国鉄とJRの違いって何? 鉄道の民営化で何が変わったのか!?

昔の国鉄と今のJRではどんな違いがあるのか。国営だった鉄道事業者が民営化されて私企業となったが、鉄道の運行のどこが変わったのか。

戦前は官営鉄道、戦後から昭和の終わりまでは日本国有鉄道という名前だった。アルファベットでは「JNR」と略されてきた。

1987年4月1日に国鉄は民営化されてJR各社へと分裂した。現在では、東日本・東海・西日本・北海道・四国・九州・貨物の7社に分かれている。




国鉄vsJR

国鉄 JR
経営状況 全体的に赤字 本州3社は黒字
本数 首都圏、関西圏以外は少ない 高頻度運転
速達性 ほとんど考慮されず 快速などが充実化
私鉄との競合 私鉄優勢 JR優勢
地方部 運行を維持 廃線、経営分離

国鉄時代とJR時代の違いは、簡単に表にするとこんな感じになる。

全国均一に鉄道サービスを提供するという体系から、需要に合わせた供給を行うようになった。

鉄道サービスが大幅に向上

JR化によって変わったこと

国鉄時代と民営化後のJRを比較した場合、乗客として一番感じたのは鉄道サービスの向上だろう。

鉄道利用者の多い都市圏では電車の本数が増えたり、所要時間の短縮化が行われた。

中でも私鉄との競合がある路線では、快速などの優等列車の増発が積極的に行われ、鉄道会社のシェアが私鉄優勢からJR優勢への情勢が変わったところが多い。

最高速度の引き上げも積極的に行われ、物理的なスピードの向上も推し進められた。国鉄時代は最高速度が95km/hが主流だったが、JR化後は120、130km/hへ引き上げられるケースが続々と出た。

あの「新快速」が最高速度130km/hを出す区間はどこ?

首都圏では常磐線、総武線、東海道線などで快速を中心にスピードアップが実施された。

関西圏や中京圏では「新快速」という種別が導入され、並行私鉄を意識したダイヤが設定されるようになった。




赤字路線の廃止

社会的に最も有名な出来事といえば、赤字路線の廃止ではないか。地方の乗客数が少ない路線を第三セクター化して経営分離されたのも民営化の時期だった。

経営が合理化されて需要が大きい都市部での供給に集中的に投資されるようになり、都市部の人々には大きなメリットとなった。

田舎の赤字路線と第三セクター

その反面、地方の鉄道利用者にとっては悲惨な結果になった。国鉄から第三セクターとなったことのデメリットといえば、運賃の高さだろう。

【理由は?】JRの「運賃」はなぜ私鉄よりも高いのか?

  • 都市部→恩恵を受ける
  • 地方部→切り捨てられる

市場競争を意識しない国有企業だった頃は、運賃の値段はどこも同じような料金体系だった。赤字分は都市部の乗客が負担するという構造だった。

経営が分離されたことで、赤字路線は地方自治体が旅客収入では不足するランニングコストを負担するようになり、さらに運賃の値上げが実施された。

このように、都市部が恩恵を受けて田舎が切り捨てられたのが国鉄からJRになって起こった出来事である。




女子高校生でAndroidってダサい!? シェアが少ない理由とは?

女子高校生のほとんどがiPhoneという現状は以前から同じ。Androidのシェアが少なく、中でも全年齢の中で10代は偏っている。

iPhoneが全体の80%以上の割合を占めている中で「女子高校生でAndroidを使っているのはダサい」と考えている人も結構多いようだ。

GoogleやYahooで「アンドロイド 女子高生 ダサい」というキーワードを入れてみると、それに関するページがいくつも表示される。それだけ、Androidに対するマイナスイメージが強いことを示す。



なぜ女子高生でAndroidが少ない?

Androidがダサいと考える女子高校生

10代というのは男女問わず流行に敏感な年齢層である。これは今も昔も変わらない。

スマートフォンの機種の中で流行っているものといえばアップル社のiPhoneなのは間違いない。おしゃれ、操作の簡単さ、電池の持ちの良さで高い評価を獲得している。

女子高校生の8割以上がiPhoneを使っている理由もここにあるのだろう。IT音痴でも比較的操作しやすい構造のため、短期間で広く普及したものと考えられる。

女性の80%はiPhone! Androidの割合はたったの2割!?

