高速道路は有料でも税金が使われている!? その理由とは?

高速道路の新規路線の建設には少なからず税金が使われている。有料道路であっても、通行料からの徴収分だけでまかなわれているわけではない。

自動車税やガソリン税は一般道路の建設や維持管理費に充てられているのは誰もが知っていることだろう。




無料の道路であれば通行料金の徴収がない代わりに、国や地方自治体の税収でこれらの費用をまかなっている。

しかし、有料である高速道路でも建設費の一部にこれらの税金が投入されている。なぜ有料道路なのに一般の税金が投入されているのか。

莫大な建設費を必要とするため

高速道路の建設には莫大な費用がかかる。自動車専用道路ということで道路自体を高架や盛土にしなければならないからだ。

道路の幅自体も広い。土地代も多くなってしまう。他の高速道路の通行料金からの収入だけでは瞬時に建設費を捻出できない。

高速道路が必要となれるエリアは、既存の一般道路の渋滞や所要時間の長さが深刻な問題となっているケースがほとんど。

早期開通を実現させるためにも、多額のお金を瞬時に用意することが求められる。この方法こそが税金の投入というわけだ。補助金という形で捻出されている。

高速道路の開通でメリットを受けるのは高速道路利用者だけでない。混雑が緩和される一般道路のユーザーにも恩恵が出る。税金を充てる理由に乏しいかというと、決してそうとは言えない。




ETC車の割引制度も税金が投入

ETC車への割引制度に関しても、定価との差引額は公的資金、つまり税金が使われている。

単純に通行料金が安くなるとNEXCO各社の収益が減ってしまうということで、その不足分を税金で補っている。

深夜割引や休日割引は「利便増進事業」という形で国の税金が不足分を補っている。このため、通行料金だけで高速道路の維持管理が行われているとは言えない。

ただし、税金を使ってまで高速道路の通行料金の割引を行うのには理由がある。観光需要を活性化させたり、一般道路の騒音の改善という目的がある。

休日や深夜の時間帯でも定価のままにするよりも税金を投入してまで優遇措置を取るのは、直接高速道路を使わない人にも少なからずメリットを与えるからである。




新直轄方式は完全に税金

ところで、新規で建設される地方の高速道路では新直轄方式で作られているところがある。

新直轄方式の高速道路

田舎の交通量が少ない地域がメインだが、ここは完全に税金で建設され、維持管理も税金が使われている。

通常の有料の高速道路はNEXCOなどの高速道路会社が運営している。民間の企業であり役所ではない。新直轄方式では国土交通省が管理する高速道路である。

そのため、通行料金はなく完全に無料である。自動車専用道路ではあるが、タダという点で従来の高速道路とは異なる。

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東名阪自動車道の渋滞の原因とは!? なぜ毎日混雑するのか?

東名阪自動車道では毎日のように渋滞が発生している。この原因とは何か。接続している新名神高速道路や伊勢湾岸自動車道では流れが良いが、なぜこの四日市JCT~亀山JCTだけ詰まってしまうのか。




朝夕になると混雑が激しくなって長い車列が出来る。ノロノロ運転から完全に流れが止まってしまうことがほとんどだ。

最近になって、東名阪道の一部の区間では暫定6車線(片側3車線)へと拡幅された。これまで路肩だった部分に付加車線を追加する形で本線車道となった。

渋滞する東名阪道

しかし、それでも渋滞が解消されたわけではない。以前より少し緩やかになった程度に限られる。それほど東名阪自動車道の混雑が激しいことを示す。

新名神の代替道路となっているため

新名神高速道路の既存の開通区間である亀山~草津間は2008年に開通した。しかし、亀山以東の部分では未開通の状態が続く。

新名神

本来の接続先は伊勢湾岸自動車道になる。新名神と伊勢湾岸が本線でそのままくっつくはずだが、四日市~亀山間が未開通のため、代わりとして東名阪自動車道がこの区間の接続道路という役割を果たしている。

