のぞみ号の自由席、広島駅からでも座れる!? その確率は?

山陽新幹線の広島駅からのぞみ号の自由席に座れる可能性は高いのか、それとも低いのか。上りの東京行、下りの博多行では具体的に何%くらいとなっているのか。




新大阪・東京方面の場合、1時間に1本程度は広島駅始発の列車が設定されているため、それであれば最低でも並べば座れる。

しかし、上りでもそれ以外はすべて博多発の列車となっている。大きな主要駅だが、名古屋駅などと同じように途中駅という性質が強い。

下りの博多方面ののぞみ号については、すべての列車が途中駅として広島駅に停車する。そのため、すでに満席となっている可能性も否定できない。

広島駅発のぞみの自由席

山陽新幹線内では、広島以西の博多駅までの区間はそれほど利用者数は多くない。広島以東の大阪寄りの方が圧倒的に多い。

しかし、運行本数も西側は少ない。したがって、混雑する可能性は上り、下りとも目立った違いはない。

のぞみ号の広島駅での自由席の空席率

上り(東京方面)
広島始発 博多始発
並べば確実に座れる 休日:ほぼ満席

平日:通路側なら空席あり

下り(博多方面)
休日:通路側なら座れる

平日:窓側にも空席あり

土日祝日でも平日でも、広島駅だと窓側の座席を狙うのは難しい。各駅停車型のこだま号なら空いているため、自由席でも空席が多い。

対する速達型ののぞみ号は混雑しやすいため、窓側は始発駅でいっぱいになることが多い。

通路側なら、空席がまだある段階であれば残っている。自由席を狙うのであれば、通路側に座ることが大前提となる。




東京行は座れないかもしれいない

東京行ののぞみ号では、博多駅始発と広島駅始発の2パターンがある。博多駅始発については、座れない可能性がある。

自由席は1~3号車までとなっているため、指定席と比べて座席数と車両数が圧倒的に少ない。そのため、真っ先に車内が混雑するのが自由席といってよい。

博多駅始発ののぞみの場合、博多と小倉駅で満席に近い状態となることが少なくない。

のぞみ上り列車

特に土日祝日では、連休の初日の午前中と最終日の午後は満席になる。通常の土日であっても、自由席では空席がゼロになりやすい。

土日祝日の博多発のぞみの自由席で座れる確率は、概ね30%程度だろう。窓側に関しては、早朝と夜遅くを除いてはほぼ無理である。

2人掛けの通路側の座席も、だれかが座っている可能性が大きく、空いているのはB席・C席のどちらかに限られると考えてよい。

一方の平日については、朝と夕方を除いてはほぼ確実に座れるだろう。確率で言えば、90%にはなると思われる。

利用者層もビジネス関係で移動する人が主流である。出張客は自由席というよりは、指定席を使うケースが多い。

ただし、ビジネスマンが移動する時間帯のピークとなる9時台と16時以降では、座れないかもしれない。この時間帯は30~50%の確率となるだろう。




博多行では結構座れる?

一方の下りの博多行ののぞみ号については、上りよりは空いていることが多い。自由席であっても、座席に座れる可能性が大きい。

土日祝日の場合は混雑することには変わりないものの、1人行動であればどこかに座れる可能性は残っている。

連休初日の午前中でも最終日の午後でも、B席・C席であれば空席が少しはあることが多い。

列車到着待ちの列に並べば、座席を確保できるだろう。確率としては、70%以上にはなると考えられる。

平日については、終日に渡って空席は必ずあると考えてよい。ただ、複数の人で利用し、隣同士で座れる座席が見つかるかというと、その可能性は決して高くはない。

どうしても、A席とE席は誰かが座っている可能性が極めて高いため、隣同士となってもB・C席、またはC・D席という形となってしまう。

特に土日祝日となれば、隣同士で座るのは困難である。運賃の料金がやや高くなるのは避けられないが、指定席をはじめから取っておくのが良いだろう。

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中央線快速の夕方・夜の混雑、帰宅ラッシュの混み具合とは!?