それに加えて、「みんなが使っているから」という理由でiPhoneを選ぶ人も続出した。

このような連鎖反応によって、10代女子のスマホの機種シェアでAndroidより大幅にiPhoneが広まった理由ではないか。




Androidがダサいという発想はどこから?

なぜ逆にAndroidを使っている=ダサいという発想が生まれたのか。これもまた疑問になるところである。

スマートフォンの機能上の問題から生まれたとは考えにくい。特に今ではAndroid機種でもiPhoneと同じくらいの性能がある。

格安スマホは別として、ハイエンドモデルならカメラの性能がかなり良く、操作性もわかりやすくなっている。

おそらく「少数派であることに対する恥ずかしさ」からこのようなマイナスの感覚が出たのではないかと考える。

Android=オタク!? なぜマニア系の多くはiPhoneを使わない?

具体的にいうと、以下のような感覚をしてしまう。

  • みんなと違うのが嫌
  • iPhoneがふつう、Androidはおかしい
  • ちょっと変わった人に行われるのではないか

ダサいというイメージはこのような性能の面から発生したのではなく、多数派とは違った感性を持っているとみなされる可能性があるからこそダサいと感じてしまうのかもしれない。




20代以降はAndroidのシェアが大きくなるのは?

Androidを使う女子

高校を卒業して大学に進学したり就職したりすると、iPhoneの割合は下がる。年齢が上がるごとにAndroid率が増えていく。

女子高校生の場合と事情が異なってくる。要因としては、年齢が上がると個人の視野が広くなるからではないか。

大学生や社会人になると、高校とは違ってさまざまな人と接するようになる。同じ近くの学区や出身地だけでなく、育ちが異なる人と接する機会が増える。

これによって「みんなと同じでないとダメ」という考えが緩み、スマホの機種でも絶対iPhoneというわけではなくなる。

安くて機能が充実しているAndroidを選択するという行動に出やすくなり、高校生とは違って「Android=ダサい」という発想が消えるというわけである。




【階級別】年収の目安とは!? レベル別に収入を偏差値化してみた!

あなたの年収のレベルはどの階級に位置するのか。今回はそんな所得による段階を偏差値化してみた。

日本の社会はあくまでも資本主義なので、当然ながら収入の違いによって上流・中流・下流というカースト制度のような直接目には見えないが存在する身分がある。




レベル別の年収の目安表

年収の目安とその階級

レベル 年収の目安 階級 身分
12 1億円~ 資本主義の成功者
11 5,000万円~ 貴族 超お金持ち
10 2,000万円~ 上位富裕層 お金持ち
9 1,000万円~ 富裕層 勝ち組の仲間入り
8 800万円~ 準富裕層 平民の中で最上位
7 600万円~ 上位平民 サラリーマンの中で上
6 500万円~ 平民 ふつうレベル
5 400万円~ 下位平民 平均の入り口
4 300万円~ 低所得層 貧乏の入り口レベル
3 200万円~ 超低所得層 ワーキングプア
2 100万円~ 奴隷 資本主義の負け組
1 100万円未満 底辺 生活保護レベル




年収1億円~(超富裕層レベル)

年収が1億円以上の人は超富裕層の目安に当たる。資本主義の中では「神様」のようなレベルではないか。

業績がすばらしい社長や会長クラスに該当する。トップアスリートと呼ばれるスポーツ選手や超有名芸能人もこれくらいの階級に入る。

社会的に大きく成功している人だけが獲得できる収入額であり、普通の人がここまで来るのは下剋上である他何もない。

会社員や公務員として働いている人はここまで来るのはかなり難しい。労働者=遣われている人ということで、給料だけではここまでは到底たどり着けない。

お金をありとあらゆるところからかき集める知恵を持っている人のみが年収1億円に達することができる世界。

年収1,000万円~(富裕層レベル)

