なぜ中央線快速だけ15両編成にならないのか!? 短い理由とは

JR中央線快速は今のところ15両編成での運転がまったく行われていない。なぜ短い10両のままとなっていて、長編成化しないのか。




首都圏の5放射路線の中では、中央線だけが唯一15両のダイヤが存在しない路線となっている。

都心と郊外を結ぶという点では同じ東海道線・総武線、東北本線(宇都宮線・高崎線)、常磐線ではいずれも15両編成が主流となっている。

中央線には緩行線と快速線の2種類があり、黄色の電車とオレンジ色の電車それぞれ短距離・中距離を走る。しかし、いずれも10両編成の状態となっている。

快速でも近距離輸送が中心

15両編成がない中央線快速

中央線の場合、快速であっても近距離輸送が中心となっている。基本的には東京~高尾間だけの運転がメイン。

他の5放射路線はいずれも中長距離輸送がメインとなっている。例えば、東海道線はほとんどが小田原駅や熱海駅まで乗り入れている。宇都宮線も宇都宮駅、高崎線は高崎駅まで乗り入れている。

一方の中央線は東京都内で完結している。高尾駅から西側の山梨県側では中距離電車として別の電車が走っている。オレンジ色のE233系ではなく、211系という古い車両が使われている。

東京~高尾間は全区間が「電車特定区間」に指定されている。都市部ということを示すものであるが、他の近郊路線ではこの電車特定区間の外側まで走っている。

このことから、中央線快速は中距離電車ではなく近距離電車という性質を持っている。10両編成であるのと同時に、グリーン車やトイレは設置されていない。

完全に近距離輸送を担っているというわけだ。15両編成はあくまでも中距離電車として運転されている路線だけに限られている。




ホームの長さも短い

中央線で15両編成化させようとしても、実際問題としてはかなり難しいだろう。その理由がホームの長さにある。

中央線のホームは東京駅や新宿駅などの主要駅を含めて10両分にしか対応していない。長い15両となると、電車の端は確実にホームから外れてしまう。

有効長がないため、中央線の快速電車を15両に増強しようとしても無理な話というのが現状なのは間違いない。

その代わり本数が多い

その代わり、中央線快速は他の路線と比べて圧倒的に本数が多く設定されている。朝ラッシュであれば2,3分間隔で電車がやってくる。

乗降時間に時間を要する新宿駅では、朝の時間帯は上りだけで2線を活用している。交互発着が可能となっているため、間隔を詰めて走ってもノロノロ運転や渋滞ができにくい。

15両編成の運転がないため、1つの列車当たりの輸送力はやや小さいものの、本数が多くすることで需要に対応しているのが中央線快速の特徴であろう。

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中央線快速にトイレがない! なぜ距離が長いのに設置なし?

JR中央線快速の東京~高尾間で運転される電車にはトイレが設置されていない。都市型路線という性質となっていて、10両編成のオレンジ色のE233系には今のところまったく御手洗がない。




都心部から放射状に延びる近郊路線の場合、通常はトイレが普通列車でも付いているのが基本である。

東海道線、総武線、常磐線、宇都宮線、高崎線ではいずれもトイレが付いている。グリーン車が連結されている路線には絶対100%に付いている。

トイレがない中央線快速

中央線快速で運転されているオレンジ色のE233系は、大月駅まで乗り入れるダイヤもある。東京→大月間の距離は87.8kmと近郊路線並みの長さがある。

東京→高尾間でも53.1kmある。同じく都市部限定の路線という長さではない。しかし、快速線を走る電車にはトイレがない。

なぜ中央線快速だけトイレなし?