JR中央線快速の帰宅ラッシュはどのくらいの混雑の規模となるのか。18時以降の夕方から夜にかけての時間帯において、混み具合について取り上げる。




中央線快速の平日の帰宅ラッシュの時間帯は、ふつうの快速、中央特快、通勤快速の3種類が運転されている。

朝は上りが大混雑するのに対して、夕方以降は下りの高尾方面へ向かう電車が激しく混雑するのは言うまでもない。

夕方の帰宅ラッシュの中央線快速

ただ、朝は単なる「快速」だけが運転されているのに対して、夕方は日中と同じように特別快速(中央特快)が運転されている。

加えて通勤快速という種別も走っていて、優等列車が豊富にあるのが特徴である。そんなダイヤから、同じ中央線快速でも列車によって混雑する区間や乗車率はやや異なる。

ふつうの「快速」は立川まで混雑

ふつうの快速の場合、混雑するのは立川駅辺りまでである。その先の高尾方面については、比較的空いている。

座席はすべて満席となっていることが少なくないものの、それでも乗客は降りていく一方になるため、座れる機会が多い。

中央線快速の始発駅である東京駅の時点ですでに満席だが、ここでは並べば簡単に座れる。新宿駅で大量の乗客が乗ってくる。

新宿→中野が帰宅ラッシュの最混雑区間となっている。ここでは、乗車率は150%近くにはなると感じられる。正式なデータはないが、ドア付近だと他の人と接することが少なくないというレベルだ。

この駅を過ぎると次第に乗車率は下がっていく。乗車客がいても降車客の方が多いと考えてよい。

夕方と夜の場合、快速は近距離利用者が多い。長距離利用者は停車駅の少ない中央特快や通勤快速に流れるため、回転率は良い。




中央特快・通勤快速はほぼ全区間混雑

停車駅が少なく抑えられている中央特快と通勤快速に関しては、ふつうの快速と比べると混雑が続く区間が長い。

遠距離利用者がこれらに集中するため、すでに乗っている乗客はなかなか降りない。ほとんどの電車の終点は高尾駅だが、東京→高尾間のほぼ全区間で満員電車の状態が続くことが多い。

中央特快

中央特快も通勤快速も立川以西は各駅に停車する。ふつうの快速と停車駅が同じだが、これらも同じく立川駅を過ぎると乗客は降りていく一方となる。

しかし、高尾駅から先の山梨県側へ向かう人も乗っていることから、大量に降りていって100%確実に座れるというレベルではない。

ただし、乗車率の最大値はふつうの快速と同じくらいである。最も混雑が激しい新宿→中野間でも150%程度である。あくまでも回転率が悪いというわけだ。




夕ラッシュの区間別の混雑度

区間 快速 中央特快・通勤快速
御茶ノ水→新宿 ■■■□□ ■■■□□
新宿→中野 ■■■■■ ■■■■■
中野→三鷹 ■■■■■ ■■■■■
三鷹→立川 ■■■■□ ■■■■□
立川→八王子 ■■□□□ ■■■■□
八王子→高尾 ■□□□□ ■■□□□

新宿駅では、下り電車でも降りていく人は一定数はいる。しかし、それ以上に大量の乗客が乗ってくる。

東京~新宿間にて座れない場合には、そこから先もしばらくは座れないと考えてよい。立川駅を過ぎるとようやく座れる可能性が高まる。

三鷹~立川間でも降りていく一方となるのは確かだが、まだ乗客が多い区間である。座席が空いてもすぐに他の人に取られてしまうことが多い。

行き先として、夕方と夜は武蔵小金井行や立川行などのように終点が早い電車の方が、長距離まで行く便よりもやや空いている。

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なぜ西武新宿線は踏切が多い!? 地下化も一部だけに留まる?

