東武東上線の複々線化の延伸はある!? 志木~川越市間は?

東武東上線において複々線の区間を志木駅以北まで延伸させる計画はあるのだろうか。かつては川越市駅まで線路を倍増させることが検討されていたが、現在は和光市~志木間に留まっている。




池袋~和光市間では、並行して東京メトロ副都心線を建設したことで、複々線化は結果的に行われなかったものの、同じエリアに2つの路線が走っていることから、実質的には複々線化が実現したという形となっている。

和光市~志木は1987年に複々線化完了

東武東上線の複々線化

出典:国土交通省

東武東上線の和光市~志木間の複々線化が完了したのは1987年のことである。同時に連続立体交差事業も並行して行われ、該当する部分では踏切はゼロになった。

また、合わせて地下鉄有楽町線(副都心線との共有区間)も開業し、東武東上線との相互直通運転を開始した。

この時、池袋~志木の区間では線路の容量が2倍に増え、列車の増発が可能となった。一部の乗客が和光市駅から地下鉄に流れたことで、池袋~和光市間の東武東上線の混雑もある程度緩和された。

一方、東武東上線全体では池袋~川越間が利用者数が多い区間となっている。朝と夕方のラッシュとなるとかなり混み合う区間で、日中のオフピークの時間帯に至っても乗客が多い。

この区間では、通勤ラッシュの時間帯では供給力不足になっている。混雑率もかなり高い数値となっていが、電車の運行本数は線路容量の上限近くまで達しているのが現状。

これ以上は本数を増やせないと見られる。そのため、複々線化を希望している人は多いだろう。この状態は、1987年に志木以南が複々線となってからも変わっていない。



志木~川越市間は土地がない

東武東上線では、今のところ志木駅から北側で複々線化を進める計画はまったく具体化されていない。

このまま延久的に複線のままになる公算の方が高い。首都圏では、路線によっては複々線化が積極的に進められている事例があるが、東武東上線はその1つには入っていないのが現状である。

理由は土地の確保が難しいためだと考えられる。志木駅から川越市駅にかけての線路の周囲を見ると、追加で線路を建設できる用地はまったくない。

しかも、東武東上線で実際に線路を増やすとなると連続立体交差事業も並行して行われることとなるが、高架にするとなっても今の複線の分しか場所はない。

もしどうしても複々線化をするとなれば、線路を地下化するしかないと思われる。土地を地権者から買い取るという案は、沿線はすでに住宅街が広がっている現実を考えると難しいだろう。

立ち退きを要請するにしても、猛烈な反対運動が起きることが予想される。首都圏でも今後は少子高齢化が進むことが予測されている中、東武東上線でも利用者数の減少が見込まれている。

そんな社会的な流れを考えると、さらなる複々線化は現実的ではない。よって、計画は完全に白紙の状態と考えてよいだろう。

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小田急江ノ島線の混雑―朝と夕方は乗車率はいくつになる?

小田急江ノ島線の混雑状況について、朝と夕方のラッシュでは快速急行・急行・各駅停車それぞれどのくらいの混み具合になるのか。




各駅停車はすべて6両編成で運転されている。ほぼすべてが線内折り返し運転となっていて、片瀬江ノ島~相模大野または町田駅の区間運転となっている。快速急行・急行は新宿方面まで乗り入れている。

江ノ島線は全線を通じて都心部への通勤路線となっている。朝のラッシュでも、湘南台や大和にて相鉄線、中央林間駅にて東急田園都市線に乗り換える人もいるが、新宿方面へ行く人が多い印象が強い。

小田急江ノ島線

そして、停車駅が少ない快速急行と急行を使いたい乗客が多く、乗車率も各駅停車と比べて優等列車が高い傾向にある。

朝は上下線とも混雑が激しい

朝ラッシュの7:00~9:00にかけての時間帯は、上下線ともに混雑する。すべての種別で、座席は完全に埋まり立っている人の方が多い状態になる。

中でも、上りの優等列車は乗車率が120%くらいには達する。快速急行や急行は、小田急江ノ島線の区間よりも小田原線の相模大野~代々木上原間の方が混む。しかし、それでも江ノ島線内でも混雑することには変わりない。