中央線快速は、他の路線とは違い点がある。それは、近距離電車となっている点である。

東海道線や東北本線(宇都宮線)、高崎線、総武線快速などは「中距離電車」と呼ばれる近郊路線である。

中央線の場合、東京~高尾間では中距離普通電車はまったく走っていない。乗車券のみで乗れる電車はすべて快速となっている。

中央線快速のE233系

快速として運転されるオレンジ色のE233系は完全に都市部輸送に特化した車両となっている。そのため、トイレがまったく設置されていない。

これまでグリーン車がまったくなかったのも、中央線快速は都市部の路線という性質があったためである。




グリーン車が連結されたらトイレ設置

ところで、JR中央線では今後E233系にグリーン車が連結される予定となっている。これにより、従来の10両から12両編成と増結される見込みとなっている。

グリーン車が連結された場合、同時にトイレも設置される。2階建てのグリーン車の部分では御手洗の設備が付く。

ロングシートとなっている普通車には今のところ追加でトイレが設置される計画はないようだが、グリーン車に限れば整備されるのは確実のようだ。

グリーン車

なお、グリーン券がない人でもトイレのためだけならグリーン車へ移動して使うことができる。

ただ、朝ラッシュ時は普通車とは締め切りとなるため、走行中の移動はできない。デッキで立ち乗りしている場合でもグリーン券の購入が求められるため、長く乗るわけにはいかない。

これまで長年中距離電車という性質がまったくなかった東京都内の中央線だが、今後は近距離輸送ならではの要素も出てくる。

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資生堂に学歴フィルターはあるか!? 出身の大学名は重要?

資生堂の採用では学歴フィルターのような存在はあるのか、それとも完全な公平な選考となっているのか。

大手企業では出身大学が重要視されているところが多いが、果たして実態はどうなのか。これから就活に取り組む学生にとって悩みの1つであるかもしれない。




新卒採用では特に出身校の大学名が大きく影響するケースが多い。どうしても中途採用とは違ってキャリアというものが存在しないため、代わりに学校の偏差値が見られることがよくある。

早稲田・慶應が強い

早稲田と慶應が強い学歴フィルター

資生堂の採用実績校を見ると、早稲田大学と慶応義塾大学の2校が多く採用されている。これは、他の大学と比べると圧倒的に多い。

上智大と合わせて最難関私立大として扱われることが多い早慶だが、資生堂の新卒向け募集では特に強いことがわかる。

国立大学では難関だといわれる東大・京大をはじめとする旧帝大についても結構大きな割合を占めている。合計すると、旧帝大レベルの国立大で10名程度となっていることが多い。

ただ、早慶と比べると少ない。この2校だけで10~15名ほど採用されている年が多い。決定的な証拠は存在しないものの、学歴フィルターとして何らかの枠があるかもしれない。




旧帝大と早慶上智で全体の6割

資生堂において内定を獲得している学生の出身校別だと、強い早慶と上智大、国立上位の旧帝大クラスの大学を合わせると、全体の6割近くに達する。

学生数だけで見ると、日本全国の大学生の5%にも満たないが、資生堂では60%に達する。これを見ると、大学名が少なからず影響していると考える人は少なくないだろう。

大学入試の偏差値の面では、早慶上智の次に来るMARCH、関関同立だと、全体の2割近くとなっている。この辺りの大学は、偏差値もそれなりに高いうえ、学生数もかなり多い。

旧帝大が中心の学歴フィルター

資生堂でも多数が内定を獲得しているのも間違いない。ただ、早慶などど比べるとやや劣勢に立たされている感じは否定できないところ。

日東駒専・産近甲龍クラスとなると、学生数が多い点に対して内定者はかなり少ない。中堅大学となると、実際に入社できる人は一握りということが感じられる。

ここにもまた、学歴フィルターがあるのではないかと思える根拠が見受けられる。相対的に見て、難関大学に所属する人が有利と誰もが考えるだろう。

もともと資生堂では新卒向けの採用人数自体が50人ほどということで、大手企業としては少ないが、入るのはかなり難しいことは確かだろう。

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株式会社IHIの新卒採用の倍率は約30倍!? 文系と理系ではどう?

