理系なら就職は楽? 文系よりも有利になる理由が3つある!

就職が楽になる理系

大卒向けの新卒採用においては理系の方が就職の難易度は低い傾向が見られる。つまり、就活が楽になるとも言い換えられる。

一般的には昔から理系学生は文系よりも就職で有利になるといわれている。好景気の時はどちらも同じくらいになるが、経済状況が悪化して不景気になると一気に理系が優勢になる。

新聞やテレビのニュースでも内定率の数値は文系よりも理系の方が高い。工学部・理学部だと苦戦を強いられる大学生及び大学院生が少ない。




理系が就職で有利になる理由

  • 製造業の技術職の採用が多い
  • 理系人口が少ない
  • 文系での代用が利かない

理系の学部学科に所属する学生が就職で有利になりやすい理由といえば、上のような要素が考えられる。

いずれも文系の就職事情とは対照的な内容となっている。

【就活】文系だと就職に不利!? 内定の獲得が厳しいって本当?

製造業界の技術職の採用人数が多い

理系がほしい製造業の技術職

まず、特に工学部・理学部の人材を求めている製造業の技術職の採用人数が多いことが挙げられる。

技術職といえば、設計や開発、研究に携わる要員であるが、ここでは理系の学生をほしがる。

すでに学校で必要な分野を学んでいるため、企業側にとっては探し求めている条件と一致しやすい。

日本の産業の中心といえばモノを作る業界で、すなわち製造業ということになる。常に人手不足が深刻な問題となっている業界でもあり、理系学生の獲得には苦戦している会社も少なくない。

中小企業だと人材確保ができていないというニュースがよく聞かれるが、大手企業も決して例外ではない。

需要に対して供給が追いついていないため、理系学生にとっては就職の難易度がその分下がる。




理系人口が少ない

日本国内の大学生の総数を見ると、文系・理系の割合ではそれぞれ70%、30%という感じになっている。

つまり、学生の人口の3分の1しか理系の人がいないというわけだ。ここから、理系人口は少ないということがわかる。

しかし、製造業界は日本の中心的な産業で、必要な人材が多い。これにより、就活における競争も下がる。

為替レートの変動で円高が進んで海外進出の国内の産業の空洞化が社会的な問題となることが度々あるが、それでも採用数はあまり下がらない。

文系だと学生数が多いため、良い就職先を巡る戦いは供給過多で激しさを増すが、理系は供給不足のため逆の現象が起きる。

人物面では優秀とは言えなくても、理系であれば内定がもらえやすいのはこのためだ。




文系では代用が利かない

ところで、製造業界などで募集している技術職の応募条件が理系限定となっている点については理由がある。

工学部・理学部では技術職の業務内容に必要な知識を学校で学んで身に着けている。

一方の文系学生となると、学校では仕事に必要な知識は学んでいない。企業にとっては技術職として雇うまでの能力がないと判断されてしまう。

理系学生を対象として採用ではどうしても文系学生での代用が利かない。

理系がほしい企業と就職事情

いくら文系の学生を採用するという選択肢があるとはいえ、できれば理系が好ましいということには変わりない。

内定がもらえやすいのは文系よりも理系で就職が楽になるという結果になる理由がわかる。

なお、医学部や薬学部に至ってはさらにこの流れが加速する。かなり専門的な分野になるため、もはや文系ではまったく代わりとなりえない。

到底の学部学科に所属する人しか採用できない環境である。採用する人が「だれでもよい」というわけにいかない事情がある。




人と話すのが苦手な「コミュ障」は就職の面接でどうしてる!?

人と話すことに苦手意識を持つコミュ障

人と話すのが苦手な人のことを「コミュ障」ということがある。決して社交的ではなく、性格が内向的である人々だが、就職の面接ではどのように通過しているのか。

文系であっても理系であっても就職をして社会人になるためには面接をクリアしなければならない。

しかし、現実的にはコミュ障と呼ばれる高校生や大学生、大学院生は結構な割合でいる。男女問わず人と接することに苦手意識を感じているのは少数派とは言えない。




コミュニケーション能力が高い人だけ採用するわけではない

民間企業でも公務員でも、採用する人材は人と話すのが得意なコミュニケーション能力の高い人だけというわけではない。

コミュ力が決して良好であるとは言い難い人も採用しているところが多い。面接で上手くしゃべれる人を求めているわけでもない。

本当に採用されるのは、その職場で求めたい能力を持っている人である。

営業職のように言葉で説明したり、モノやサービスをPRする力のある人を採用したいところもあれば、技術職のように研究や開発にまじめにコツコツ取り組める人を求めるところもある。

文系の就職で営業以外の職種はあるのか!? あとは公務員だけ?