各駅停車は、小さな駅を乗り降りする人が中心の電車ということで、優等列車ほどは混まない。

急行系と接続する駅ではまとまった数の人が一斉に降りていくため、そのタイミングを狙って座れる可能性はある。

下りの藤沢・片瀬江ノ島方面もまた座席が埋まり、立っている人の方が多い状態になる。ただ、上りと比べると混雑は緩やかである。

沿線の工場などへ向かう人が多く乗車する。同じく快速急行や急行に乗客が殺到する。各駅停車はやや空いていて、上りよりも座れる機会に出会えることが多い。




夕方の帰宅ラッシュも座れない

小田急江ノ島線の夕方から夜にかけての帰宅ラッシュでは、朝ほどは混雑が激しくならないものの、他の路線と比べると「ひたすら降りていく一方」というような特徴はあまり見られない。

上下線ともに、途中の大きな駅ではまとまった数の乗客の入れ替えが起きる。ただ、降りていく人がいる一方で、乗ってくる人も多い。

混雑する小田急線

中央林間・大和・湘南台は、東急田園都市線や相鉄線との接続しているわけだが、ここで降りていく人がいても乗ってくる人も多い。藤沢方面も相模大野方面も、座席に空席が目立つような状況にはなりにくい。

特に優等列車になると混み合う。朝と同様に、本当に超満員電車となるのは新宿~新町田辺りにかけての小田原線内である。とはいえ、それでも江ノ島線でもガラガラにはならない。

なお、すべて6両編成で運転される江ノ島線単独の各駅停車では、比較的空いている。夕方以降の帰宅の時間帯でも回転率はかなり良い。

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東武東上線の帰宅ラッシュの混雑度は!? 夕方と夜も満員電車に

東武東上線の夕方と夜の帰宅ラッシュの混雑に関して、急行・準急・各駅停車ではそれぞれどの程度の乗車率になるのか。下りの小川町方面の電車となると、乗客の数は朝並みに達するのか。




同じ東武東上線でも、池袋駅発着の電車と東京メトロ副都心線・有楽町線からの直通列車の2つの系統がある。これらは和光市駅にて合流するが、利用者層は違う。

夕方以降の時間帯に当たる17時~、平日も土日も急行・準急・各駅停車とTJライナーの4種別の列車が走っている。

優等列車がすべて池袋駅始発となっている。地下鉄からの直通列車は、東武東上線内は各駅停車として運転されている。

急行 準急 各駅停車
池袋 ■■■■■ ■■■■■ ■■■■□
和光市 ■■■■■ ■■■■□ ■■■□□
ふじみ野 ■■■■■ ■■□□□ ■□□□□
川越 ■■■■□ ■□□□□ ■□□□□
坂戸 ■■■□□ ■□□□□

TJライナーは、混雑する場合でも乗車率は100%に留まる。有料座席定員制となっているため、満席になればそれ以上は物理的に乗れない。

【東武東上線】TJライナーの乗車率は何%!? 満席になることも!

急行は大混雑、 乗車率150%以上に

混雑する東武東上線の急行

帰宅ラッシュ時の下りの場合、最も混雑するのは急行である。池袋~川越間で通過駅の設定がある電車だが、長距離利用者が殺到する種別であることから、17時以降になると大混雑となる。

中でも18~19時頃に池袋駅を出発する急行では、混雑は朝ラッシュの時と同じくらいになる。乗車率は150%程度になるのではないかと考える。

ドア付近に立つとなると、つり革または手すりにつかまって体を支えるのは難しい。自分の足だけでバランスをとるしかない。

発車直前に最後に電車に乗り込む人は、ドアが閉まる際に荷物がドアに挟まることがある。それくらい夕ラッシュの時間帯に運転される急行の混雑は激しい。

一番空いているのは各駅停車である。乗車するのは北池袋~東武練馬間の各駅停車しか止まらない駅を乗り降りする人がほとんど。成増駅以北と行き来する人は準急や急行に乗る。