株式会社IHIの新卒採用の倍率について、理系を対象とする技術系と文系が中心となる事務系ではそれぞれ何倍になるのか。




総合的に見た場合、IHIにおいては約30倍程度になると予想される。大手企業ということで、決して簡単に内定がもらえるとは言い難い。

その年の景気によって採用人数は左右されるが、ここ最近は毎年200~300人ほどで推移している。

株式会社IHI

技術系も事務系も、世間では総合職と呼ばれる職種に部類される。対象としている最終学歴は大卒と院卒で、リクナビなどのナビサイトからエントリーして応募する形となる。

技術系の倍率は15倍くらいか

理系を対象とする技術系の職種の場合、新卒採用の倍率は約15倍ほどと考えられる。

仕事内容は主に機械製品の研究開発、設計、品質管理、生産技術、システム開発などである。いわゆる「モノを作る」業務に携わるぼが技術系というわけだ。

IHIにて募集の対象としている学部学科には制限があり、主に工学部などに所属する学生しか応募できない。

理系向けの技術系

マイナビでは「機械、航空、電気、制御、土木、化学、原子力、材料、情報 など」と記載されている。この点から、IHIの技術職では理系限定なのは間違いない。

応募できる学生は特定の分野に携わっている人に限られている一方、募集人数は200人前後とかなり多い。そのため、倍率は比較的低い数値となっている。

IHIという企業はネームバリューが高く、多くの人が知っている会社である一方で、工学部系統の学部で勉強している人だけの競争となるというわけで、15倍ほどの倍率となっている。




事務系は30~40倍ほどに

一方の事務系の場合は、基本的には大学生または大学院生であればだれでも応募できる。内定がもらえる・もらえないは別として、どんな学部学科に所属していても選考には必ず進める。

学部学科が原因で不採用になるということは原則ないと考えてよい。したがって、文系所属の学生が多く応募している職種となっている。

IHIは大手企業ということもあって、事務系では不特定多数の学生が毎年多く集まる。それに伴って、倍率は30~40倍程度になると考えられる。

このくらいの水準の競争となると、簡単に内定を獲得するのはかなり難しい。優秀な学生であったとしても、運が悪ければあっという間に不採用となって落とされる世界。

IHIの事務系の新卒採用の人数は、大体50人前後で推移している。理系限定の技術系の職種と比べると大幅に少ない。

同じ株式会社IHIという会社でも、文系と理系では入社しやすさという点では大きな違いが見られるのは否定できない。

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JR西日本の新快速、時速140km/hに引き上げされる可能性は!?

JR西日本の神戸線・京都線・琵琶湖線・湖西線で運転されている新快速の最高速度が今の130km/hから140km/hに引き上げられる可能性はあるのか。




米原~姫路間では通過駅が設定されていて、停車駅が限りなく少なくされている。営業最高速度はどの区間でも130km/hとなっていて、減速するのは制限速度がかかるカーブや駅の到着する場所だけである。

あの「新快速」が最高速度130km/hを出す区間はどこ?

一般的な通勤型車両で運転されていることから、乗客からは「怖い」という意見も少なくはない。

新快速で140km/h運転

他の路線では100km/hくらいまでしか出さない例が多いため、新快速は特別な存在なのは確かではないか。

そんな乗車券または定期券だけで乗れる新快速の最高速度を140km/hにスピードアップさせることは可能なのか、それとも無理なのか。

今のままだと130km/hが限界か?