新名神ができたことで東名阪道の交通量はそれまでの2倍に増加した。これで、円滑にさばける交通量の限界を超えた状態になっている。

交通量そのものが多いことが、東名阪道の慢性的な渋滞の最もの原因と言ってよい。新名神が完成すれば、これまでの渋滞はほぼ完全に消えることが期待できる。




勾配が多いことが直接的な原因

東名阪道の道路の性質そのものにも渋滞の温床となっている要素がある。線形が悪くて勾配が多いのが渋滞の直接的な原因だろう。

三重県区間は全線を通して山間部を走っている。制限速度が80km/hということで、完全に山中を走る高速道路となっているが、この低規格な設計こそが容量を超えた交通量による渋滞を後押ししている。

車が上り坂にかかると自然と速度が低下する。交通量が少なければ、後続車に与える影響は少ない。

しかし、新名神の受け入れ先となっている以上、このスピードの減速が流れを悪くさせている。そして、上り坂のはるか手前まで渋滞ができてしまう。

平地で勾配が少ない構造だったら、東名阪道でもこれほどにまで激しい渋滞が起こらなかったものと考えられる。




名阪国道を経由する車も多い

もともと東名阪道は新名神と伊勢湾岸自動車道を連絡する道路というわけではなかった。名古屋方面と名阪国道(国道25号線)や伊勢自動車道へアクセス手段としてできた。

名阪国道に当たる亀山~天理間は無料の自動車専用道路となっている。格安で名古屋と大阪方面と結ぶ道路として知られている。

東名阪道・名阪国道・西名阪道が1つの道路になっていて、このルートの1つの部分を担っているのが東名阪道である。

性質が変わったのは新名神高速道路ができてからにほかならない。これを機に渋滞が深刻なものへと変わった。

とはいえ、新名神が全線開通する時には東名阪道の渋滞も過去のものとなる。

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国道23号線「名四国道」の高架化の拡大、行われる予定はあるか!?

国道23号線の名四国道

出典:www.youtube.com/watch?v=ikUtCESeaJM

国道23号線の「名四国道」に該当するバイパスは、名古屋以西では平面区間が続く。今後高架区間が拡大したり、立体化される計画はないのか。

主要な道路とも信号機の交差点で交わっていて、慢性的な渋滞の原因となっているのは否定できない。四日市まで全区間を通して平面区間は混雑が続く。




同じ国道23号線でも大高以東は高架区間が続く。完全な自動車専用道路となっていて、高規格なつくりとなっている。

名四国道とは対照的に、名豊道路は完全に高架化されていて、自動車専用道路の性質を持っている。三重県側の国道23号線もこれと同じような作りにはならないのか。

立体化の予定はゼロ

国道23号線の名四国道の区間では、今のところ追加で立体交差となる計画はない。高架化の予定もなく、今後も現状のままの状態が続くと考えられる。

立体化の計画

出典;名四国道事務所より

国道の建設事業の前線は、三重県内では国道1号線の中勢バイパスの建設に重点が置かれている。

愛知県内では、同じ国道23号線でも名豊道路の新規建設と暫定2車線の4車線化が優先されている。

名四国道については、すでに完了した事業という位置づけとなっている。

名古屋市から四日市にかけての区間の渋滞が解消されていないことは確かだが、ここ以上に酷いところが存在する以上、事業が優先的に実行に移される可能性が低いのは避けられない。




立体化できる用地がない

名四国道の場合、開通したのが1960~70年代にかけての時期ということもあってかなり古い。道路沿いはすでに開発が大幅に進んでいることから、拡幅できる余裕がない。

名豊道路のように新規でさらなるバイパス道路を作るという方法しかないものの、海沿いを走るため、土地を新たに確保するのは難しい。

しかも、ほぼ全線に渡って伊勢湾岸自動車道と並行して走っている。代替手段がないわけではない。

渋滞の原因といえば、あくまでも無料の道路にこだわる通過車両が集中するためである。あえて高速道路を使わないトラックが多く見られ、これが名四国道が渋滞する原因となっている。

名四国道の高架化などの新たな事業よりも高速道路の料金負担の低減の方が有効的な解決策になる可能性が非常に大きい。

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【国道23号線】名四国道は自転車でも走れる!? 車道は禁止なのか?