世の中で「富裕層」と呼ばれる目安が年収1,000万円となることが多い。収入の差が実質的に階級になっている資本主義の中では勝ち組に入る。

業績の良い会社の経営者や大企業の管理職になると年収が1,000万円を超えてくる。それなりに有名なスポーツ選手や芸能人もここに該当する。

億万長者とは違って、この富裕層くらいであればふつうの平民であっても決して不可能ではない。簡単ではないものの、実現できるポテンシャルは誰にでもある。

ただし、ここまで多くの収入を得るためには多大なる努力が必要となる。並みレベルのチャレンジでは到底年収1,000万円という目安を超えることは無理。

ところで、所得税は年収が1,000万円を超えてくると一気に高くなる。法律上でも「富裕層」と認めているため証拠かもしれない。

平民の中流階級

中流階級の年収の目安

1,000万円以下だが年収が400万円以上の人は世間的には中流階級と見られることが多い。勝ち組といえるほどではないが、決して負け組ではない。「庶民」ともいえるれレベルだろう。

ただし、平民の中でも勝ち組・負け組の差がある。ふつうの生活でも比較的裕福な暮らしができる人と、家計のやりくりがうまくいかない生活に苦しい人もいる。

  • 800万円~:上位(贅沢な暮らしが可能)
  • 600万円~:中の上(暮らしにはちょっと余裕あり)
  • 500万円~:普通
  • 400万円~:下位(生活が苦しくて貧乏)

年収が500万円前後なら、ようやく普通レベルの生活ができる。金銭的に大きく困ることはあまりない。

日常生活を送る上で「お金がないから○○が買えない」といった問題が解消される。まだまだ余裕があるわけではなく、庶民としては十分満足できるといったところに当たる。

そして、年収が400万円前後になると平民の中では負け組に入る。扶養するべき家族がいる人だと、この収入では生活が苦しいだろう。

サラリーマンとしては並レベル。独身で若いうちは当たり前だが、年齢が大きくなると日常生活に支障が出る。

「お金がないから物が買えない!」という局面に出会うことが多い。家計が切羽詰まった状態になったりする。贅沢は許さないレベルになってくる。




下流階級の低所得者層

年収が300万円台以下になると「低所得者層」の仲間入りになる。年収別の階級では下流に入る。

低所得層の目安

  • 300万円~:貧乏予備軍(贅沢の余地なし)
  • 200万円~:完全貧乏(ギリギリ最低限の生活が可能)
  • 100万円~:生活保護レベル(他人からの支援が必要)
  • 100万円未満:所得なし

一家を支える大黒柱としての年収だと、このクラスになるともはや普通の日常生活を送ることが困難になる。

夫=年収300万円台以下、妻=専業主婦またはパート

このような構成の家庭では、生活必需品で収入分の支出が発生する。贅沢な暮らしが物理的に不可能になる。

日本国憲法で定められた「生活に必要な最低限度の生活」に当たる暮らしがギリギリできるのは年収が200万円がボーダーラインだと考えられる。

そして、年収が200万円を切って100万円台になると、自分1人の収入では到底暮らしてはいけない。他人からの金銭的な支援が必要になる。

公的支援である生活保護が必要になるのも年収の目安が200万円未満になる。「これがないと死んでしまう」といえるほどの生活物資しか買えない。

物理的に一番安く済ませる方法でやりくりするしか手段がない。資本主義の中で敗れた階級と言っても過言ではない。




<ブログ運営>1,000記事を達成! 月間で約30万PVになる!?

ブログで1,000記事を公開すると、1か月間に獲得できるPVはどれくらいになるのか。1日当たり2記事を投稿していくと、開設から2年半ほどで到達できるエリアだろう。

私の経験だと、1,000記事で約30万PVほどになる。1日だとおよそ1万PVといったところだろうか。




アフィリエイト筋一本といった人にはまだまだ勝てないものの、全体と比べると上位クラスに入っていく段階だろう。

ブログ1,000記事の時のPV(ページビュー)