確かにまったく人と話せないような人だと内定を取るのが難しいかもしれないが、少しでも会話が成り立つのであれば、働く場所は必ず存在する。

コミュ障だと内定が取れなくていわゆる「無い内定」になるということは有り得ない。




コミュ障が就職で不利になる?

就職で人と話すのが苦手な学生の事情

人と話すことに苦手意識を持っている「コミュ障」の学生が就職に不利になるという意見は多い。

この見方に関しては、確かに不利になって倍率が高い人気の大手企業から内定を獲得するのは難しい。

有名企業が求める人材の共通点といえば、次のような内容になる。

  • 高学歴かつ有名校出身
  • コミュニケーション能力が高い
  • 業務に必要な技能がある

これらすべての要素が備わっている人だけが厳しい競争を勝ち抜いて内定を獲得できる。1つでも欠けていれば不採用だろう。

面接で論理的にはっきりと話せるような学生がどうしても有利になる。人気企業となれば求めらえる能力の高いことが必須条件になる。

どんな職種であれ、コミュ障だとそれが得意な人よりは評価が低く見られやすい。そして、「コミュ障=就職できない」という言葉もこの流れから生まれているのも間違いない。

特に世の中全体が不景気となると、各企業が募集枠を縮小することで、コミュ障にとってはピンチになりやすい。




社会人になればコミュ障が改善される?

人と話す機会が少ないのが学生のうちだけといってもまた過言ではない。就職して社会人となると、どんな職種であれ他人とコミュニケーションをとる機会が自然と出てくる。

学生までは友達が少ないとか、自分の意見を発する機会が少ないということで、どうしてもコミュ障だと感じやすくなる環境が結構ある。

社会人となるとそういうわけにはいかない。職場の同僚などと話すことは1日の中では必ず数回はある。

毎日これ続けばいつかは人と話すことに慣れてくる。最初は不安でも、気が付いたら全く抵抗を感じなくなったという例も多い。

他の人と話す勇気を出してみるのも大切である。




JR東日本の株主優待、なぜ東海道新幹線は使えない!?

JR東日本の株主優待

JR東日本には株主優待制度があり、株式を持っていると年に1回運賃が2割引になる「株主優待割引券」がもらえる。

配当金の利回りはそれほど決して高くはない。ただ、経済状況に左右されにくく、安定した株として投資対象に入りやすい。そんなわけで投資の対象としては人気の高い銘柄となっている。

首都圏や東北地方に住んでいる人であれば周辺のJR線なら在来線、新幹線、特急を問わず安い値段で切符が買える。

しかし、残念ながら東海道新幹線では使えない。東京・品川~新横浜~小田原間のように、在来線がJR東日本の管轄エリアとなっている地域でも利用不可となっている。

一方で東北新幹線と上越新幹線は全線にJR東日本の株主優待券が使える。北陸新幹線も東京~上越妙高までなら使える。




東海道新幹線=JR東海だから

東海道新幹線では使えないJR東日本の株主優待割引券

東海道新幹線で使えない理由は簡単である。JR東日本が運行しているわけではないからだ。

在来線だと熱海駅まではJR東日本の管轄下にある。一方の東海道新幹線は全線に渡ってJR東海が運営している。

東京駅や品川駅構内についても、東海道新幹線のホームや線路はJR東日本の所有物ではない。

JR東日本の株主優待券が利用可能な範囲はJR東日本の管轄エリア内のみとなっている。他の鉄道事業者の路線では使えなく、JRグループという点では同じでも使えない。




JR東海なら東京~新大阪間すべて割引対象

一方のJR東海の株主優待割引券であれば、東海道新幹線に当たる東京~新大阪間のすべてで利用できる。

乗車券も特急券も割引の対象になる。この点ではJR東日本の制度とほとんど同じといえる。同じく投資家の間では人気度のある銘柄だ。

JR東海の株主優待の割引率

ただし、割引率は違う。JR東海の場合は片道運賃の1割引にしかならない。JR東日本だと2割引ということで、東海はその半分しか安くならないということになる。

さらに、東京都区内という点では同じでも、JR東海の株主優待券を使って切符を購入できるのはJR東海の窓口だけである。

したがって、JR東日本のみどりの窓口では買えない。もちろんその逆も同じである。JR東日本の株主優待割引券を使って切符を購入できるのは、JR東日本が運営するみどりの窓口のみである。