西武新宿線は他の路線と比べると踏切の数がかなり多い。接する道路のほとんどは踏切で交差している。中井~野方間で地下化の工事が進められているが、それでも連続立体交差化は一部に留まる。




首都圏の都心直結の路線を見ると、ほとんどでは少なからず連続立体交差事業がすでに完了していて、踏切が存在せずに高架や地下を走る部分がある。

西武新宿線はそれとは対照的である。幹線道路とも踏切で交差しているところもある。

なぜこのように踏切が多いのか。西武新宿線ならではの理由に迫る。




連続立体化が先送りされてきた歴史

西武新宿線の連続立体交差化は他の路線と比べて先送りされてきた。「連続立体交差事業」は鉄道会社というよりは沿線の都道府県や市町村などの自治体が主体となって行われる。

立体化にかかる費用の大半は自治体が負担する形となっている。税金が使われるわけだが、線路の高架化や地下化にかけられる予算には限りがある。

連続立体交差事業は優先度が高い路線から順次行われている。そんな中で、これまで西武新宿線は優先度がそれほど高くはなかった。

西武新宿線

周辺の地域では、西武池袋線やJR中央線、京王線にて優先的に実施されてきた。いずれも、同じく開かずの踏切の存在が地域の重大問題となっていた。

朝ラッシュの時間帯は本数がかなり多いため、踏切が開く時間がほとんどない状態が続いていた。それを解消させるために、連続立体交差事業を優先して行ってきたわけだ。

西武新宿線も朝ラッシュの時間帯は本数が多いことには変わりない。しかし、西武池袋線やJR中央線、京王線と比較すると少ない。

若干ではあるが本数が多くはないことが、優先順位として先送りされてきた背景にある。

今後も連続立体交差事業は進むか?

西武新宿線の中井~野方間での連続立体交差事業においては、線路が地下へ移設される。これによって、該当する区間の踏切は廃止され、地域を分断していた「開かずの踏切」は解消される。

しかし、それでもそれ以外の区間では依然として踏切が残る。電車が地上を走る限りはこの状態が続くのは間違いない。

今後も西武新宿線で連続立体交差事業が実施されていく可能性はゼロではない。しかし、工事が行われる時期がいつになるかはわからない。

将来的にも西武新宿線で踏切が残る可能性が大いにある。少子高齢化が進行するにあたって、いずれは電車の運行本数が少なくなることも考えられる。

そうなると、ますます連続立体交差化が行われる見込みは少なくなる。高架化または地下化されないだろう。

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中央本線と中央線の違い、なぜ別々の名称なのか!?