今あなたが閲覧しているブログ「たくみっく」はジャンルとしては雑記ブログに当たる。特定の分野ではなく、さまざまなカテゴリーに該当する。

イケダハヤトさんの「まだ東京で消耗しているの?」というブログと同じジャンルを目指している。

1,000記事=約30万PVの目安

ブログで1,000記事で30万PVというアクセスということで、目安としては次のようになる。

  • 1日単位=1万PV前後
  • 1週間=7万PV
  • 1年間=360万PV

検索エンジン向けのSEO対策をしっかりと行っている人だと、このくらいのアクセス数は比較的簡単に達成できるようだ。

早い人だとわずか50~150記事ほどで1日に万単位のアクセスを獲得できるというレポートも出ている。

ただし、日によってPV数の差が大きくなることもある。7,000~8,000くらいに落ちる時もある。更新をしない日が続くと徐々にアクセスが減っていくのも避けられない。

単純に1,000記事を達成してもブログの質によって訪問者数が増えたり減ったりするので、個々のブログの内容がデータを左右する。




記事数とPVの関係とは?

ところで、記事数を増やせば増やすほどPV数も比例して増えていくと考えている人は少なくない。

実際、投稿を多くすればその分Googleなどの検索エンジンにヒットする記事が増えて、アクセスが伸びるという考えは間違いではない。

しかし、中身がペラペラの内容ではなかなか訪問者は増えないだろう。仮に増えたとしてもわずかな増加に留まる。

記事数を増やすことに加えて、中身のコンテンツも充実させることが求められる。

記事数×コンテンツの質

これが、ブログで数多くのPVを集めるためのポイントとなるだろう。




これまでの実績

ところで、たくみっくの記事数とPVの関係はどうなのか。

これまでの投稿数と1か月当たりの大まかなアクセス数を以下の表にしてみた。

記事数 月間PV レベル
100 3万 脱初心者
200 5万 準アマチュア
300 7万 アマチュア
400 10万 トップアマチュア
1,000 30万 プチエキスパート

あくまでも1つの目安。ブログに投稿している記事数が少ないがPVは月間100万以上になっている人もいる。

このブログが上級者のレベルまで達するのはまだまだ先の話だろう。

 

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【なぜ!?】グリーン券に回数券がない!金券ショップにもない

JR東日本の在来線の近郊路線には普通・快速列車にグリーン車が連結されている。追加料金に当たる「グリーン券」が必要だが、回数券や定期券が発売されていない。

新幹線や特急とは違って運賃の割引がある切符が今のところ存在しない。なぜこのように1回ごとの定価でしか乗れないのか。




さらに、通常の値段よりも安い回数券をばら売りしている金券ショップにて電車の乗車券を買う人も最近は多い。残念ながら、グリーン券の取り扱いはない。

グリーン券

「できるだけ安く乗る方法」というものが存在しないのが、JR東日本のグリーン券なのだ。

理由=利用者が多いから?

グリーン券に回数券や定期券がない理由は、利用状況がかなり良いからではないかと考える。

東海道線・横須賀線・総武線・常磐線・宇都宮線・高崎線でグリーン車の連結がすべての車両で行われているが、朝夕はいつも混雑している。

日中の時間帯でも2階席では人が多く乗っている状態が多い。ガラガラなのは普通車の座席が空席になっているほど空いている時間帯に限られる。

グリーン車の乗車率は高い状態が続いていることで、JR東日本としてもわざわざ収益が減る原因になる回数券や定期券を発売しないのだろう。

特急回数券などは金券ショップで取り扱われているように、安い値段で買う方法があるが、それがないのがJR東日本のグリーン車の料金体系の特徴なのだ。




昔はデータイムグリーン料金回数券があった

かつてはJR東日本の在来線普通列車および快速列車のグリーン券には回数券が発売されていた。それが「データイムグリーン料金回数券」である。

平日の昼間と土日祝日の終日という使用条件があった。上りは東京駅へ11時以降に到着する列車、下りは東京駅を16時30分までに発車する列車という条件。

4枚つづりで2,000円(1回あたり500円)という安い料金に設定されていた。

湘南新宿ラインE231系

しかし、湘南新宿ラインの開業で距離が長くなったことや、東京駅を発着しない宇都宮線・高崎線・常磐線でもグリーン車の連結が始まったため、データイムグリーン料金回数券は廃止された。

今は上野東京ラインが開業したため多くの列車が東京駅まで乗り入れているが、これが廃止された2004年はまだ上野駅発着になっていた。

ただ、グリーン券の料金が上がったことがデータイムグリーン料金回数券が廃止された要因と考えられる。

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【JR東日本】グリーン券の車内購入、Suicaでも割高な料金になるのか!?