新快速が走る路線のうち、東海道線本線と山陽本線の区間では、今の130km/hが限界だといわれている。その最大の理由は踏切の存在だ。

東海道・山陽本線は神戸線・京都線・琵琶湖線が該当する。草津~西明石間の複々線の区間を含めてほぼ全線に渡って踏切が存在する。

複々線区間では他の地域と比べると圧倒的に数は少ないものの、それでも踏切が存在することには変わりない。

JR新快速

踏切があるエリアでは、電車は最高速度から急ブレーキをかけた場合に600m以内に完全に停止しなければならないといわれている。

車両の性能では、600m以内に止まれる物理的な最高速度が130km/hであり、140km/hだと600mを超えてしまう。

そんな鉄道事情から、新快速でも神戸線・京都線・琵琶湖線の区間では残念ながら今の130km/hという最高速度が限界である。140km/h化はほぼ無理に等しい。




湖西線は物理的に可能

一方、湖西線の区間では踏切が一切ない。戦後に完成した新しい路線のため、線路上には踏切が1つもない。

さらに、設計速度の面では160km/hを出すことが可能な状態となっている。急カーブもほとんどなく、高規格な設計になっている。

新快速も特急も今のところは最高速度が130km/hに抑えられている。しかし、電車を運行するJR西日本にやる気さえあれば、140km/h運転は決して不可能なことではない。

ただし、実際に今の130km/hから140km/hにスピードを引き上げるとなると、いろいろな点で多額なコストがかかる。

信号設備を改良しなければならない。今のATSなどの信号システムは130km/hまでにしか対応していない。

これを高速運転に対応させるためには工事が必要となるが、湖西線はそもそも乗客数が少ないため、費用対効果が合わないという欠点がある。

したがって、現実的に考えるとJR西日本の新快速が140km/h運転を行うのは厳しいといえる。

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JR東日本はなぜ発車ブザー合図をやらない!? 知らせ灯だけでOK?

JR東日本では電車の発車の際のブザー合図を行っていない。車掌から運転士へ向けたシグナルを送ることなく、ドアが閉まると直ちに出発する方式をとっている。




首都圏では、他の鉄道会社ではドアが閉まってもすぐに発車するわけではない。最後尾に乗務している車掌がブザーで合図を送ってから電車が動き出す。

JR東日本のみ、すべてのドアが閉まっていることを示す知らせ灯が点灯したらすぐに発車し、合図による信号は発しない。

発車ブザー合図

なぜ、このようにJR東日本だけブザー合図を行っていないのか。何か特別な事情はあるのか。いろいろと今回は調べてみた。

国鉄時代から続く伝統

発車の際に知らせ灯の点灯を確認するだけのやり方は国鉄時代から続いている。それがJR化した後の今でも続いているという形だ。

私鉄の場合、以前から出発の際にブザーを車掌から運転士へ送るというやり方を行ってきた。地下鉄でも私鉄流のやり方となっている。

ブザー合図を送る車掌

国鉄時代は、全国でブザーなしで発車していた。首都圏のみならず、中部地方や関西地区でも今のJR東日本のような形となっていた。

2000年代に入ると、駅を出発する際の安全確認が重要視されるようになったことから、JR各社でもブザー合図を行うようになった。

JR東海やJR西日本でも、私鉄と同じように「発車OK」のしるしとしてブザーを長押し1回を行うようになった。

そして、何も変えずに国鉄時代のままのやり方で通しているのがJR東日本のみとなったというわけだ。北海道・東海・西日本・四国・九州とは追従しなかった。




過密ダイヤでできない?

JR東日本と他の地区との違いといえば、東京をカバーするかしないかの違いがある。首都圏は他のエリアとは比べ物にならないほど運行本数が多く、その分ダイヤが過密状態となっている。

発車の際の安全確認が重要であることには変わりないものの、ブザー合図のシステムを取り入れるほどJR東日本の各路線ではダイヤに余裕がないのが現状といえる。

朝ラッシュの時間帯となる7~8時台は2、3分間隔で電車が行き来するのは当たり前である。それでも、輸送力が不足状態となっているところも数多くある。

ドアを閉めてから運転士にブザーで発車オーライの合図を送るための時間はそれほどかからないものの、秒単位で運転されている環境の中では少なからずロスタイムとなる。

速やかに電車を動かさなければならない環境にあるJR東日本だからこそ、他の地区や私鉄各社とは違って知らせ灯のみとなっているのだろう。

ただし、気動車については例外となっている。非電化区間では、車掌が乗っている場合にはブザー合図を行っている。これは、他のJR各社や私鉄と変わらない。

知らせ灯のみで発車しているのはあくまでも電化区間のみとなっている。特急も通勤電車も同じである。

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武蔵野線の最高速度は95km/h、 なぜこんなに遅いのか!?