各停でも座れない人の方が多いことには変わりないものの、回転率が非常に高く、停車駅に止まるたびに座れる機会がやってくる。



準急は志木駅まで混雑

東武東上線で終日運転される準急は、池袋~成増間だけ通過駅がある。成増駅以北は各駅停車と同じであり、中距離利用者が多く利用する種別である。

和光市駅から北側の急行が通過する駅を乗り降りする人も準急を使う。東京都内の区間だけ急行と同じく速達列車となるため、準急も池袋駅の時点で満員電車となる。

混雑の規模は急行と大差ない。帰宅ラッシュのピークとなる18~19時頃だと、池袋駅を発車する段階の乗車率は100%は軽く超える。

準急の帰宅ラッシュ

ドア付近に立つと身体を支えるためのつり革や手すりにはつかまれないだろう。リュックを背負ったまま電車に乗るのは不可能に近い。

ただし、最初の停車駅である成増駅を過ぎると、次第に空いてくる。和光市駅では地下鉄からの乗り換え客が乗ってきて混雑するものの、朝霞駅からは降りていく一方となる。

志木駅を過ぎれば、座席に座れる機会も多くやってくる。ふじみ野駅に到着すると、立っていた人でも座れる可能性が高い。ふじみ野駅では後続の急行の接続と通過待ちを行うこともあって、まとまった乗客が一気に降りていく。

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ロマンスカーの特急料金が高い! 普通運賃の2倍以上に!?

小田急のロマンスカーの特急料金が高い。普通運賃の2倍以上の金額となっているため、庶民にとっては簡単には手が出せない列車となっている。旅行のような特別な日でなければ使えない。




ロマンスカーはすべて指定席となっている。特急券を買えば確実に座れることを意味する。疲れている時にはかなりありがたい電車なのだが、乗車券だけで乗れて通勤型車両で運転される快速急行以下の種別よりは贅沢となる。

特急料金は距離別制となっていて、長い区間を利用するほど運賃が高くなる仕組みになっている。新宿→箱根湯本または片瀬江ノ島間だと410~890円の間で設定されている。

近距離だと割高?

ロマンスカー

ロマンスカーを利用すると、運賃は乗車券のみの場合と比べると2倍以上になる。乗車券・定期券のみで乗れる車両はまったくない。専用列車ということで、東急東横線や京王線の「特急」とは意味合いが違う。

他の鉄道会社と比較すると、速達性が高いJRや京成スカイライナー、東武鉄道のスペーシア・リバティよりは割安となっている。

しかし、ライナー列車と比べると料金は高い。夕方の下り線で運転されるホームウェイ号はライナーのような存在となっているものの、運賃は特急料金という扱いになっている。

特に近距離だと割高感が大きい。新宿からだと新百合ヶ丘や町田までの区間だけで特急料金は410円になる。

長距離になると、普通運賃よりは安い金額に落ち着く。しかし、その区間とは新宿→小田原・箱根湯本や新宿→藤沢・片瀬江ノ島のような部分を利用する場合に限られる。

途中駅を乗り降りするとなると、特急券を買えば負担額は大きい。頻繁にロマンスカーを使うとなると、家計にとって大きな負担となるのは間違いないだろう。



ロマンスカーは贅沢な存在なのか?

ロマンスカーに乗るのは本当に贅沢なことなのだろうか。通勤通学で小田急を使うが、快速急行以下の種別しか乗らない人にとっては確かに不要な列車だと感じるだろう。

プレミアムの価値が付いているものの、避けるべきものであるとは思えない。小田急線は、首都圏の中でも混雑が激しい路線である。

小田急の特急ロマンスカー

当然ながら、途中駅だと上りも下りも座れない可能性がほぼ100%に近い。空いている時間帯であっても、優等列車である快速急行・急行となると満席にはなるだろう。

立っているほど体力が残っていないのであれば、特急を使うことで過剰な体力の負担を抑えられる。場合によっては身体にやさしいものとなる。

そうなると、ロマンスカーは決して贅沢な存在とは言えないだろう。金銭的な負担はあるが、避けるべき列車ではない。

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小田急のロマンスカーは遅い!? 特急なのに速くないのはなぜだ!