【休日編】埼京線の土日の混雑のレベル! ピークの時間帯は?

JR埼京線の土日祝日の混雑のレベルとはどれくらいに達するのか。休日の場合は職場や学校が休みのため通勤ラッシュがない。

平日のように混雑率が190%にも達するということはない。7時台後半から8時台前半であっても、地獄の超満員電車には達しない。




上り・下りともに土日祝日の場合は平日よりは空いているのは確実。とはいえ、まったく混雑しないわけではない。

ある程度は満員電車になり、座っている人よりも立っている人の方が多い状態にはなる。

【埼京線】混雑状況はキツい!? ラッシュ時は超ギューギュー?

上りの混雑のピークは9~11時

混雑する土日の朝の埼京線

休日の埼京線の上り列車の混雑のピークは9~11時までである。平日は7~9時までが通勤ラッシュでピークになるが、土日の朝は全体的に遅い。9時台、10時台が頂点に達する。

同じく午前中は上りが混雑し、下りは空いている状態になる。郊外から都心部へ移動する人が多くなるためだ。

最混雑区間に関しては板橋→池袋であり、大きな駅間でいえばやはり赤羽~池袋間である。

乗車率は概ね120%になると考えられる。公式な統計は取られてないものの、休日の混み具合ではこれくらいが1つの目安となる。

午後に入るとようやく埼京線の上り線は空いて来る。正午を過ぎる頃になると、度の区間でも座れる可能性が大きくなる。




下りのピークは17~19時

埼京線の土日の帰宅ラッシュ

下り列車の混雑に関しては平日と同じく夕方の17時から19時までの時間帯がピークとなる。都心から帰る人で電車が混み合い、快速・各駅停車問わず満員電車となる。

埼京線では渋谷駅、新宿駅、池袋駅の3駅から大量の乗客が乗ってくる。快速はりんかい線からの直通がほとんどだが、乗客は圧倒的に埼京線内の駅から乗ってくる。

下りのピーク時の乗車率も約120%程度と考えられる。混み具合は午前中の上り線とほとんど同じ規模になる。

赤羽駅に到着すると大量の乗客が降りていく。宇都宮線、高崎線、京浜東北線へ乗り換える人が多いためだ。

赤羽~大宮は埼京線よりも宇都宮線・高崎線の方が所要時間が短い。快速でもこれらの路線よりは遅い。ただし、快速については混雑する区間が長い。

川越線内へも乗り入れるため、どうしても長距離利用者が殺到する種別となる。

JR川越線の混雑状況とは!? 大宮側と高麗川側ではどう違う?

20時を過ぎると埼京線の下りの混雑も和らいでくる。ただし、赤羽駅以南の区間では座れない状態が続く。




土日の混雑のレベルのまとめ

上り 下り
ピーク 9-11時 17-19時
混雑する時間帯 午前中いっぱい 16時-終電
レベル ★★★★ ★★★

平日の通勤ラッシュと比べれば土日祝日の埼京線の混雑はかなり緩やかである。遅延などのトラブルが生じない限りは、人と人が接するほどの満員状態にはならない。

それでも都心部と郊外を行き来する乗客は多い。遊びに行く行楽客が多いのが、通勤客に当たるビジネスマンが多い平日とは異なる点だろう。

赤羽から副都心方面と結ぶ路線ということで、赤羽駅以南の部分は輸送力不足感があるのは否定できない。




【大学受験】文系と理系はどっちが簡単? 勉強が楽なのは!?