JR武蔵野線の最高速度は95km/hとなっている。これは国鉄時代から変わらない。なぜ他の路線と比べて遅い水準にとどまっているのか。




JR各線では、国鉄が民営化されてから最高速度の引き上げが順次行われてきた。かつては武蔵野線と同じく95km/hだったが、車両の性能向上などで100~130km/hまで上がったところが少なくない。

最近では、中央線の東京~高尾間にて95km/hから100km/hに引き上げられた。一方、線形が良くて踏切がまったくない武蔵野線では、いつまでも昔のままとなっている。

遅い最高速度のままとなっている現状にはどんな理由があるのか。速達化できない事情がある。

車両は古いものばかり

武蔵野線のお下がり

武蔵野線では、他の路線で使われた車両しか使われていない。つまり、「お下がり」ばかりの電車が走っている。

205系も209系もE231系もすべて他の路線で使われていた。新造されたばかりの電車は一切ない。

E231系は中央総武線各駅停車で使われていた車両が転属してきた。209系はもともとは京浜東北線や京葉線で使われていた。国鉄時代に作られた205系は、もともとは山手線で使われていた。

中古車両ばかりが集まっているため、負荷が大きくなる高速走行には向いていない。95km/hに抑えられている理由の1つなのは確かだろう。

武蔵野線へ転属される前に使われていた路線も、高速運転が行われているところではない。

山手線、京浜東北線、中央総武線各駅停車は最高速度が90km/hということで、武蔵野線よりも遅いスピード。

この点でも、転属先でスピードが出せない理由となっている。仮に高速運転を行うにしても、大きな改造工事が必要になる。コストを抑えるため、最高速度が低く設定されているものと考えられる。




長距離路線ではないため

武蔵野線はまた長距離路線ではない。都心部から放射状に郊外へ延びる路線は、どこも遠距離利用者が少なくない。

都心と郊外をできるだけ短時間で結ぶ必要が大きいため、東海道線・中央線・高崎線・宇都宮線・常磐線・総武線などでは最高速度が100km/h超に設定されている。

最高速度が遅い武蔵野線

武蔵野線は東京メガループの1つを構成する路線ということで、都心部を大きく迂回するような路線図となっている。

都心部から放射状に延びる複数の路線を結ぶという性質が強い。決して所要時間の短縮化が重要視されてはいない。

このように、速達性が求められていない点もまた、武蔵野線の最高速度が95km/hに抑えされている理由の1つではないか。

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つくばエクスプレスには車掌がいない! ワンマン運転の理由とは?

つくばエクスプレスではすべての電車でワンマン運転を行っている。開業した2005年当初から車掌が乗務していない。なぜこのように乗務員が最後尾の車両に乗っていないのか。




他の鉄道会社を見ると、ほとんどで車掌が必ず乗務している。運転士だけの「ワンマン運転」を実施しているのは田舎のローカル線くらいというイメージが強いという人も多いはず。

都心直結型の主要な路線で車掌がいない路線はごく一部に限られている。その1つがつくばエクスプレスとなっている。

ワンマン運転の最大の理由とは?