国道23号線の名古屋~四日市間に当たる「名四国道」は海沿いを走るバイパス道路だが、自転車でも走れるのか。本線車道はロードバイクなどでも通行可なのか、それとも完全に禁止なのか。

結論から言うと、名古屋市内の高架区間の本線上は自転車の通行が禁止となっている。さらに、自転車だけでなく50cc以下のオードバイ、つまり原付も通行禁止となっている。




この高架区間においては完全に自動車専用道路となっている。歩道と側道だけが自転車が走れるスペースになっている。

一方で、信号機付の交差点が連続する平面区間に関しては自転車でも本線車道の通行可否についての標識はない。

したがって、法律上はロードバイクで走行しても特に問題はない。もちろん、クロスバイクやママチャリでも同じである。

大型車が多くて道幅が狭く危険

国道23号線の名四国道

名四国道 出典:www.youtube.com/watch?v=ikUtCESeaJM

ただし、名四国道の車道は全線を通して道幅が狭い。法定速度の60km/hの部分が多いものの、バイパス道路としては狭い印象だ。

しかも大型車の通行がかなり多いルートでもある。名古屋市から三重県にかけての主要なルートであるのと同時に、国道1号線のバイパスという役割を果たしていることから、トラックの物流網となっている。

車道を自転車で走るのはかなり危険であるのは間違いない。可能な限り歩道を走るのがおすすめ。

市街地というわけではないことから、歩道上の歩行者はあまりいない。そのため、自転車の通行の妨げとはなりにくい。

とはいえ、ロードバイク乗りとしてはスピードが出せる車道を好む人が多いのは確か。しかし、それでも名四国道はとても自転車が走れるような作りではない。




円滑な交通の邪魔になる

国道23号線の中でも名四国道は信号機が多いうえ、交通量がかなり多いことから、慢性的に混雑している道路でもある。

ここを自転車が走ってしまうと、後続のトラックや乗用車が詰まってしまい、渋滞の原因となることがよくある。

当然ながら、「自転車=邪魔」な存在だという印象も持たせてしまうことにもつながる。

円滑な交通という観点からも、自転車の車道走行はなるべく避けるのがドライバーへの気遣いとなる。

法律上は本線車道の自転車の通行がOKであっても、名四国道に限っては他の交通にとっては決してやさしくないのは間違いない。




国道1号線のルートがおすすめ

ところで、名古屋と桑名、四日市、津方面を行き来するルートを選ぶのであれば、国道23号線ではなく内陸を走る国道1号線がおすすめである。

ロードバイクのルート

こちらは市街地が多い一方で、トラックの通行が少ない。通過車両があまりいないことから、交通量がそれほど多くない。

車の巡航速度も低めになっているため、自転車にとっても安全である。ロードバイクでも車道を走れる環境となっている。

桑名大橋や長島大橋のような一部の河川を渡る橋の道幅が狭いという欠点はあるが、ロードバイクなどの自転車なら国道1号線の方が走りやすい。

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総武線と横須賀線のE217系の置き換え、転属先はどこに!?

JR総武線快速と横須賀線を中心に使われるE217系は導入からすでに30年近く経過しようとしている。置き換えの時期が来ているのは間違いない。

廃車になるのか、それとも他の路線へ転属となるのか。これまで運転されてきた路線から退いた後の行方が気になるところだろう。




これまでの首都圏で使われてきた車両からすると、おそらくE217系も他の路線へ転属となる可能性が大きい。

もうすぐ置き換えられるE217系

同じくJR化後に新規で登場した209系は、総武本線や外房線、内房線といった千葉ローカル地区で運転されている。もともとは京浜東北線で走っていたものが転属となった。

中央総武線各駅停車で使われていたE231系は武蔵野線や八高線、川越線(西側エリア)へ転属となった。

E217系はどこの路線へ転属となる?

