東急田園都市線と東京メトロ半蔵門線の相互直通運転の意義と目的について考察。それぞれの違いは路線名だけでなく、管理している鉄道事業者、建設までの経緯、路線の性質で異なる。
運転系統は同じシステムになっていて、ほぼすべての列車が2路線にて「相互乗り入れ」を実施している。
なぜ田園都市線と半蔵門線は直通運転を行っているのか。その意義と目的について見てみよう。
なぜ田園都市線／半蔵門線は「相互乗り入れ」する？
東急田園都市線と東京メトロ半蔵門線が相互乗り入れを実施している理由は、以下の通りになる。
1968年の都市交通審議会答申第10号において、東京11号線は「二子玉川方面より三軒茶屋、渋谷、神宮前、永田町、九段下、神保町および大手町の各方面を経て蛎殻町に至る路線」が提示された。
高度経済成長期だったこの時代に、多摩丘陵地域から渋谷駅を経由して永田町、神保町、大手町へアクセスする鉄道路線を新設することが求められた。
二子玉川から大手町というのは、現在の田園都市線区間の二子玉川→渋谷、半蔵門線の渋谷大手町のことを指す。
互いに系統が分離されていると、この条件を満たせない。
別々の路線として建設する案がまったくなく、1つの路線が2つの鉄道会社で管轄が分かれたと考えるのが自然だろう。
したがって、初めから2つが相互直通運転することが前提に考えられている。（2社に分離されたとしても）
参照：なぜ東急田園都市線だけ混雑が酷い!? 緩和されない理由とは？
なぜ別会社？
では、なぜ田園都市線は東急電鉄が運営して、半蔵門線は東京メトロが運営しているのか。
もともと二子玉川～中央林間は地上区間は東急電鉄が不動産開発と一体的に建設する予定で、その通りに進んでいった。
渋谷～二子玉川はそれ以前は玉川線という路面電車が走っていたが、これも東急電鉄が運行していた。
田園都市線に後に編入することになる新玉川線も東急電鉄が建設することとなった。
一方、山手線の内側は慣習として私鉄は乗り入れるのが難しい情勢だった。
私有地の地下空間を走ることもあるため、当時の営団地下鉄の方が建設のために手続きを円滑に進められる力があった。
乗り継ぎなどの利便性を考えても地下鉄の方が都合が良い点もあり、東急では難しい部分が多かった。
渋谷駅から永田町、大手町方面は「地下鉄」として建設し、それを営団地下鉄が管理することが最良の手段と判断され、田園都市線と半蔵門線で別々の路線として建設された。これで別会社になったというわけだ。
田園都市線と半蔵門線の違い
| ＜田園都市線と半蔵門線の違い＞ | ||
| 田園都市線 | 半蔵門線 | |
| 鉄道事業者 | 東急電鉄 | 東京メトロ |
| 該当区間 | 渋谷-中央林間 | 押上-渋谷 |
| 建設経緯 | 多摩丘陵と都心の通勤新線建設 路面電車「玉川線」の改良 |
日比谷線・銀座線のバイパス路線の建設 |
| 運賃体系 | 東急電鉄の料金 | 東京メトロの料金 |
田園都市線と半蔵門線の違いに関しては、まず最初に挙げられるのが鉄道会社である。
田園都市線は東急電鉄が管轄する。半蔵門線は東京メトロが管轄する。これらの境目が渋谷駅である。
したがって、該当区間も田園都市線は渋谷～中央林間、半蔵門線は渋谷～押上。
運賃体系も会社が違いため、田園都市線と半蔵門線では全く別物。通しで乗る場合でも支払う料金はそれぞれの距離単価分を合算する方式となっている。
あくまでも電車の車両だけが行き来しているだけに過ぎない。
建設された経緯
建設された経緯もやや異なる。田園都市線の二子玉川～中央林間に関しては特に、多摩丘陵地帯への交通アクセス手段のために建設された。
この地域は東急グループで開発したこともあって、鉄道も東急電鉄が運行することとなった。
渋谷～二子玉川は路面電車「玉川線」の専用軌道化のために、地下に線路を建設して「新玉川線」を建設した。
一方の半蔵門線は日比谷線や銀座線のバイパス路線として建設された。当時はまだ路線網が充実していなかったため、日比谷線・銀座線はいずれも混雑がかなりのレベルに到達していた。
混雑緩和のために千代田線と並んで半蔵門線が作られるきっかけになった。
今では日比谷線・銀座線よりも半蔵門線の方が混雑率が高いものの、当時はまだ前者2つの方が圧倒的に酷かった。