JR東日本の在来線に連結されているグリーン車(2階建ての車両)ではグリーン券が必要になる。駅構内の券売機で買うよりも車内で買う方が値段が高くなる。

駅のホーム上にはSuica専用のグリーン券売機が設置されている。ここなら安い料金で買うことができる。




しかし、乗車後の車内で車掌から購入するとなると料金は高い。現金で切符を買った時と同じように、ICカードであるSuicaやPASMOであっても列車内だと「車内料金」が適用される。

車内で購入 駅で購入
距離 平日 土日祝日 平日 土日祝日
50kmまで 1,030円 830円 770円 570円
51km以上 1,240円 1,040円 980円 780円

駅構内なら「駅での発売額」が適用される

suica

グリーン券を現金で支払って切符版を購入した場合でも、Suicaへ読み込むタイプのグリーン券を買った場合でも、料金は同じで変わらない。

駅構内で購入した場合は、改札買いの自動券売機でも窓口でも同じ値段になり、ホーム上に設置されているSuica用の券売機で買っても値段は同じになる。

これは「事前料金」とJR東日本では表示されている。グリーン券の値段の詳細は距離別の2段階の均一制となっている。

平日だと片道50km以下は770円、51km以上は980円。休日ダイヤで運転される土日祝日は50km以下が570円、51km以上が780円に設定されている。




車内だと駅より+200円高い

グリーン券を乗車後の車内で購入すると、駅構内の事前料金よりも約200円くらい高くなる。

平日は50km以下で1,030円、51km以上で1,240円になる。土日祝日はそれぞれ830円、1,030円となる。

切符でもICカードでも同じ。運賃の計算が1円単位か10円単位になるかで違う乗車券とはシステムが違うことに注意する必要がある。

仮にSuicaやPASMOで改札に入り、乗車券分の運賃はICカードで清算する場合でも、グリーン券に限っては乗車前の支払いが必要になるよいうわけだ。




なぜSuicaでも車内購入は高い?

ところで、なぜJR東日本の在来線のグリーン車の料金は事前購入と車内購入で値段に違うが見られるのか。

理由は、できるだけ車内購入をなくすためだとされている。

列車内で切符の購入手続きをする人が多くなると、それだけ車掌(グリーンアテンダント)の負担が増える。

検札だけで大きな労働となってしまう。飲み物やお菓子の車内販売に時間がさけなくなるため、切符の購入は駅で行うことを推奨している姿が見える。

Suicaも場合も購入の際にはグリーンアテンダントの確認が必要になる。車内と駅で同じ値段だと電車内で手続きする人が多くなってしまう。

鉄道会社であるJR東日本としてはこれも避けたい。このためにSuicaも例外なく「車内料金」を設けている理由ではないか。

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さくらレンタルサーバーが遅い!? WordPressにはおすすめしない?

さくらインターネットの共用レンタルサーバーが遅いという評判はかなり多い。そして、Wordpressで実際にブログを運営したところ、結果はまったくその通りだった。

サイトの読み込み速度はレンタルサーバーの中でも遅い方に入り、管理画面もサクサク動くとは程遠い状態。動作が重い、もっさりした感覚というのがわかりやすいだろう。




さくらのレンタルサーバーは共用サーバーの一種である。

  • プラン=スタンダード
  • 月額料金=500円+消費税
  • ディスク容量=100GB
  • 転送量=80GB/日

私が使っているのはさくらレンタルサーバーの中でも標準的である「スタンダード」プランである。

料金は月額500円+消費税という値段であり、レンタルサーバーとしてはかなり安い方に入る。

ディスク容量が100GB、1日当たりの転送量の上限が80GBとなっているが、これはかなり充実したサービス内容となっている。

なぜWordpressでそんなに遅いのか?