中央本線と中央線の違いとは何か。同じ路線名なのは確かなのだが、なぜ呼び方はそれぞれで別のものとなっているのか。そんな疑問を感じたことがある人は多いだろう。




中央線の正式名称が「中央本線」となっている。国で登録されている名称も○○本線という形となっているためだ。

東京~名古屋間の路線の名称でもあり、運行会社による違いはない。東京~塩尻はJR東日本、塩尻~名古屋間はJR東海が管轄しているが、路線名はどちらも同じである。

ただし、実際には中央線という名称が使われたりする。さらに細分化すると、中央西線・中央東線という呼び方をすることがある。

また、「中央快速線」、「中央総武緩行線」といった呼び方もある。こちらは東京地区で使われている名前だが、旅客案内ではこれらが使われることが多い。

中央線・中央本線の違い

中央本線と中央線の違い

こちらは中央線・中央本線の違いは東京都内の区間で区別されることが多い。

「中央線」は、主に快速と各駅停車のことを指す。該当する区間だと、東京~高尾間の電車特定区間内である。

快速は東京から高尾間で運転され、ラインカラーはオレンジ色となっている。特別快速や通勤快速も路線名はこれと同じである。

「中央本線」は、主に特急列車と高尾以西を走る普通電車で使われる。

普通電車は中距離電車のことを指し、通常は6両編成で運転されている。山梨県や長野県内のみだと、2両編成で運転されることもある。

三鷹以東を走るラインカラーが黄色の中央総武線各駅停車は、オレンジ色の快速に対する各駅停車の役割を果たしているが、「中央本線」には含まれない。

都市部の電車ではなく、中距離電車に限って使われる名称が中央本線である。




西線・東線の違い

中央東線とは、東京~塩尻間の名称である。JR東日本が管轄している全区間を指す言葉として使われている。

普通電車と特急あずさ号で「中央本線」という名称が使われることが多いが、同時に「中央東線」という名前も使われる場合がある。長野県内で使われることが多い。

「中央西線」とは、塩尻~名古屋間の名称で、JR東海が感圧する区間である。こちらもまた、東線と区別するため長野県で使われやすい。

名古屋地区のエリアに入る中津川~名古屋間においても、中央本線という名称が使われることが多い。

東京地区とは違って、中央線と中央本線の違いのような分け方は存在しない。

列車の種別は、特急、快速、普通の3種類があるが、いずれも名称の違いはなく、「中央本線」、「中央線」の名称が使われている。

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青春18きっぷでグリーン車、乗れるものと乗れない列車がある!

青春18きっぷは普通・快速電車に乗れる乗り放題の切符である。春・夏・冬の1年間で3シーズン発売されるが、グリーン車に関しては注意が必要である。




在来線のグリーン車は、JR東日本が管轄している首都圏に多い。

東海道線、宇都宮線、高崎線(上野東京ライン・湘南新宿ライン)、総武線快速、横須賀線では、基本的にすべてにグリーン車が連結されている。

グリーン車

これらの電車では、青春18きっぷであっても追加でグリーン券を購入すれば、だれでも問題なくグリーン車に乗れる。

しかし、同じ快速や普通電車でも「グリーン車」という特別車には乗れない場合がある。

青春18きっぷでは乗れないグリーン車とは?

指定席や座席指定型のグリーン車の場合、普通や快速であっても青春18きっぷでは残念ながら乗ることができない。

あくまでもグリーン券さえ購入すれば乗れるというのは「自由席」の場合に限られる。

JR西日本・JR四国の快速マリンライナーが、乗れない列車に該当する。マリンライナーはグリーン車指定席となっている。「グリーン車自由席」というものが存在しない。

したがって、青春18きっぷだと快速マリンライナーでは普通の一般車に乗るしかない。当然ながら、座れない可能性も高い。

青春18きっぷが使える時期は、特急を避けて普通や快速を使う人が多い時期である。そのため、通常期よりも乗車率が1日を通して高い。座れない確率はいつもより高くなるのも避けられない。




関東地区のグリーン車はすべて自由席

関東地区の普通及び快速電車のグリーン車については、すべて自由席となっている。快速マリンライナーのような「グリーン車指定席」というものは存在しない。

そのため、どの電車であっても特急や新幹線でない限りは青春18きっぷ+グリーン券で乗ることができる。

Suicaでグリーン券を駅ホーム上の券売機で購入することも可能である。こちらであれば、切符ではなくSuicaまたはPASMOに読み込むことでグリーン券が買える。

これは、Suicaグリーン車システムと呼ばれる。ICカード型だけでなく、モバイルSuicaでも購入できる。

なお、「Suicaグリーン券」では、Suicaに加えてPASMO・Kitaca・TOICAが利用できる。それ以外の交通系ICカードは利用できない。

例えば、ICOCA・PiTaPa・Manacaなどは使えない。したがって、遠方からきた人は一旦途中下車して券売機にてグリーン券を購入する必要がある。

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電車の「6ドア車」はなぜ廃止に? 結局は失敗だった!

首都圏の鉄道路線では「6ドア車」が少し前まで注目を集めていた。混雑緩和が期待されていたものの、ここ最近になって廃止されている。なぜ再び4ドアに戻ったのか。




JR東日本、東急電鉄、東武鉄道では、かつて6ドア車を積極的に導入していた。具体的には、JR山手線、中央総武線各駅停車、埼京線、東急田園都市線にて実施された。

その理由は、該当する路線にて朝ラッシュの混雑がかなり激しかったことだ。

高度経済成長期以降、首都圏の各路線では通勤ラッシュの時間帯の乗車率の高さが社会的な問題となっていた。

場合によっては1つの列車にホーム上にいる乗客が乗り切れずに積み残しが発生シテしまう現象もあった。

今日でも、遅延が少しでも発生すると満員のため積み残しが出ることがある。

しかし、以前は平常なダイヤであってもこれが慢性的に起きていたケースもあった。そこで登場したのが6扉の車両である。

6ドア車にはどんなメリットがあった?

