することが強いられている。夜遅くまで会社で残業するのは禁止になりつつある。

ただ、仕事がそんなに早くは終わらないという人もかなり多い。もし定時に近い時刻に帰宅するということになると、仕事を放棄せざるを得ないという状態にもなりかねない。

仕事は終わらせなければならないが、公式に残業するわけにもいかないという環境のもと、「隠れ残業」を行う銀行員も少なくない。ログアウトした退社したかのように見せかけ、社内で事務処理を行ったりして残って仕事を片付けるという行為を行う事例もある。

サービ残業へ

会社で夜遅くまで仕事をしつつもパソコンをログアウトしている場合、実際に働いた時間のほとんどは「サービス残業」となってしまう。

隠れて働くということで、正式には早い時間帯に帰宅したというように見せかけなければならないため、時間外手当をもらうことができない。本当に働いた分の給料がもらえないというわけだ。

もちろん、サービス残業をもし企業側がさせれば賃金の未払いとなってしまい、大きな問題となる。逆に会社員が行えば、これもまた偽りを申告することとなってしまう。

しかし、現実的にはこうした「サービス残業」が横行している。きちんと残業した分の時間外手当がもらえないというケースも多いのが銀行員の裏事情といえるのではないだろうか。

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