小田急のロマンスカーは遅いと感じたことはないだろうか。特急列車だが、スピードはあまり出さない。停車駅は確かに少ないものの、表定速度ではまったく速くない。他の鉄道会社の有料列車と比べると劣っている。




ロマンスカーの中でも一番速い特急「さがみ」号でも、新宿→小田原間で表定速度は69km/hとなっている。箱根湯本駅まで乗り入れる「はこね」号になると、64km/hまで落ちる。

並行するJR東海道線の湘南新宿ライン特別快速だと、新宿→小田原間では87.7kmの距離を74分で結んでいる。表定速度に換算すると71km/hになる。

遅いロマンスカー

小田急のロマンスカーよりも速いことになる。実際には、小田急線の方がJR線よりも距離が短いことから、所要時間も短い。しかし、それでも距離に対する所要時間の面では、JRの無料の電車の方が早い。

なぜロマンスカーは遅いのか?

小田急線の場合、そもそも最高速度が低めに設定されている。特急でさえ110km/hまでしか出せない。普通の電車とほとんど変わらないスピードとなっている。

さらに、ダイヤにも余裕がない。本厚木駅から都心側ではダイヤが慢性的に過密状態となっている。特急が高速走行できるほど運行間隔に余裕がなく、そうすると先行列車に追いついてしまうという問題がある。

複々線化事業がすすめられたものの、それが該当する区間はあくまでも登戸駅から代々木上原駅までの区間だけとなっている。それ以外は従来通り複線のままとなっていて、ダイヤに余裕はないのが現状。

ロマンスカーはあくまでも有料の贅沢な列車であり、地域輸送の面では通勤型の電車を需要に見合った本数を運転しなければならない。

さらに、線形もあまり良いとは言えない。カーブが連続する区間が全体的に多い。

伊勢原駅から小田原にかけては山間部を走るため、急カーブが連続する。さらに、登戸から町田にかけての区間も多摩丘陵地帯を走るため、制限速度がかかるカーブがいくつもある。

特急列車は停車駅こそ少ないものの、制限速度がかかるカーブがあれば減速せざるを得ない。ここで速達性が薄れるのは間違いない。




そもそも速達化は重要視されていない?

小田急のロマンスカーの場合、特急列車であることには変わりないものの、速達性はそれほど大きく重要視されていないという側面もあるようだ。

他の鉄道会社の場合、特急は所要時間の短さが最大の売りとなっている。普通の電車よりもスピードを出し、なおかつ停車駅を少なくさせることで、有料列車とそうではない電車の差別化を図っている。

特急

特にJRや京成、東武などではこの傾向が強い。「特急=所要時間の短さ」がセールスポイントとなっている。

一方、小田急では観光列車という性質が強い。疲れることなく快適に箱根などの観光地へ行き来できる列車こそロマンスカーのようだ。

夕方に走るホームウェイ号でも、「確実に座れる列車」という性質が大きい。優先順位として、速達性はその次に入る要素と考えられる。

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八高線の混雑とは!? 満員電車になる時間帯はいつ?

JR八高線の混雑状況とはどのようなものなのか。朝ラッシュのような通勤通学のピークから日中、夕方と夜の帰宅タイムについて調べてみた。




平日と土日祝の休日では、混み具合はそれぞれで違う。平日は、昼間の日中であればかなり空いている。座席にも空席が目立ち、途中駅から乗っても簡単に座れるレベルとなっている。

しかし、朝ラッシュと夕方から夜にかけての帰宅ラッシュの時間帯だと、超満員電車となる。また、土日祝では1日を通して利用者数が多い状態が続く。朝の超満員電車はないものの、日中でも座席が空いていないことがある。

さらに、区間のよっても違いがみられる。JR八高線は八王子~高麗川と高麗川~高崎で系統が分離されている。前者は電化区間だが、後者は非電化区間となっている。

ラッシュ時はどんな感じ?