6ドア車の廃車と解体

6ドア車の特徴は、1つの車両に片側6つの扉が付いていることが挙げられ、その次に座席がなくてすべて立ち席になるケースがあるという点だ。

運用している各路線では、朝の時間帯では座席を収納して座れる人が誰もいない状態にしていた。こうすることで、より多くの乗客が乗れる。

乗降時間も短くなった。1つの車両に6つの出入り口があることで、乗客の乗り降りをスムーズにでき、停車時間を短くすることができたようだ。

輸送力を強化させるための手段として、座席が収納できて乗降時間が長くならない6ドア車を積極的に導入したという経緯がある。

6ドア車が投入された路線はいずれも混雑が首都圏の中でも特に激しい路線である。JR中央総武緩行線、埼京線、東急田園都市線はいずれもワーストトップクラスの混雑率を誇る。

山手線についても、ワーストランキングの上位ではないが、それでもかなりの混雑率となる。

混雑緩和がある程度はできたのが、6ドア車が上げた実績とメリットであると言える。




なぜ次々と廃車・解体へ?

しかし、どこの路線でも6ドア車は次々と消えていくようになった。

2010年代に入ると、従来の4ドア車でも朝ラッシュ時の混雑に十分対応できるという見方が優勢となり、新たに導入されることはなくなった

新型車両の投入によって、古い車両よりも定員そのものが増えたことが1つの理由である。最新型の電車は、旧式のものよりも横幅が若干長くとられている。

これにより、定員増加が実現できた。1つの列車に乗れる乗客数が多ければ、その分混雑は若干ではあるが緩和される。6ドア車をわざわざ入れる必要がなくなる。

また、ホームドアの設置が実行または計画されるようになったことも6ドア車が廃車され始めた理由でもある。

ホームドア対応の4ドア車

ホームドアを付けるためには、その路線を走るすべての電車のドアの位置が統一されていなければならない。

4ドアと6ドアが混在する中では、ホームドアを設置できないことから、すべて4ドア車へ統一させる動きが加速していった背景といえる。

こうした経緯から、今後は6つの扉の仕様はいらない。廃車と解体が行われていく流れである。




該当する車両とは?

路線 車両 廃車の時期
山手線 E231系 廃車済
中央総武線(各駅停車) E231系 2020年
埼京線 205系 廃車済
東急田園都市線 5000系 2017年度中

JR山手線においては、早い時期から6ドア車が消えた。ホームドアの設置計画が以前から取り上げられていたためだ。

中央総武線各駅停車では、ホームドアの計画が具体的にはなっていない。そのため、2020年頃を目途に6ドア車の廃止が計画されている。

埼京線では国鉄時代に製造された205系はすでに引退完了となっている。6ドア車は205系のみだったため、廃車済である。後継のE233系はすべて4ドアとなっている。

6ドア車が廃車となった埼京線

東急田園都市線では、5000系に2006年から6ドア車を導入している。最後に作られたのは2009年であるが、2017年度内にはすべて廃車となる見通し。

田園都市線においても、東急線内と東京メトロ半蔵門線内にてホームドアが全駅に設置される計画である。それを見据えた廃車といわれている。

導入から10年ほどしか活躍できなかったのは間違いない。失敗だったかというと、否定はできない。

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営団ブザーが続々と廃止に! 東京メトロから消えるのか?