大学入学の文系・理系の難易度

大学受験においては文系と理系ではどっちの方が難易度が簡単なのか。旧帝大などの難関レベルの国公立大学に合格できるのはどちらの方が確立的に大きいのか。

受験勉強が楽な方を選択したいという高校生は多いかもしれない。どうせなら、入りやすい方に進んだ方が、志望校合格という点では有利になることも考えられる。

また、大学入学後の勉強が楽な方はどちらになるのかも気になるところだろう。

単位を落としたり、留年となる確率もまた文理選択の決め手となることもある。




文系=楽、理系=厳しい

文系 理系
数学 ⅠAⅡBまで ⅠAⅡB+ⅢC
英語 必須 ほぼ必須
国語 必須 ほぼ必須
社会 2科目必須 1科目だけ
理科 1科目だけ 2科目必須

一般的には文系は勉強内容が比較的簡単で、理系の分野は難しいという意見が多い。すなわち、「文系=楽、理系=厳しい」というイメージが強い。

大学受験における科目についても、文系は英語と国語、社会(地歴公民)ができれば難関大学への合格可能性が高まる。

一方の理系については数学・理科ができれば合格の可能性がアップする。しかし、特に数学については苦手意識を持っている人が少なくない。

理系の場合は数学でもⅢCまで勉強する必要がある。文系の場合はⅡBまでとなる。勉強する内容が1.5倍になるのも理系の特徴である。

文系でも英語を苦手とする高校生の割合は小さくはない。だた、どちらかというと数学を不得意とする人が多いように感じる。

数学や理科は入試で点が取れる人は高得点をたたき出すものの、取れない人は大きく苦戦する。この点から、文系の方が入りやすいという意見が強い。

さらに、文系の場合は受験科目として数学を取る大学が難関校を中心に多い。しかし、範囲はⅠAⅡBまでということで、それほど難しくはない。

文系と理系を比較すると、勉強する内容が薄いのは文系ということになる。




大学入学後も理系は忙しい

  • 理系:取得単位数が多い、研究室配属あり
  • 文系:取得単位数が少ない、自由時間が豊富

大学へ入学した後のスケジュールに関しても、文系よりも圧倒的に理系学生の方が忙しい。単位取得するべき授業が多い上、3年生になると研究室への配属が必須となる。

文系でもゼミというものがあるが、その時間は理系の研究室と比べて大幅に少ない。

勉強する時間が長い理系

理系では研究室に朝から晩までいるという例が少なくなく、深夜までいるケースもある。文系は1時間半、長くても3時間程度で終わる。

遊べる時間が多いのは文系と判断して間違いない。勉学以外、たとえば部活やサークル活動に取り組みやすいのも文系のメリットといえる。

  • 理系:勉強する時間が長い
  • 文系:サークル、部活(課外活動)に時間をさける

この傾向については、私立大学であっても国公立大学であっても基本的に変わらない。

理系学生の研究室での拘束時間の長さは、どちらかというと私大よりも国公立の方が長い傾向が見られる。

入学後も「文系=楽、理系=厳しい」という環境が続くのはまったく否定はできない。




Androidの内蔵ストレージ容量は32GBでも十分、それとも足りない!?

androidのスマートフォンの内蔵ストレージの容量の目安として、32GBあればほとんど人にとっては十分かもしれない。

しかし、これでも足りないという使い方もある。ある程度のアプリをダウンロードしたり、写真を撮る程度であれば問題ないだろう。

ところが、スマホで動画を撮影するという人にとってはストレージは64GBはほしい。あるいは、外付けメモリーカードになるマイクロSDカードを挿入するという手段もある。

  • アプリ・カメラ撮影が平均的…32GBで十分
  • 動画撮影をする…最低64GB、32GBでは不足
  • マイクロSDカードがある…32GBで十分

32GBで十分か不足するかは、各個人によって違ってくる。どちらか一方だとは判断できない。




OSだけで半分は消費する

androidの内蔵ストレージ32GB版

android端末の内蔵ストレージ(ROM)の容量が32GBの場合、約半分近くはOSシステムが使われる。ユーザーが自由に使える領域は残りの16GB程度である。

さまざまなアプリはこの残りの16GBの容量でやりくりするということになる。

Google Chromeのようなインターネット閲覧用のブラウザや地図、時刻表、メールなどの既存のアプリに加えて、LINEやTwitter、Facebook、InstagramなどのさまざまなSNSをインストールすると、残りはそれほど多くはならない。