つくばエクスプレス

つくばエクスプレスにおいてワンマン運転を行っている理由は、ホームドアの存在である。秋葉原~つくば間の全駅には必ずホームドアが設置されている。

小さな駅にも付いていて、使用頻度が少ない待避線であっても100%整備されている。しかも、これは開業した2005年から付いている。

車掌が乗務するツーマン運転を行っている鉄道会社や路線では、ほとんどでホームドアは整備されていないところが多い。一部では設置完了しても、それがない駅も存在する。

例えば、JR山手線や京浜東北線では一部の駅ではホームドアが設置されていない。東京メトロでも、一部の路線では整備が進んでいないところがある。

ホームドア

車掌の役割とは、発車時の安全の監視が1つとなっていて、ホームドアがない駅ではこれが重要な任務となっている。

ホームドアがあるところでは、物理的に人が線路上に転落したり動いている電車と接触する危険性がかなり低いため、運転士のみで問題ない。

電車の駅への到着時と発車時の安全の確保ができているからこそ、つくばエクスプレスではワンマン運転ができる環境となっている。




電車は自動運転だから

また、運転士の仕事が軽減できていることもワンマン運転が可能となっている要因であるのも事実。

通常、運転士の業務は電車の操縦である。電車のノッチ・ブレーキの操作を行い、加減速と指定場所へ電車をうまく停止させる作業を行っている。

つくばエクスプレスの場合は自動運転となっている。ノッチ・ブレーキ操作はすべて自動で行われ、運転士はドアの開け閉めと発車のボタンを押すだけが業務である。

この自動運転は「ATO(自動列車運転装置)」と呼ばれている。ワンマン運転には欠かせない装置である。

ワンマン運転ができるATO

つくばエクスプレスと同じように都市部でワンマン運転を行っている路線として、東京メトロ副都心線や南北線、丸ノ内線、都営三田線などがあるが、多くでATOが備わっている。

ATOがない例でも、駅に停車する際のブレーキ操作は自動で行われる「TASC」が付いていることが多い。

ワンマン運転を実施している東急目黒線・池上線・多摩川線がこれに当たる。

いずれにせよ、電車の運転の自動化が少なからず実現されていることが、ワンマン運転が行える理由の1つとなっているのは確か。

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つくばエクスプレスに指定席はない!? なぜ特急もないのか?

つくばエクスプレスでは指定席のある列車は走っていない。通勤型の車両だけで運転される電車しかなく、特急などもまったく運転されていない。




長距離を走る私鉄としては、つくばエクスプレスのように特急のような追加料金のかかる優等列車がまったくないのは少数派となっている。

首都圏の各鉄道会社を見ると、都心直結型の路線で距離が長いところでは「特急」や「ライナー」が運転されている。指定席制となっている例が多い。

つくばエクスプレスの快速

並行するJR常磐線においても、特急が走っている。総延長はつくばエクスプレスよりはるかに長いものの、遠距離利用者向けの指定席のある列車が走っているのは事実。

運賃そのものが高いから

指定席のある列車がない理由として、つくばエクスプレスの運賃そのものの料金が高いことが挙げられる。

他の私鉄を見ると、特急のような指定席のある種別が運転されている鉄道会社では、基本運賃は安い価格に設定されているところが多い。

並行するJR線と比べると、JR側で特例運賃が設定されている場合を除くと私鉄側の方が安いケースがほとんどである。

JRで特例運賃が設定されている区間でも、並行する私鉄もその値段に対抗できるほど安い料金となっていることが多い。

高い運賃

つくばエクスプレスの場合は、逆にJRよりも割高な運賃に設定されている。新しい時期に開業したことから、建設費の返済の面で負担額が大きくなっている。

指定席のある列車を投入すると、さらに運賃が高くなってしまう。需要があるかどうかは不透明なのは確かだろう。

乗車券や定期券の料金に加えて指定席券のお金を払ってまで「座りたい」という人は、どうしても他の私鉄よりは少なくなるのは当たり前といえる。




快速は首都圏トップクラスの速さ

特急やライナーなどの指定席制となっている列車の特徴として、どこの路線でも速達性が大きな特徴となっている。ただ座れるだけではないところが、需要のポイント。

つくばエクスプレスの場合、そもそも既存の種別の列車自体が速い。快速だと、表定速度が約72km/hとなっている。これは、他の路線と最速列車で比較してもかなり速い。

京成電鉄や東武鉄道の特急よりも速い。普通列車(各駅停車)でさえ、表定速度は約55km/hと、首都圏の私鉄各線の優等列車並みとなっている。

快速よりもさらに速い特急を必要とはしないほど、従来からある通勤電車ですでに速達性が備わっているのもまた、つくばエクスプレスに特急が存在しない理由ではないか。

今後も引き続き、つくばエクスプレスでは座席定員制の特急やライナーは導入されない可能性が大きい。

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武蔵野線の夕方の帰宅ラッシュ、どれくらい混雑する!?