JR八高線

朝ラッシュの時間帯のピークは7時台と8時台である。いずれも、八王子方面へ向かう電車が混みあう。上りでは、乗車率は最大で130%程度になると思われる。

乗車定員とは座席数とつり革の数を合計した数字だが、八高線の朝ラッシュだとそれ以上に乗客が乗っているようだ。

ドア付近だと何にもつかまれない状態になる。自分の足でバランスを保つしかない状態になる人が一定数いる。

上り電車は、拝島駅と八王子駅でまとまった数の乗客が降りていく。拝島駅は西武線との乗換駅であり、八王子駅はJR中央線との乗換駅のためである。

高麗川~高崎間だと、埼玉県内では高麗川方面の電車が混雑する一方、群馬県内だと下りの高崎方面へ向かう電車が激しく混雑する。

夕方は逆方向が混雑する。八王子~高麗川間の電化区間では、下りの高麗川方面へ向かう電車が混雑する。一部は川越線へ直通するが、高麗川止まりでも混雑度は変わらない。

始発駅の八王子と西武線からの乗り換え客が集まる拝島駅では、大勢の乗客が乗ってくる。これらの駅を出発する段階が最も混雑すると考えてよい。

利用者は八高線の沿線に住んでいる人がほとんどであるため、この2駅を出発すれば、あとは降りていく一方となる。



土日祝は行楽客で混雑しやすい

八高線は都市部を走る路線ではないものの、土日祝となると行楽客で混雑しやすい。休日はそもそも家から外へ出る人が多くなる日であるため、普段は電車に乗らない人も乗る。

川越線

朝の7時台や8時台は、平日の通勤通学ラッシュほどの混雑とはならないものの、午前中いっぱいは全体的に上りが混んでいる。15時を過ぎると、今度は下りが混んでくる。

一部の時間帯だけに乗客が集中する平日とは対照的に、土日祝日は1日中乗客が多いのが特徴といえるだろう。

なお、青春18きっぷのシーズンとなる3月、8月、12月は、鉄道の旅として八高線に乗る人が多い。東京都心から近いローカル線ということもあって、鉄道ファンが多く乗車する路線となっている。

この時期は、昼間でも座れないほど混雑することが珍しくない。八王子~高麗川の電化区間、高麗川~高崎の非電化区間のどちらにも当てはまる。

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阪急で人身事故が多くなる理由とは!? ここが原因!

阪急電鉄では人身事故がどこかの路線で発生することが多い。中でも京都線と神戸線では、列車と人または車が衝突したり接触したりする頻度が多い。踏切や駅構内で起こることがほとんど。




中でもよく見受けられるのが、特急がからむ人身事故である。各駅停車と比べると特急の方が運転見合わせの原因となる出来事の当事者となるケースが多い。

踏切で車と衝突するのも各駅停車ではなくて特急である場合が多数派となっている。人が接近する列車に飛び込んで自殺するのも特急ではないか。

阪急電車

出典:Cheng-en Cheng様
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そして、阪急電車においても京都線と神戸線は、人身事故が起きる頻度が高い路線となっている。

特急はスピードを出すから

阪急京都線・神戸線では、最速列車は「特急」である。停車駅は大きな主要駅のみとなっていて、速達性に非常に優れているのが特徴である。

最高速度は115km/hに設定されていて、直線区間ではこれを出す列車が多い。全体的にも100km/h以上で走行する部分が多い。

飛ばすということで、駅構内の線路上に何か障害物があったり、踏切内に車が立ち往生していたとしても、特急だと止まり切れない可能性が大きい。

各駅停車はすべての駅に止まるため、スピードは遅めであり、異常が発見された場合には安全に止まり切れることが少なくない。停車駅が少ない特急だと、そうはいかない。駅間距離が長いため、高速走行が可能。

スピードを出しているところの目の前に障害物があっても、それを避けるために止まることは難しい。ゆっくり走る電車の方が優勢なのは言うまでもないだろう。

他の路線の場合、スピードはそれほど出さない例が多い。主要路線である阪急宝塚線でも、カーブが多いことから比較的ゆっくり走る。急行でも安全に事故を回避できる可能性がその分大きい。