東京メトロの駅において電車の発車を知らせる「営団ブザー」だが、続々と廃止される傾向にある。そして、今後は発車メロディの導入によって地下鉄から消える可能性が大きい。




営団ブザーとは、メロディー型の発車サイン音が導入されていない駅で鳴らされる知らせ音である。

営団地下鉄の時代から使われてきた汎用型ブザーであるため、このような呼ばれ方をしている。

現在は、銀座線・日比谷線・半蔵門線・千代田線の4路線を中心に使われている。だが、以前と比べると路線の数は減っていて、まだ使われている路線についても駅数は少なくなりつつある。

発車サイン音が主流に

営団ブザーが廃止された東西線

営団ブザーは、メロディー型の発車サイン音と比べると不快に感じる人が少なくないようだ。そして、これが廃止の理由となっている。

地下鉄サリン事件のことを思い出すという人も多い。オウム真理教による事件が発生した1994年はすでに営団ブザーが使われていた時代である。

事件が起きた永田町や霞が関駅でも営団ブザーが使われていた。それにより、不快感を感じる原因となった。

丸ノ内線・南北線・有楽町線・東西線では次第に発車サイン音へと変更され、ブザー音は使われなくなった。

副都心線においては、新規開業区間である小竹向原~渋谷間は初めから発車サイン音が使われていて、営団ブザーは使用されていない。

このほか、銀座線・日比谷線・千代田線においてもご当地メロディーを中心に発車サイン音が広がりつつある。営団ブザーは廃止というわけだ。




他の鉄道会社でもメロディー型を導入

汎用型の知らせ音から発車メロディへと切り替えているのは東京メトロに限った話ではない。JR東日本や東急電鉄、東武鉄道でも同じようにメロディを導入する傾向にある。

いずれもかつては発車ベルが主流だった。何の特徴もない汎用型ベルだったが、近年は曲へと切り替えている。

発車サイン音

発車メロディの方がベルに比べて乗客の心理的な好感度は良い。顧客満足度が上がる要因の1つともなっている。

さらに、ベルやブザーを廃止して発車メロディに切り替えることで駆け込み乗車も少なくなっているようだ。

心理的に焦らすという性質が薄くなることから、このような結果へとつながっているものと考えられる。




ホームドアが設置されたら営団ブザーは廃止か

ところで、東京メトロではホームドアの設置を積極的に進めている。2025年頃までには全駅に整備する計画を立てている。

ホームドアが設置されることで、従来の営団ブザーから発車サイン音へ切り替えているところが多い。

ホームドアの設置で消えた営団ブザー

丸ノ内線や有楽町線では、ホームドアを導入したきっかけに発車サイン音を導入した。東西線については、ホームドアの設置前から踏み切った形だ。

こうした流れからすると、残る駅についても営団ブザーは廃止される可能性がかなり高い。2020年代には完全に消えることも考えられる。

なお、中野駅のように東京メトロが管轄する駅には発車サイン音を付けても、JRなどのほかの鉄道会社との接続駅では営団ブザーのままで残る可能性もある。

放送設備の更新には、他の鉄道事業者の承認が必要なため、実際に切り替えるのは難しい。100%ゼロにはならないかもしれない。

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転換クロスシートのマナーとは!? 首都圏の人は知らない!

座席の配置が転換クロスシートとなっている在来線におけるマナーについて、今回は取り上げる。進行方向に向かって座るタイプは新幹線や特急だけではない。関東地区以外ではふつうの電車もすべてロングシートではない。




在来線の普通電車にも転換クロスシートがある路線は東京近辺の関東地区にはない。ロングシートが主流である。そのため、首都圏の人は知らないことが多い。

転換クロスシートは、JRでは東日本を除くずべての会社のどこかの路線には付いていることが多い。中距離電車となると、転換クロスシートのケースが半数以上となっている。

始発駅での注意点とは?