では、総武快速線と横須賀線を中心に使われているE217系はどこの路線で第二の人生を送ると考えられるのか。

当然ながら、未だに国鉄時代に製造された旧式の車両が多く割り当てされている路線に優先的に回される可能性が高い。

首都圏及びその周辺の直流区間でボロい国鉄時代の車両が使われているのは、以下の路線が挙げられる。

  • 中央本線(高尾~塩尻)、篠ノ井線
  • 両毛線
  • 相模線

特に長野・山梨地区では古い車両が目立つ。

211系

出典:f.hatena.ne.jp/satoshi211/20120103142016

この2県では、これまでにJR東日本となってから製造された車両が割り当てられていない。長年にわたって旧式のものしか導入されていない。

主に211系が使われている。これも製造されてからすぐに長野・山梨地区へ来たわけではない。もともとは東海道線や宇都宮線、高崎線などで使われていたものである。

中古車両の集まりとなっている。総武快速線・横須賀線のE217系が新型車両に置き換えられて引退した場合、次は中央本線や篠ノ井線へ転属となるのが有力と考えられる。




総武本線・外房線・内房線への転属は?

総武線快速の一部の列車は千葉駅から総武本線・外房線・内房線へ直通する。これらの電車の車両はE217系が使われる。

総武線快速・横須賀線のE217系

千葉ローカル地区単独の場合は209系が使われているものの、千葉以西との乗り入れの場合にはE217系が割り当てられる。

すでにこれらの路線での運用実績があることから、総武快速線と横須賀線で新型車両が導入されればE217系が千葉ローカル地区へ専属となるのではないかと考える人は少なくない。

この可能性もそれなりに高い。近郊型車両であり、トイレの設備が付いていることから、209系と同様に房総エリアへそのまま転属となることも考えられる。

ただし、209系よりもさらに古い車両が走っている中央本線や篠ノ井線では、211系の老朽化が激しく進んでいる。転属先としてはこちらの方が高いと感じる。

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【やまびこ】仙台駅からの自由席の空席状況とは!? 座れる確率は?

東北新幹線のやまびこ号に関して、仙台駅からの乗車で自由席に座れる可能性はどれくらいあるのか。上りの東京行の列車の空席状況について、時間帯によって混雑はどの程度違いが出てくるのか。




仙台駅発では、はやぶさ・こまち・はやて・やまびこの4種類の列車が走っている。いずれもすべて必ず仙台駅には停車する。

自由席が設定されているのはやまびこのみ。はやぶさ・こまち・はやてではすべての座席は指定席となっている。自由席特急券では乗れない。

やまびこの自由席

東京方面に行く場合には、停車駅が多いやまびこ号を使うしかない。ただ、自由席があるのはこれだけであることから、混雑はすぐに激しさを増す。

仙台駅始発なら確実に座れる

やまびこ号の半数超は仙台駅始発である。東京行の場合は盛岡駅始発と仙台駅始発のダイヤがあるが、前者の本数は少ない。

仙台駅始発のやまびこ

仙台駅始発の場合、自由席であっても簡単に座れる。東北新幹線ではそもそも自由席の車両数が多いことから、最初の駅である仙台ならほぼ確実に座れると考えてよい。

本当に座れないのは年末年始・ゴールデンウィーク・お盆のUターンラッシュくらいに限られる。通常期なら問題なく着席できる。

ただし、列に並ばずに発車直前になってから乗ろうとすると、すでにほとんどの座席が満席になっていることがある。

窓側の座席は確実に埋まっている。3列シートの部分でも、真ん中を1人分空けて座層とすると、通路側も埋まっていることがしばしばある。

よい座席を選ぶのであれば、列車の乗車待ちの列に並んでおくのがよいだろう。




盛岡駅始発のやまびこ号は満席?