wordpress

さくらレンタルサーバーのスペックは、最近ではそれほど高くはない。ディスク容量が大きいが、近年急速に普及しているSSDではない。従来のHDD(ハードディスク)のままである。

そして、PHPの種類がCGI方式のみとなっているのがさくらレンタルサーバーのデメリットではないか。

WordPressはPHPを使用し、このPHPには2つの種類が存在する。「CGI版」と「モジュール版」がある。

処理速度はモジュールの方が高速。CGIはプロセス実行の度にダウンロードを繰り返す特徴からアクセス1回で読み込むファイルの数が多い。読み込み速度が遅いという欠点がある。

モジュール版は残念ながらさくらレンタルサーバーのスタンダードプランでもプレミアムプランでも使えない。

最も月額料金が高いビジネスプロでしか使えない。さくらレンタルサーバーの動作が遅い理由となっている。




管理画面の操作・スマホのページ読み込みが遅い

遅いさくらレンタルサーバー

さくらのレンタルサーバーの中で私が特に気になるのが、Wordpressの管理画面の操作とスマホ向けページの読み込みの速度である。

いずれもかなり遅い時がしばしばある。21~24時ごろの時間帯になると、このとうな悪い影響が出るケースが多い。

管理画面の操作では、クリックしても実際に次のケージが表示されるまでに5~10秒くらいの時間がかかあることがある。

スマホのブログの表示時間も、クリックしてから5秒程度してからようやく表れる傾向が見られる。

サクサク動くことがあまりない。ブログ全体のPVが増えれば増えるほど、動作の重さが顕著になってくる感じがする。

WordPressにはおすすめできない?

このようにさくらレンタルサーバーの動作が遅いことから、WordpressというCMSを使ってブログを構築する際にはあまりおすすめできない。

静的サイトであるHTMLなどを使ったブログであればさくらインターネットの共用サーバーでも問題ない。

しかし、データベースの読み込み処理が多い性質を持つ動的サイトに当たるWordpressだと、遅い実態がブログ運営に大きく影響を与える。

なお、Wordpressで遅いという評価が多いレンタルサーバーは他にもいくつかある。

  • さくらのレンタルサーバー
  • ロリポップ
  • スターサーバー(旧ミニバード)

いずれも値段が安いというメリットがある。ただ、PV数が多くなるにつれて遅いというデメリットを受けやすくなる。

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都営大江戸線の朝ラッシュの混雑状況、乗車率は120%に収まる!?

都営大江戸線の朝ラッシュの時間帯の混雑のピークは7:45~8:30。ここでの混み具合とは、具体的には乗車率が120%前後と考えてよい。

特に環状部分になると東京らしい通勤ラッシュというほどにはならない。東京の地下鉄の中では一番空いている路線が大江戸線ではないか。




東京メトロ副都心線も大江戸線と同じくらいになるようだ。代替路線が周辺に走っていることから、ピーク時でも少しだが余裕がある。

とはいえ、ガラガラというほどではない。大江戸線も郊外から都心へ入る性質のある区間では、他の路線と同じように朝の通勤ラッシュでは激しく混雑する。

練馬→新宿が最混雑

朝の混雑する都営大江戸線

都営大江戸線の中でも、朝の時間帯は練馬→新宿までの区間で激しく混雑する。

国土交通省によると、各路線の混雑率の調査では最大で150%程度になるというデータが公表されている。

首都圏ではトップクラスに入るような混雑率ではない。それでも、ドア付近に立つと他の乗客と接することがある。

また、乗り降りの際には一度外へ出て降りる人の通り道を作る必要があるというレベルではある。空いているとは到底言い難い。

新宿駅以西の部分の大江戸線は、郊外と都心部を結ぶ路線という性質を持つ。このため、東行の電車が一方的に混む。西行の光ヶ丘行の電車は空いている。




都心部の環状区間の混雑は?

