ホームドアの仕組み！連動vs非連動それぞれの構造とは？

ホームドアの仕組みのタイプには2つある。電車の車両のドアの開閉と連動するもの、車掌が手動で操作する非連動のものの2パターンだ。

導入コストや停車駅でのロスタイムがそれぞれの構造上の特徴の違いである。

車両ドアと連動しているホームドアは導入コストは高いものの、電車の発車の際の遅延が少なく定時運行がしやすい。車掌が手動で開閉する非連動のホームドアは導入コストこそは安いものの、発車が遅くなるというデメリットがある。

連動vs非連動！車両のドアとホームドアの開閉の仕組み

ホームドアと車両ドアの構造	連動	非連動
動作する仕組み	車両側のドアの開閉に連動同時に開け閉めができる	車両側のドアとホームドアを別々で操作車掌が手動で開閉操作
遅れやすさ	連動のため遅れにくい	別々で操作するため電車の発車が遅くなる
整備費用	高い	安い
導入実績	JR東日本、東京メトロ、都営地下鉄、東急東横線・田園都市線など	導入が少ない路線で多数

ホームドアと車両側のドアの開閉が連動するタイプと非連動のタイプの違いはこのようになっている。

それぞれともにメリットとデメリットがあるが、ホームドアを全駅に設置することを目指している鉄道事業者では「連動」、試験的に導入する程度にとどめている鉄道事業者では「非連動」を選んでいるところが多い。

車両側のドアと連動するタイプのホームドアは、ワンマン運転を行う路線のように全駅ホームドアを整備している路線に多くみられる。

JR東日本の各線、東京メトロの全線、都営地下鉄の多数では連動タイプのホームドアを導入している。私鉄各線では、東急電鉄・東武鉄道・つくばエクスプレスなどでこちらの連動するタイプを採用している。

これらの路線ではホームドアに合わせて、ATO（自動列車運転装置）またはTASC（定位置停止装置）を取り入れているケースがほとんど。

運転士の手動によるブレーキ操作では停止位置がずれる可能性が大きい。ホームドア設置駅ではより正確な位置で停車することが求められ、それを支援するツールがATOやTASCの装置である。

車両側のドアとホームドアが連動しない「非連動」のタイプのホームドアは、あまり積極的には整備していない鉄道事業者で導入されているケースが多い。

扉を開ける際の動作として、まずホームドアを開けてから車両側のドアを開ける。閉める際は車両側のドアを閉めてからホームドアを閉める例が多い。JR西日本などの一部ではホームドアを最初に閉める事例もある。両方同時に閉める鉄道事業者もある。

いずれにせよ、車掌の動作が多くなるため、停車時間が連動式に比べて長くなりやすい。電車の数十秒の遅れにもつながるため、都市部の鉄道路線ではあまり向いてはいない。

ATOやTASCのいずれも導入していない路線で使われることが多い。ただホームドア単体だけを導入するところでは非連動式ホームドアを採用するようだ。

これらの路線ではワンマン運転は一切行っていなく、最後尾に車掌が乗務する形になっている。

ただし、全駅にホームドアを設置する路線なら最終的には車両側のドアの開閉操作と連動するタイプを投入することになると予想できる。

非連動式ホームドアを全駅に設置してそのままで運用すると、電車の大幅な遅れの原因を作ってしまいかねない。

通常の可動式ホーム柵の種類では、正確な位置に電車を停車させるための精密なブレーキ操作が求められる。

運転士がブレーキ操作をするとなると、どこかで必ずオーバーランなどのトラブルが生じるだろう。定時運行の妨げになるのは目に見えている。

運転士を支援するシステムとしてATOまたはTASCを導入することは、連動式ホームドアの導入とのセットともいえる存在。

「連動式」のタイプはあくまでも試験的に導入するための仮設のホームドアという性質が大きいのは間違いない。

実際のところ、ホームドアの整備に積極的なJR東日本、東京メトロ、都営地下鉄、東急電鉄、東武鉄道では「連動」が標準的になっている。