踏切が多いのが原因

阪急電鉄の各線の場合、もう1つ人身事故が起きやすい原因が隠れている。それが、踏切の多さである。

他社線と比べると、どの路線も連続立体交差化がほとんど実現されていない。主要路線の京都線・神戸線・宝塚線において、高架化または地下化が進んでいる区間はかなり少ない。

特に京都線と神戸線は大半が地上を走っている。道路とは踏切で交差しているところがほとんど。当然ながら、踏切の数が多ければその分人身事故が起きる確率は高まる。

関西地区の各線を見ると、阪神・京阪・近鉄奈良線などでは連続立体交差区間が多い。その分、踏切が存在する区間が少ない。

踏切の存在は列車と人・車の衝突が起きる直接的な原因となる。したがって、踏切が多い阪急では人身事故が起こりやすいといえる。



阪急電車の客層は他の路線とは違うのか!? やはり高級なのか?

阪急電車は他の鉄道会社と比べると客層が上だという声がよく聞かれる。特に、神戸線や宝塚線は沿線に高級住宅街が広がるという点から、利用者層も上流階級の人が多いという主張の根拠となっている。




阪急神戸線だと、並行して阪神本線やJR神戸線が走っているが、特に「阪神よりも阪急の方が上」だという声は、関西地区では有名ではないか。

阪急=お金持ち、阪神=庶民というイメージを抱いている人も多いだろう。しかし、実際問題として阪急電車に乗る人はリッチな人が多いのだろうか。

途中駅を乗り降りする人は確かにお金持ちかも

阪急電車

出典:Cheng-en Cheng様
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阪急神戸線では、夙川~王子公園辺りまでの区間の駅の周辺に高級住宅街が広がっている。中でも岡本駅付近は阪神地区の中でも特に大富豪が多い地域である。

宝塚線の場合は、雲雀丘花屋敷~宝塚間が高級住宅街が広がるエリアである。これらの駅を乗り降りする人といえば、付近に住む住民が中心である。

このことから、該当する駅を利用する人はお金持ちの可能性が大きい。客層全体としても、リッチな人が主流派となるだろう。

一方、それ以外の駅が立地する地域はそれほど高級というわけではない。大きな主要駅となる大阪梅田や神戸三宮駅などは不特定多数の乗客が利用する。

お金持ちも貧乏な人も利用する駅である。したがって、阪急電車そのものが上流階級の人が利用する電車というわけではない。

神戸線でも、西宮北口駅より大阪側は庶民と言える人が中心となる。下町が広がる地域となり、高級住宅街は見当たらない。乗り換え駅でもある十三駅に至っては、完全な下町である。



客層は阪神よりは上?

とはいえ、阪急電車は全体的に高級住宅街があるエリアを多くは知っていることには変わりない。海沿いを走る阪神本線だと、沿線は全区間に渡って完全に庶民が中心となっている地域である。

それに対して阪急は山側を走るため、お金持ちが多く住んでいる地域を走る。その地域の駅は通過するのであれば、阪急でも阪神でも違いはないが、住民となると阪急と阪神では差が見られるのは事実。

阪神電鉄

山側に住んでいる人はわざわざ海側を走る阪神側にはいかないだろう。反対に、海側に住んでいる人もわざわざ阪急側には足を延ばさないだろう。

そんな地域的な特徴から、阪急の客層は上流という声が多く聞かれる要因になったものと考えられる。

もちろん、すべての乗客に当てはまることではないが、イメージとしては「阪急は上、阪神は下」という想像は間違いないといえるかもしれない。

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両毛線に新型車両は導入されないのか? E231系・E233系は来ない!?