同じ都営大江戸線でも都心部の環状区間では、それほど混雑は激しくはならない。

環状線になる大江戸線

立っている乗客の方が多い状態が続いても、短距離利用者が多い印象が強い。停車駅の多くが他路線との乗り換え駅ということもあり、降りていく人もどの駅でも多い。

私鉄とは違って乗ってくる一方になることがない。また、他の鉄道会社との相互直通運転を実施していないため、大江戸線の電車に乗る人は線内のどこかの駅で必ず降りていく。

東京の地下鉄の中ではイレギュラーな部類に入るため、回転が早いのが特徴ともいえる。

混雑は一時的なものであり、停車駅に到着するたびに座れるチャンスがやってくる。車内の奥に立っていれば座れる確率が大きい。




近年は混雑が激化傾向

都営大江戸線の混雑は年々激しくなる傾向が見られる。理由は東京23区内の人口増加である。

全国的には少子高齢化によって人口減少が社会的な課題となっているが、23区内は増加し続けている。

しかも、今後も増える一方の予想となっている。2050年頃までは増えるという予想が有力ともなっている。

大江戸線の沿線、人口が増える23区内

23区内の広い範囲をカバーする大江戸線においては、そうした背景から乗客の数が年々増え続けている。

当然ながら、朝と夕方の通勤ラッシュのレベルも上がっている。列車も以前よりは増発されている。

でも、いずれは線路容量の上限に達して輸送力不足になる可能性もゼロではない。乗車率が200%近くまで達する確率がないが、満員電車が過酷になるのは避けられない。

首都圏郊外の人口が減ることで都心部から放射状に延びる私鉄各社では乗客が減る見込みだが、大江戸線はそれとは対照的という点でもちょっと変わった事情ではある。

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【区間別】山手線の乗車率は何%に!? 平日の朝ラッシュの混雑状況

JR山手線の平日朝ラッシュの時間帯の乗車率は最大で何%にまで達するのか。区別別で実際の混雑状況を調査してみた。

外回りと内回りでの違いはなく、エリアによってその違いが表れるようだ。他の路線とは違って、上り・下りの区別がない。

混雑する山手線

出典:www.youtube.com/watch?v=BN-Me4OoKcU

とはいえ、大規模なターミナル駅を出発する頃が一番混雑が激しさを増す時となる。

東京・上野・池袋・新宿・渋谷・品川といった他路線との乗り換え駅にて大量の乗客が乗ってくる。




駅間別の混雑状況

区間 外回り 内回り
東京~上野  ★★★★★  ★★★
上野~池袋  ★★★  ★★★
池袋~新宿  ★★★★  ★★★★
新宿~渋谷  ★★★★  ★★★★★
渋谷~品川  ★★★  ★★★
品川~東京  ★★★★★  ★★

星の数が多いほど乗車率が大きくて混雑が激しいことを示す。

東京のちょうど都心部を環状運転しているため、特別に空いている区間はまったくない。全線を通じて乗客数が多い。

それでも、朝ラッシュの時の混み具合のレベルには差がある。同じ山手線でもギューギュー詰めの区間もあれば、余裕が見られる駅間もある。




外回りは上野駅と東京駅で混雑

朝ラッシュの山手線

外回りの電車の場合、上野→東京と東京→品川間が激しく混雑する区間となる。いずれもピークを迎えるのは8:00~8:30の時間帯である。

中でも上野→東京間の朝ラッシュの混み具合はかなり有名だろう。宇都宮線・高崎線・常磐線という北関東方面からの路線のターミナル駅ということで、これらからの乗り換え客が殺到する。