  • 座席を進行方向に向かって座れるようにする
  • 向かい合わないようにする
  • 荷物を隣に置かない

転換クロスシートの場合、特に始発駅で乗客全員のマナーが求められる。折り返し電車では、乗客自身が座席の配置を変えるケースが多い。

転換クロスシート

乗車して座席に着席する際には、座席を進行方向に変える必要がある。そのままだと、後ろ向きに座ることとなってしまう。

通常はすべての座席が進行方向に向かって座る配置となっているため、どこかの座席が後ろ向きだと対面する箇所ができてしまう。

なるべく乗客同士が対面で座るようなところは避けるべきである。そうならないために、少なくとも自分が座る座席は配置を気配りする必要がある。

なお、始発駅であっても折り返し電車ではなく、車庫や留置線から出てきた電車はすでに座席が進行方向に向かっている配置となっていることが多い。

その際には何もせずすぐに着席して問題ない。電車の性質に合わせた行動が求められるのが、転換クロスシートならではの特徴といえるだろう。




2人1組で座る

転換クロスシートの場合、通常は2人掛けの座席が隣り合っている。路線によっては、1人掛けのところもあるが、こちらは少数派である。

窓側と通路側の座席があることになるが、基本的には窓側の座席から座っていくのが好ましい。後に座る人が通路側に座るという形が好ましい。

初めから通路側の座席に座っていると、「隣に座らないでください!」といっているようなものとなることが少なくない。

313系の新快速

他の乗客に対して失礼な態度であるという意見も少なくない。後から座る乗客が、やむを得ず窓側の座席に座ればいいという声もあるが、そうなるとすでに座っている人の膝元を通らなければならない。

この際に、蹴ったとか、靴の汚れで服に汚れが付いたなどといったトラブルの原因となる可能性がある。

まずは、窓側の座席から座っていくのが転換クロスシートのマナーである。

こうした特徴から、転換クロスシートではロングシートとは違って、相手とのやり取りをするコミュニケーション能力が必要になるといっても過言ではない。

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【朝ラッシュ】中央線快速の混雑、乗車率は何%に達する!?

JR中央線快速の朝ラッシュにおける混雑はどれくらいにまで達するのか。上り・下りの乗車率は大体何%くらいが目安となるのか、実際に観察してみた。




言うまでもなく、中央快速線は上りの新宿・東京方面へ向かう電車が混雑する。郊外の自宅から都心の職場や学校に向けて多くの乗客が殺到する時間帯だ。

朝ラッシュのピークといえば、7:00~8:30までの1時間半の時間帯である。朝は人の移動が集中しやすいため、1日の中で最も混雑するのがこの90分である。

上りは最大で200%近くに

中央線快速の朝ラッシュ

出典:www.youtube.com/watch?v=QSYQUwz24rc

中央線快速の上り電車では、乗車率は最大で200%近くにまで達するといわれている。最混雑区間は中野→新宿である。

国土交通省から発表されている各路線ごとの混雑率に関するデータ上では、JR中央線は190%前後となっている。しかし、これは快速に加えて各駅停車(中央総武緩行線)も含めれている。

しかし、中央線の新宿以西の区間は基本的に快速に乗客が殺到する。乗車率が「快速>各停」となっているため、黄色の電車よりもオレンジ色の電車の方が激しく混んでいる。

この乗車率200%という数値は、体の一部が他の人と触れるほどのレベルである。ドア付近だと、ドアが閉まる際に挟まれることが少なくない。

降車客が少ない途中駅で降りる場合、車内の奥にいると降りられない可能性が大きい。無理やり出るのであれば、近くの人に「すみません」と声をかけなければならないほどのレベルだ。




新宿まではひたすら乗ってくる一方

中央線快速の場合、上り電車は新宿駅まではひたすら乗ってくる一方である。他の路線との乗り換え駅が少ない。

立川駅や八王子駅は、それぞれ南武線・青梅線、横浜線・八高線と接続しているが、圧倒的に新宿方面へ向かう人が多い。降りるどころかむしろ乗ってくる乗客の方が多い。

中野駅と吉祥寺駅もまた、前者は東京メトロ東西線、後者は京王井の頭線との乗り換え駅であり、一定の乗客は降りていく。

特に中野駅から地下鉄東西線へ乗り換える人は結構多い。しかし、それ以上に乗ってくる人が多いのが現実である。

中央線から東西線への乗換

中野駅からは快速運転が始まるため、各駅停車ではなく、あえて快速に乗ってくるという人が多い。

本格的にまとまった数の乗客が一斉に降りていくのは新宿駅からである。しかし、新宿駅でも山手線、埼京線から小田急線や京王線などから乗り換えてくる。

終点の東京駅まで座れない可能性はかなり大きい。着席する機会は新宿駅で降りていく人を狙うくらいしかない。




下りは乗車率100%程度

一方の下りの場合、中央総武線の乗車率は100%程度であると考えられる。上りと比べると混雑ははるかに緩やかである。

最も混雑する区間も御茶ノ水→新宿である。御茶ノ水駅では、中央総武緩行線の千葉方面から新宿方面へ向かう人のうち、引き続きまとまった距離を乗る人が快速に乗り換えてくる。

