近鉄南大阪線における線路の規格は狭軌になっている。幅の広さは1,067mmとJRなどと同じである。他の近鉄の路線では、標準軌になっていて、新幹線と同じ1,435mmとなっている。
大阪市内のターミナル駅が大阪阿部野橋駅で、大阪府南部や奈良県と結ぶ路線として、今日では主要な路線という位置づけになっている。中心部への直結路線のため、利用者数はかなり多い。
通勤路線という点では、同じ近鉄の奈良線や大阪線と同じである。一部のエリアでは、付近を走る大阪市営地下鉄御堂筋線や南海高野線と競合する構図ともなっている。
なぜ、近鉄南大阪線だけ小さい規格になっているのか。標準軌にできなかったという理由とは何か。
国鉄の貨物列車の乗り入れ
南大阪線を建設したのは旧河陽鉄道（後の大阪鉄道）。当時は道明寺線から建設をスタートさせた。
起終点の柏原駅はJR大和路線（関西本線）と接続しているが、かつては国鉄関西本線から貨物列車の乗り入れを想定していた。
国鉄ではすべての路線で1,067mmの狭軌で作られていたため、南大阪線・道明寺線が貨物列車を通れるようにするためには、標準軌の1,435mmで敷設するという選択肢がなかった。
奈良線や大阪線、京都線は国鉄の列車の相互乗り入れを想定はせず、あくまでも自社単独で運行することとしていた。
沿線の住民が鉄道を利用する旅客鉄道線として建設したこと、建設当時は軌道法に基づいた鉄道として線路を敷設したことなどから線路幅を標準軌とした。
国鉄との関係性が近鉄南大阪線系統の線路幅が狭軌（1,067mm）に決定した要因なのだ。
なお、奈良線や大阪線などは大阪電気鉄道が敷設した路線であるのに対して、南大阪線は大阪鉄道であることも影響している。
建設の条件が厳しかったため
近鉄南大阪線は、特に奈良県内において山間部を通っている。特急は吉野山まで乗り入れているが、現代では観光地となっている土地は険しい山間部となっている。
線路を建設する際には、できるだけ山間部を避けるように努められた。しかし、これによってカーブが多い線形となった。限られたスペースを通るように作られたため、線路幅も広さがいらない狭軌で建設された。
さらに、沿線には多くの古墳群がみられる。これらの古墳も避けるようにルートが決めれれた経緯もあって、平地でもカーブが多くなってしまった。
狭軌で低い規格となっているため、近鉄南大阪線では最高速度も特急で110km/h、急行・準急・各駅停車は100km/hに設定されている。
これは、近鉄大阪線で特急が130km/h、急行などの通勤型電車で110km/hに設定されているのと比較すると遅いスピードということがわかる。
並行する近鉄大阪線は直線的
一方、近鉄南大阪線と並行する大阪線はほぼ直線的に線路が通っている。きついカーブが多い南大阪線とは対照的である。
大阪線が建設されたのも戦前であることには変わりない。決して戦後の高規格な設計が求められた時代にできたわけではない。
しかし、近鉄大阪線が建設されたのは南大阪線や奈良線がすでに開業した後のことだった。橿原神宮や吉野山へのアクセス手段としても、今の近鉄南大阪線と対抗していたため、山間部はトンネルが彫られ、高速運転ができるように制限速度がかかるカーブを極力避けて作られた。
さらに、大阪線は伊勢志摩などの観光地へ向かう鉄道路線としても建設された。長距離輸送を重視した路線として成り立つ必要もあったため、高いコストや難工事が予想されても、それを優先した。