盛岡駅始発のやまびこ号の場合、自由席で空席を見つける難易度は上がるのは避けられない。

東北新幹線の空席状況

仙台駅始発なら誰も乗っていない列車に乗れるため、繁忙期を除いては100%確実に座れる。しかし、盛岡始発の列車だと仙台駅は途中駅に当たる。

仙台以北の駅から新幹線に乗ってくる人の目的地として仙台である例は決して少なくはない。しかし、東京まで行く人がやはり多い印象。

仙台駅に列車が到着しても、自由席から降りていく人はそれほど多くはない。そのため、すでに満席となっていた場合には座れない可能性もある。

仮に空席が存在したとしても、3列シートの真ん中の座席しか空いていないこともある。つまり、「B席」だけが残っているという形に当たる。

窓側の座席となれば、空席率は30%未満になる。早朝と夜遅くの便くらいしか空席が見当たらない。

もし列車を選べるほど時間的な余裕があるのであれば、無理に盛岡駅発のやまびこではなく、仙台駅始発の列車を狙うことをおすすめする。

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東名阪道の制限速度はなぜ80km/h!? 取り締まりは厳しい?

東名阪自動車道の制限速度は全線に渡って80km/hになっている。通常の高速道路と比べると遅い。新名神高速道路と比べて線形が悪く、道幅が狭い印象がある。




取り締まりが厳しい名阪国道や新名神高速道路と比べると。東名阪自動車道ではそれほど警察が目を光らせているわけではない。

交通量が非常に多いため、渋滞が頻発していることもあり、スピード違反で捕まっている人は少ない。

80キロ規制

巡航速度は90~100km/h程度になっている。これくらいの範囲内であれば、速度超過の取り締まりの対象とはならないだろう。

とはいえ、1日中混雑していることもあって、東名阪自動車道ではあまりスピードが出せない。渋滞までには至らなくても、混雑で詰まることがよくある。

なぜ80km/h規制になっているのか?

東名阪道はほとんど山間部を走る。国道23号線は海岸沿いを走っているものの、高速道路は山側を通っているため、道路がくねくねしている。

カーブが多く、勾配もきついところが結構ある。そして、道路設計も低規格になっている。山間部仕様になっているため、設計速度も80km/hに抑えられている。

近年は新名神高速道路の開通で未開通区間の四日市JCT~亀山JCT間の連絡という性質が加わったことで交通量が激増。この対策として暫定6車線化された。

しかし、道幅そのものは以前と変わらない。路肩を削って無理やり整備した形になっている。ここも100km/h化されない理由となっている。




1日中渋滞、許容範囲を超える

新名神高速道路の亀山~草津間が開通したことで、四日市JCT以東の伊勢湾岸自動車道との間の受け皿となったのが東名阪自動車道。

新名神

これにより、東名阪道の交通量は許容範囲を大きく超えることとなった。新名神開通まで、東京~名古屋~大阪間の輸送網は従来の名神高速道路が担っていた。

しかし、新名神が出来たことでこちらを経由した方が所要時間が約20分早くなった。しかも新名神は線形が非常に良くて走りやすい形になっている。

従来の名神高速道路の混雑が大幅に緩和された一方、東名阪に大きなしわ寄せが来ることとなった。新名神の四日市JCT~亀山JCT間ができない限り、今の渋滞の多さと慢性的な混雑は続く。

慢性的な混雑が続く一方で、速度超過の取り締まりも積極的にはならないだろう。低速な状態になっている現状から、そもそも物理的にスピードを飛ばせないためだ。

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「0001docomo」のWi-Fiが遅い!? そして繋がらない原因とは何か?