JR武蔵野線の夕方から夜にかけての帰宅ラッシュの混雑について、具体的に電車の混み具合はどの程度になるのか。区間ごとに見てみよう。




まとまった数の乗客が降りていき、座席に座れるような駅はどこなのか。

武蔵野線は府中本町から西船橋より南船橋・海浜幕張方面へ行く電車と東京駅まで乗り入れる電車の2パターンがある。

いずれも夕方の帰宅ラッシュの時間帯となると混雑して立っている人の方が多い状態になることには変わりない。ただ、多少は乗車率には違いがみられる。

東京発府中本町行が最も混雑

武蔵野線

京葉線の東京駅発の武蔵野線が、線内では最も混雑が激しい。東京駅や新木場駅から多数の乗客が乗ってくる。さらに、東京ディズニーリゾートの最寄り駅である舞浜駅からも乗客が乗ってくる。

西船橋駅を出発する時点が最も混雑する。ここでは、さらにJR総武線や地下鉄東西線からも乗客が乗り換えてくる。

したがって、西船橋→船橋法典間が夕ラッシュの最混雑区間となっている。ここからはしばらくの間は降りていく一方となる。

ただ、武蔵野線は都心から放射状に郊外へ延びる通勤路線とは違って、首都圏をぐるっと回るような路線である。

途中にはいくつもの乗り換え駅が存在する。そうした乗り換え駅ではまとまった数の乗客の入れ替えが起きるのと同時に、大量の乗客が乗ってくる。再び混雑が激化するところが複数点あるのが特徴。

武蔵野線は主に他のJR線との乗り換え駅で、再び大量の乗客が乗ってくる。新松戸・南浦和・武蔵浦和・西国分寺がその例である。




西船橋・新松戸・南浦和・武蔵浦和から大量に乗ってくる

西船橋・新松戸・南浦和・武蔵浦和の4駅では、まとまった数の乗客が降りていくものの、夕方の時間帯はそれ以上に多数の乗客が乗ってくる。

再び車内は満員電車となり、乗車率も100%を超えるところが多い。しかも、上下線問わずどちらの方向も混雑する。目安として、100~150%の乗車率となる。

武蔵野線はどちらかが都心方面へ向かうというわけではない。東京駅発着もあるが、こちらは京葉線へ乗り入れて都心とを行き来しているため、武蔵野線単体というわけではない。

JR線と接続する主要駅は、すでに乗っている場合には座席に座るチャンスである。まとまった数の乗客が入れ替わるため、座りたいのであれば狙い目である。

これを逃すとまた長い時間座れない状態が続くだろう。乗車率が再度アップするため、このタイミングで座りたいところだ。




京葉線内はどのくらい混雑する?

武蔵野線のほとんどは京葉線と行き来する。全体の半分は東京駅方面と、残りの半分は南船橋または海浜幕張方面と行き来している。

南船橋方面では、夕方の時間帯となれば満員電車になるのは確かだが、それでもやや余裕が見られる。ドア付近でも人と人が接するほど混み合うことはあまりない。

舞浜駅で混雑する武蔵野線

一方の東京駅方面の場合は混雑が激しくなる傾向にある。始発駅の東京駅、東京メトロ有楽町線とりんかい線との乗り換え駅である新木場駅、そして東京ディズニーリゾートのある舞浜駅から大量に乗客が乗ってくる。

特に舞浜駅からは夜遅い時間帯になっても大勢の乗客が乗ってくる。「ディズニーラッシュ」の影響は武蔵野線内へも大きく残る。

舞浜駅から武蔵野線の府中本町方面へ行く電車は、ドア付近だと人と人が接するくらいまで混雑することが多い。特に土日祝日の混み具合がひどい傾向にある。

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