始発駅の東京駅は、新幹線などとの乗り換え駅で大きなターミナル駅だが、乗ってくる人はそれほど多いという感じではない。

中央線快速の下りの混雑

新宿駅へ向かう場合、東海道線や総武線快速からの乗客は他の路線を使う。わざわざ東京駅で中央線快速に乗り換えるという人は少ない。

新宿以西の区間では、立っている人でも多数派というわけではない。座っている人の方が多い電車もある。

新宿駅から乗る場合でも、電車の到着を待つ列に並べば座れる可能性が高い。特に端部は狙いやすい。

東京~立川間は朝の時間帯の下りであっても利用者数はそれなりにいるが、立川~高尾間はもはやガラガラというレベルである。誰でも座れるというほどである。

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中央線の三鷹~立川間の複々線化、完成するのはいつになる!?

JR中央線の三鷹~立川間では複々線化させる計画がある。長年にわたって工事を実施することを検討されてきたが、今になってもそれが完成する目途は立っていない。




御茶ノ水~三鷹間ではすでに複々線化が完了している。この区間では中央線快速と中央総武線各駅停車が走っている区間である。

三鷹以西ではまだ複線のままとなっているため、黄色のラインカラーである緩行線のE231系は乗り入れず、基本的にオレンジ色のE233系のみとなっている。

快速といっても、実際に通過駅が設定されているのは中野以東のエリアのみとなっている。平日は特に中野~三鷹間でも各駅に快速も止まる。

複々線化が実現されれば、快速でもさらにスピードアップされる可能性が高い。そんなこともあり、完成を待ち望んでいる人は多い。

場所がないから地下へ?

中央線の三鷹~立川間の複々線かの都市計画は1994年にすでに決定している。すでに完成した連続立体交差事業もまた同時に決定された。

ただ、複々線化の計画は先送りされ続けている。その理由が、用地確保の難しさである。

複々線化を実施させるためには、新たに上下線の線路を追加で建設しなければならない。この線路を作れる場所がないのが、現状の中央線の走る部分の問題となっている。

地下区間

複々線化を進めるとなると、追加分は地下へ建設する計画となっている。今の高架区間の真下に線路を建設する予定で、高架へは用地がないため作れない。

今の高架部分は緩行線となる見通しだ。すでに駅にホームが設置されているため、各駅停車として運転される場合に使われる。

地下区間は急行線として使われる。快速電車と特急などがここを走る予定だ。途中駅にホームは建設されない、または国分寺大きな駅だけにホームが作られる予定となっている。




なぜいつまで経っても着工されない?

複々線化のための工事が着工させる時期であるが、今のところはまったくといっていいほど決まっていない。

そもそも、中央線の複々線化の完成のための予算は約3,000億円ほどかかるといわれているが、これを負担する者がいないのも確かである。

複々線化は基本的に鉄道会社が進めていく。東京都などの自治体が主体だった連続立体交差事業とは対照的な形だ。

中央線はJR東日本が運行しているため、JR東日本が基本的には費用を賄わなければならない。しかし、これにかかる費用は安易に用意できない事情がある。

実際に複々線となったとしても、それに見合った旅客収入が得られるかどうかはわからない。確かに中央線は利用者数が多くて電車の本数も多い。

しかし、将来的には少子高齢化が進んで乗客の数が少なくなる可能性が大きい。東京一極集中といわれている中でも、長期的には人口減少の流れが加速するようだ。

そうなると、多額のコストをかけてまで複々線化を行うほどのメリットがないということになる。

費用対効果が得られるか不明だからこそ、JR東日本は中央線の三鷹~立川間の複々線化をためらっているわけだ。

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