NTTドコモのWi-Fiサービス「0001docomo」が遅い、あるいは繋がらないというトラブルがよくある。本来ならスムーズに接続できるところが、プツプツ切れるという例が珍しくない。

docomo Wi-FiのSSIDの名称である。ドコモのスマホを契約している人なら、SIM認証で自動的に接続できる。公衆無線LANのようにメールアドレスなどを入力するログインの作業がいらない。




ただ、自動的に繋がらないことは頻発している。ショッピングモールなどの人が多く集まる場所では特にこのようなトラブルが多い。

繋がらない原因とは?

0001docomo

  • Wi-Fiへ接続している人数が多すぎる
  • SIMカードが入っていない
  • スマホのWi-Fiが調子が悪い

最も多い原因が、Wi-Fiへの接続数の過多状態である。ショッピングモールや公共施設などで0001docomoへつなごうとしても、すでに同じWi-Fiを使っている人が多い場合、繋がらない可能性が大いにある。

このような場合、時間を少しおいてからもう1度接続しようとするとつながる可能性が高い。

最初に0001docomoにアクセスしようとしたがダメだった場合には、5~10分ほど経過してからもう1度トライしてみよう。

原因として考えられる2つ目が、SIMカードが入っていないという点だ。そもそもSIMが端末に挿入されていなければ、SIM認証ができない。ゆえに自動でdocomo Wi-Fiには接続できない。

いずれも考えられない場合、もしかしたらスマホ本体に問題があるのかもしれない。色々なアプリが起動しているために、システム上の問題が発生してWi-Fiをうまく使えない状態になることがよくある。

普段は電波が届く場所にいながら圏外になっている場合も、スマホ本体に問題がある可能性が大きい。

もし0001docomoになかなか繋がらない状態がいつまでも続くようであれば、スマートフォンを再起動してみるといい。



回線速度が遅い原因は?

0001docomoに接続できても、通信速度が遅いこともある。電波は問題ないがインターネットへのアクセスがうまくできなかった場合、回線速度そのものが遅いと判断できる。

繋がらないドコモWi-Fi

0001docomoの場合はほとんどが5Ghzという干渉が少ない電波が使われている。そのため、本来は2.4Ghzを使うWi-Fiよりは安定した通信ができるはず。

それでも、Wi-Fiの利用者数が多い場合には全体的にスピードダウンする。1~5Mbpsという低速になることも多い。

土日の昼間のショッピングモールのWi-Fiでよくある例である。このような場合、動画の視聴のようにある程度安定した回線速度が求めらえるコンテンツを見るのは難しい。

また、オンラインゲームも同様に安定した通信を求められることから、混雑した回線に陥っている0001docomoでは避けたい。

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副都心線に「急行」はいらない!? なぜ地下鉄に通過列車があるのか?

東京メトロ副都心線では急行が運転されてる。通過駅が多く、ほぼ終日に渡って走っている優等列車である。

地下鉄の中では珍しい。他の路線を見ると、ほとんどでは各駅停車のみである。急行や快速が地下鉄ではあまりケースがなく、都心と郊外を結ぶ路線だけで主流である。




副都心線以外だと、都営新宿線と浅草線、東京メトロ東西線があるが、いずれも通過運転の区間や時間帯が限られていたりする。

なぜ副都心線だけ急行の運転が充実しているのか。そして、どうしてこれが不要だという声があるのか。

各駅停車の本数が少ない

東京メトロ副都心線の各駅停車

副都心線の急行が運転されている分、これが通過となって停車しない駅を乗り降りする人にとっては電車への乗車機会が少ない。これが不満の種となっている。

副都心線単独の池袋~渋谷間の小さな駅の場合、各駅停車の本数は時間帯によっては毎時8本程度しかない。

運転間隔が均等ではないため、10分近く次の電車がやってこないところもある。東京都心では、地下鉄は5分間隔でやってくるのが基本となっている。

それに対して副都心線は各停が1時間に8~10本しかない。これによって、急行が通過する駅の利用者の評判が決して良くない。

地下鉄の両端に相互直通運転先の私鉄があり、私鉄内では優等列車の運転がある半蔵門線や南北線、都営三田線と比べると、特にこのような不満が出てくる。

これらの路線では、急行という種別であっても地下鉄内はすべて各駅に停車する。全区間通過運転が設定されている副都心線とは対照的だ。




なぜ急行があるのか?