スマホに搭載されているカメラで写真撮影しても、最近は1枚当たりの容量が大きいため、何百枚も撮影するとギガ単位でストレージを消費する。

もしマイクロSDカードへ保存している人であれば、画像でストレージがいっぱいになることはないものの、そうではない場合は比較的簡単に上限まで行ってしまう。




動画撮影なら64GBは必要

64GBの容量が必要な場合

高画質の動画を撮影する人になれば、内蔵ストレージの容量は64GBは必須条件となる。動画は画像よりも大幅に記録媒体の容量を消費する。

32GBでは完全に足りない。容量が不足気味となって自分が思うように動画撮影ができないだろう。

最近のハイエンドモデルのスマートフォンはほとんど64GBが標準となっていきたが、動画を撮ることを前提にスマートフォンの機種を選ぶのなら確実に求めたい条件。

これはiPhoneでもandroidでも同じことがいえる。




マイクロSDカードもほしい

ところで、外付けのメモリーカードになる「マイクロSDカード」の活用もandroidでは取り入れたいツールである。

iPhoneの場合はマイクロSDカードには非対応となっているため、データはすべて内蔵ストレージに入れるしかない。

マイクロSDカード

Androidの場合は大半の機種ではマイクロSDカードを挿入できるように設計されている。XperiaやGalaxyといった人気の代表的なスマホであればマイクロSDカードに完全対応している。

内蔵されているストレージ以外にも写真や動画、その他ドキュメントを保存できる。

マイクロSDカードがあれば、androidでは32GBの容量でも特に問題は発生しないだろう。

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東急東横線の朝の混雑状況を調査! 乗車率は180%にもなる!?

東横線の高い乗車率

混雑する朝ラッシュの東横線
出典:www.youtube.com/watch?v=mMAkD5EvoFU

東急東横線の朝ラッシュの混雑に関して、乗車率は何%にまで達するのか。渋谷方面(上り)と横浜方面(下り)ではそれぞれの混み具合について調査してみた。

東横線の場合は、上りも下りも混雑する傾向が見られる。そして、副都心線と直通する列車が大半ということもあり、長い距離にわたって混んでいる状態が続きやすい。

朝の時間帯である7時台、8時台に運転されている種別は通勤特急・特急・各駅停車の3種類である。停車駅数が大きく違うため、実際の混雑度の大きさは各種別で異なる。

優等列車であればあるほど激しい混雑となる。各駅停車は比較的空いている。所要時間が長くなるため敬遠される。




駅間別の混雑度の大きさ

渋谷方面 元町中華街方面
横浜~菊名 ★★★ ★★
菊名~武蔵小杉 ★★★ ★★★
武蔵小杉~自由が丘 ★★★★★ ★★★
自由が丘~中目黒 ★★★★★ ★★★★
中目黒~渋谷 ★★★★ ★★★

駅間別での混雑度の大きさは上のような表の通りになる。都心部に近づくにつれて満員状態になるのは、他の路線と変わりない。

種別に関しては、ここでは特に区別はしていない。全種別の平均として載せている。

【東急東横線】混雑はやはり激しくて座れない? 特急は満員電車!

各駅停車の場合は渋谷駅から遠くなるにつれて混雑度は大きく下がる。一方の通勤特急は全区間に渡って満員となっている。

途中の駅に停車しても乗客の入れ替えはあまり起こらない。上りに至っては乗ってくる一方ととらえて問題ない。




渋谷方面(上り)は乗車率180%

渋谷方面の朝ラッシュの各駅停車

朝ラッシュの渋谷方面へ向かい上り列車の混雑は深刻である。一番混雑が激しいのは言うまでもなく通勤特急である。

乗車率は180%を超える勢いだ。ピークを迎える8時台前半では自由が丘→中目黒の区間で200%にもなると考えられる。

日本一の朝の混雑率を誇る東京メトロ東西線もまったく同じ状態になるのが東急東横線の通勤特急の特徴だろう。

急行に関しても同じくらいの混雑になる。通勤特急と時刻表上の間隔が空いていることから、同じく停車駅が少ない優等列車として利用される。6時台ではまだ特急系の電車が運転されていない。