JR両毛線には新型車両は導入されないのか。小山~高崎間のうち、新前橋駅から東側ではE231系やE233系が運転されていない。旧式の115系が以前は主流であり、211系に切り替わったものの、依然として旧式の車両が使われ続けている。




211系はかつて宇都宮線・高崎線で使われていた車両である。しかし、老朽化のためこれらの路線では新しいE231系やE233系に切り替わった。

しかし、同じ管轄が同じはずの両毛線にはこのような最近式の車両が投入されることがなく、国鉄時代のものが使われている。

E231系

211系でさえ国鉄時代に製造された車両であり、自動放送やLEDや液晶モニターによる案内板も付いていない。

211形はVVVFインバータ制御の車両でもない。エネルギー効率は悪く、省エネ化もされていない。なぜ、このように両毛線では古い車両だけが用いられているのか。



運行本数が少ないため優先順位は下位

両毛線は、付近を走る宇都宮線・高崎線と比べると地方のローカル線と同じ存在である。ATOSも導入されていなく、運行管理システムも簡易的なものが使われている。

首都圏の主要路線とは違うため、新型車両の導入の面においても優先順位は低い。どうしても、宇都宮線や高崎線の方が圧倒的に重要な路線ということで、新しい車両も優先的に投入される。

115系が2000年代前半、211系が2013年までにすべて引退した理由もここにある。一方、両毛線は重要路線というわけではないため、使われているのも中古車両。

211系

出典:f.hatena.ne.jp/satoshi211/20120103142016

地域の人が利用者の中心ということもあり、案内表示板や自動放送などのサービスも後回しとなっている。

今後も引き続き国鉄時代に製造された211形が使われ続けられるだろう。次に登場するのはE231系だと思われるが、それも宇都宮線・高崎線で使われなくなってからとなるだろう。

周辺でさらに新しい車両となるE235系やその次の世代が登場すれば、両毛線でようやく211系の電車が引退となるかもしれない。

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日立製作所に学歴フィルターはある? どこの大学が優勢!?

日立製作所の採用には「学歴フィルター」は存在するのだろうか。採用実績校で難関大学がほとんどを占めているような企業なのか、それとも偏差値やブランドにこだわることなく人物重視で選考されるのか。




業界の傾向として、製造業では大手企業を中心に難関大学の学生にとって有利になる一方で、偏差値が低い大学となると劣勢に立たされるところが多い。

日立製作所

文系学生でも理系学生でも、有名な大学を出ている人の方が、特に書類選考の段階で通過率に違うが出てくるようだ。学校の名前だけで面接にさえ進めないということも見受けられる。

厳しい学歴フィルターはないが…

日立製作所においては、採用人数が500人を超えるということから、人数が少ない会社と比較するとそれほど学歴フィルターの傾向は強いとは言えない。

大半が難関大学出身者というわけでは決してない。偏差値上で中堅以下の大学を卒業としている人も一定数はいる。

しかし、どちらかというと有名な大学を出ている人の方が多いことには変わりない。人物重視で採用を行っていると思われるものの、それでも主流派を見ると一流大学出身者といえる。

学歴フィルター

どうしても、統計的には偏差値が高い大学の学生の方がそうではない人よりも人物面でも高い評価を受ける。ESの内容や面接での受け答えでも、学力に優れる学生の方が質が良い。

これが、結果的に学歴フィルターが潜在するのではないかと思えるような選考結果となる。それでも、大学名によって選考で不利になるという要素があるわけではなく、だれにでも平等なチャンスがあるといえる。

逆に、東大や京大のような最難関大学に所属するからといって簡単に日立製作所に入社できるわけではない。いくら頭が良くても企業側にとってメリットがなければ内定をもらうのは難しい。




理系の場合は大学によってはやや有利かも

ただし、理系の学生については大学によってやや有利になる可能性はある。工学系の学部学科に所属している場合、学校での研究内容と日立製作所の事業内容が一致する場合は、それが選考で優勢に働くかもしれない。

超大手企業の日立製作所では、いくつかの難関大学と共同で研究を行っている。その分野に携わっている学生であれば、日立製作所への入社が好まれるケースが少なくない。

研究室とのつながりもあるかもしれない。そうなると、不採用となる確率は一気に下がる。該当する学生にとっては、日立製作所への就職難易度は他の学生よりも大幅に下がるだろう。

文系学生とは違った選考基準があるのも、理系学生向けの技術職の特徴といえるかもしれない。

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