そもそもなぜ副都心線には急行が走っているのか。1番の理由はJR線との競争が挙げられるだろう。

副都心線の急行「Fライナー」

相互直通運転先として東急東横線、東武東上線、西武池袋線があるが、これらの沿線を結ぶ役割を副都心線が担っている。

すべての乗り入れ先の鉄道会社を乗るとなると、地下鉄の区間にも速達列車がどうしても必要になる。

もし仮に副都心線内ではすべて各駅停車となった場合、この区間だけJRの方に乗客が流れていってしまう。

乗客の流出を防ぐために、小さな駅の利便性よりも速達性を重視ているのが副都心線ならではの事情といえる。

さらに、池袋~渋谷間の駅はJR山手線のすぐそばにあるため、地下鉄を使うという人があまりいない。

東京メトロ副都心線とJRの2社を選択できる状態では、路線網が充実しているJRの方に多くの人が流れる。

わざわざ長距離利用者へ不便さを押し付けてまで急行運転を行わない理由が薄い状況もある。

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【距離別】クロスバイクで移動にかかる所要時間の目安とは!?

クロスバイクの移動にかかる所要時間と距離の関係とその目安について今回のテーマとする。市街地を走る街乗り、郊外の信号機の少ない地域ではどれくらいの違いがあるのか。

スポーツタイプの自転車ということで、ママチャリよりも大幅にスピードが出せる。そのため、移動できる範囲が広い。タイヤの幅が25C~32Cが主流だが、28C以下だと細いため、自転車の時速が速い。




ただ、ドロップハンドルのロードバイクよりは遅い。そのため、距離に対する所要時間の目安もロードと比べるとやや長くなる。

距離と所要時間の目安

市街地 郊外
5km 25分 20分
10km 45分 40分
15km 1時間ちょっと 60分
20km 1時間半 1時間20分
30km 2時間15分 1時間40分

市街地の場合、こまめに信号機が存在するため、スピードを飛ばせるクロスバイクでも信号待ちで所要時間が長くなる。

郊外は信号機が少ないことで所要時間が短縮される。クロスバイクの本来の力を発揮できる環境が整っているといえる。



市街地はママチャリと大差ない

市街地の走行では、ママチャリと大して変わらない。軽快車からクロスバイクに乗り換えたところで大幅な時間短縮にはつながることが期待できない。

市街地を走るクロスバイク

特に歩道を走るとなると、段差が多く路面の状態もかなり悪いことから、まったくスピードが出せない。クロスバイクのメリットといえば加速程度に終わってしまう。

ただ、それでも疲れの面ではママチャリよりも優れる。重量が軽く、低速域のギアも充実しているため、自転車の移動で感じる疲れははるかにクロスバイクの方が少ない。

最高速度がなかなか出せない地域ではあるが、加速性能が良いため、スポーツサイクルを楽しむことも十分可能だろう。



郊外なら平均速度は16km/h以上

一方で郊外の信号機があまり設置されていない区間を走る場合、クロスバイクの平均速度は16km/h以上になる。

クロスバイクを使った郊外の所要時間

体力がある程度はある人や若い人ならさらにスピードアップして、平均で18km/h位に達することもある。

10km程度の道のりなら、概ね40分程度で目的地に到着する。クロスバイクの1日で走れる限界の距離ともいえる30kmほどなら片道当たり2時間くらいだろう。

郊外は巡航速度を維持しやすいため、安定してスピードが出せるロードバイクの方が速いため、フラットハンドルのクロスバイクだとやや劣る。

ロードバイクの平均速度は20km/h程度になるケースがあり、クロスバイクはそれよりも遅い。自転車に乗り慣れた人だけが達成できるレベルとなる。

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