朝の通勤ラッシュが本格的にピークを迎える7:00以降では、学芸大学→中目黒では急行もやはり乗車率180%以上にはなると考えられる。

国土交通省が公表している朝の時間帯の三大都市圏の各鉄道路線ごとの混雑率の調査結果では、東横線の最大混雑率は160%台(祐天寺→中目黒)とされている。

しかし東横線では複数の種別の列車が走っていて、各列車の乗車率は種別によって異なる。各駅停車なら160%に収まるものの、通勤特急と急行はそれを大きく超える。

副都心線の朝ラッシュの混雑のレベルとは!? 乗車率は約140%にも

渋谷駅から先の直通先に当たる東京メトロ副都心線内でも東急東横線からの混雑の影響は残る。




元町中華街方面(下り)の乗車率は150%

東横線の元町中華街行の朝

一方の下り列車に当たる元町中華街行の電車の場合、混雑状況は確かに上りと比べると緩やかである。

ただし、優等列車に関しては同じように激しい混雑となる。通勤特急となると、上りと大差ないくらいの満員状態になる。

乗車率でいえば約150%位という感覚だ。平日朝の8時台前半となれば、確実にこれくらいの混雑にはなる。

どうしても渋谷方面の朝ラッシュの激しさが注目されているものの、横浜方面へ向かう電車も決して空いているわけではない。

各駅停車の場合、上りと比べると大幅に空いている。乗車率は100%未満になることも少なくない。

8時台前半の朝ラッシュのピークでも各停の元町中華街行の電車は座れる機会も結構多い。

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山手線の女性専用車両、なぜまったく設定されていないのか!?

女性専用車両

山手線=女性専用車両なし

JR山手線にはどの列車でも女性専用車両はまったく設けられていない。すべて男女混合の車両で運転されていて、11両編成のうちのすべてに男性でも乗車できる。

中央線快速や京浜東北線では朝ラッシュの時間帯では女性専用車両が都心部へ向かう方向に限って設定されている。

埼京線は朝の上りに加えて、深夜時間帯の下り列車でも設けられている。性犯罪が首都圏の中でもワーストクラスに入る。夜の置換も多いことから、ここだけ深夜も女性専用車両がある。

一方で、都心部をぐるっと1周する山手線には女性専用車両がまったくない。外回り・内回りも同じである。




短距離路線だから無い

女性専用車両がいらない山手線

山手線と他の路線との違いといえば、乗客1人1人が乗り続ける距離の長さではないか。

郊外から東京中心部へ向かう各路線から山手線に乗り換えて目的地まで向かうという人が多い。乗り換えのターミナル駅からちょっと移動するという使い方が主流である。

そのため、多くの人は山手線に乗っても2、3駅も過ぎれば降りていく。短距離路線というのが大きな特徴だ。

乗客の回転率が高いため、女性専用車両も不要という考えが強い。埼京線や総武線、中央線とは大きく違うところである。

乗客の入れ替えが多いということは、その分痴漢犯罪が起こる確率がかなり低い。しかも駅間距離が短いため、性的な被害が防げる。

女性専用車両をわざわざ設ける合理的な理由に欠けているからこそ、山手線に女性専用車両がない理由といえる。




地下鉄丸ノ内線・銀座線もない

女性専用車両がない銀座線

ところで、山手線と同じように短距離路線という性質が強い地下鉄丸ノ内線や銀座線においても女性専用車両の設定はない。

こちらは車両そのものが6両編成ということで東京では短いからという説も有力だが、痴漢が少ない路線であるのもまた確か。

女性専用車両の乗車率は低いのか!? 普通車よりも空いている?

駅間距離が短いうえ、乗客の入れ替えが激しいからとも考えられる。他の地下鉄路線は、まとまった入れ替えがあるのは大きな主要駅のみとなっている例が多い。

しかし、丸ノ内線や銀座線は中心地を走るため、小さな駅でも乗降客数が多い。女性専用車両の設定が不要な条件が整っている。

なお、近郊型路線では女性専用車両がない例が多い。東海道線・高崎線・宇都宮線や総武線快速、横須賀線はその例に入る。




国立大学=頭いい! なぜそんなにすごいことなのか考察した

国立大卒の頭のいい人

国立大卒はそんなにすごい?