東京駅や新橋駅へ向かう人が山手線と京浜東北線に集結することで、外回りの南行の電車は激しく混む。

かつてこの区間の乗車率は200%を超えていた。首都圏の通勤ラッシュの満員電車の象徴的な区間でもあった。

上野東京ラインが開業したことで、山手線の上野駅からの混雑は緩和された。

しかし、それでも乗客が多くて平日の朝のラッシュでは輸送力不足気味になっている。乗車率は180%くらいなのではないか。

東京→品川間もまたとても混む区間である。東京駅から新橋駅や浜松町駅へ向かう人で混雑する。さらに、渋谷方面へ向かうという人も山手線の外回り電車に乗る。

新橋駅まではかなりの混雑になる。乗車率は180%超になるくらいの感覚だろう。




内回りは新宿→渋谷がピーク

山手線でも内回りの電車は外回りほど混雑はひどくない。ダイヤの乱れなどの異常がない限り、全線に渡って超満員電車となるような区間はない。

乗車率は最大でも150%くらいになるようだ。具体的な区間は新宿→渋谷の内回り電車。

中央線・小田急・京王などからの乗り換え客が新宿駅から渋谷方面へ向かう人が山手線へ殺到する。外回り電車と同じく8:00~8:30が混雑のピークとなる。

中央線快速の朝ラッシュ

出典:www.youtube.com/watch?v=QSYQUwz24rc

なお、実際には車両によって乗車率のバラツキがある。新宿駅ホームの階段付近の車両はやはりすし詰め状態になる。

渋谷→品川もまた結構混雑する。巨大なターミナル駅である渋谷駅から東京23区の東側へ向かう人が山手線の内回りに乗る。

この区間では山手線しか走っていなく、代替手段がない。独占エリアのような特徴がある区間ということもあり、朝のラッシュになれば激しく混雑する。

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なぜ特急券は学割が使えないのか!? 乗車券だけ2割引には理由がある

JRの鉄道で学割が使えるのは乗車券のみに限られている。特急券は対象外で残念ながら使えない。

中学生、高校生、大学生でも自由席・指定席・グリーン車を問わず通常の大人運賃となる。




あくまでも乗車券だけが片道101km以上になる場合に限って2割引の特典が受けられる。

新幹線でも在来線の特急でもシステムは同じである。長距離の乗車券の部分だけが学割で安くなる料金だ。

なぜ特急券では学割が使えないのか。それにはちょっとした理由があるようだ。

学割=学生の移動を支援する制度

学割

そもそも学割は学生の移動を支援する制度となっている。長距離になると運賃が高くなるため、なるべくその交通費の負担を減らすために20%の割引をJRが提供している。

乗車券とは基本運賃に当たる切符である。普通列車や快速ならどれでも乗れる。そして、移動のための必要最低限の料金でもある。新幹線や特急とは性質が全く別物。

乗車券を購入できなければどこにも行けない。しかし、学生はどうしても収入が無いもしくはものすごく少ない身分である。

鉄道は生活に欠かせない公共交通機関であり、収入が少ない学生にとっても欠かせない公共サービス。

ちょっとした弱者である学生の負担を軽減させる処置であるのが「学割」ではないか。




特急券は贅沢列車という扱い?

学割が使えない新幹線の特急券

普通列車が必要最低限の交通手段であるのに対して、新幹線や特急は所要時間を短縮化させることを重視した速達サービスである。

快適さと時間短縮を対価に支払うお金が特急券の料金である。普通列車に付加価値を付けた移動手段ということで、生活に必要な最低限の移動手段ではない。

学割は最低限の出費に対する補助を行うことを目的に取り入れられている制度ということで、特急券が除外されているわけだ。

要約すると、

「新幹線や特急は快適さと時間短縮を重視した贅沢列車だから学割が使えない」

といっても過言ではないだろう。表現の仕方が汚いものの、実質的にこのような扱いとなっている。




学生は普通列車(鈍行)で十分なのか?

学割が新幹線や特急列車に必要な特急券で割引を受けられないということは、中学生や高校生、大学生は長距離移動でも普通列車(鈍行)を使うべきなのか。

優等列車が贅沢となると、このような考えに至るのは必然的だろう。

確かに、もし時間に余裕があるのであれば学生の身分であれば乗車券のみで乗れる普通列車でも問題ないだろう。

学割が使える鈍行列車

各駅停車・快速だけで移動して交通費を節約するという手段は大いに「あり」だと考える。

浮いた交通費で他のことにも使えるというメリットがある。移動に長い時間をかけられるのは社会人にとってはちょっと厳しい。学生だけが実行に移せるところでもある。

なお、学割と似たような性質のある企画乗車券として「青春18きっぷ」がある。全国のJR路線の在来線普通列車(快速含む)なら乗り放題となるお得な切符である。

名前の通り、もともとは所得が少ない学生をターゲットとした商品だった。今となっては社会人の人からも人気の乗り放題切符となっている。

それでも、ルーツは学割と似ている。低所得者層のためのサービスではある。

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