国立大学の学生なら「頭がいい」という評価をされることが世間的には一般的となっている。私立大学と比べて国公立を出ていることはすごい実績と考えられる例が多い。

同じ国立大でも東大・京大をはじめとする旧帝大に分類されるような難関校もあれば、地方の大学のように偏差値的にはそれほど高くはない学校もある。

同じ国公立という立ち位置でも、その中でのレベルの高低があるのは確か。各都道府県の県庁所在地に立地する国立大学でも、それぞれによって入試の難易度は大きく違う。

それでも、全体的には高い評価を得ている。

「国立・公立卒です!」

「へえ…。優秀なんですね。」

そんなやり取りはまったく少なくない。

一方の私立大学に関しては、世間的に大きな評価を得ているのはほんの一部に限られる。早稲田・慶應・上智位という意見も少数派ではない。

偏差値が同じ数値になっている国立大と私立大があったとすると、「すごい」と感じられるのは国立の方になる。




なぜ国公立>私立なのか?

国公立大学と私立大学の大きな違いは学費の値段だけではない。入試の種類も2つでは大きく違う。

国公立大学の場合は基本的には学力考査となる。「一般入試」と言われているが、勉強ができて学校での成績が良い人だけが合格できる。

AO入試や推薦入試も制度としてはあるが、全体から見た割合はごく一部に過ぎない。ほとんどの在校生は一般受験で合格して入学した人である。

AO・推薦であっても学力が高いことは必須の条件。あくまでも高校での成績が優秀だった人が合格できることには変わりない。

こうした入試の制度から、「国公立=頭がいい」というイメージが広く浸透している要因となっている。

都市部でも地方の田舎でも私立よりも国公立の方が優秀だと判断される理由は、例外なく勉強ができる人しか入れないからなのだ。




私立=バカは本当、それとも間違い?

私立大と国公立大の評価

一方で私立大学だと「バカ」、「アホ」という声がよく聞かれる。勉強があまりできない学生が通うのが私大というイメージを抱いている人は確かに存在する。

その理由として、私立の場合は推薦入試が充実していることが挙げられる。スポーツ推薦や指定校推薦などがあり、一般入試で入るのは一部に限られる。

金さえ払えば入れるというようなFランク大学も存在する。偏差値の落差が激しいのも国公立とは大きく違うところである。

そして、国公立大学を受験する人は私立大学を滑り止めとして受験する。本命の国公立で不合格となって落ちた場合にやむを得ず行くのが私立という考えも根強い。

こうした背景から、国立なら頭がいいと評価されているのだと考えられる。

最も、私立大でも偏差値が高い学校はいくつもある。バカ・アホという概念とは無縁の名門校もあり、一概に評価が低いというのは完全な間違いである。

さらに、勉強がすべてではないもの否定できない。運動や芸術といった分野も人を評価するポイントである。国公立大学はあくまでも1つの学校の種類でしかない。

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湘南新宿ラインにも新型車両E235系は投入予定!? E231系は引退か?

湘南新宿ラインでも新型車両の導入が行われるかもしれない。山手線で運転開始されたE235系だが、今後は他の路線への拡大も行われると予想する。

山手線ではこれまで使われてきたE231系が置き換えれる予定となっている。完全引退というわけではないが、他の路線への転属される。

湘南新宿ラインでも長年にわたってE231系が使われてきた。2015年からはE233系も運転されるようになったものの、半数強はE231系で運転されている。

導入されたのは2000年のこと。初期型が登場してからすでに20年近くの年月が経過しようとしている。




老朽化が進んでいる

引退の可能性があるE231系

湘南新宿ラインを走るE231系の老朽化が進んでいるのは確かである。

2015年ごろから順次車両の更新が行われてきたものの、これは一時的な延命であるのも否定はできない。

東海道線・高崎線・宇都宮線と合わせて、一度に走行する距離が長いことから、これからもずっと上野東京ラインも含んで走り続けるのは結構難しい。

老朽化が進めば、途中で車両の故障が起きる可能性が高まる。路線距離そのものが長い性質から、一旦車両にトラブルが起きると大規模な遅延が生じてしまう。

廃車となる可能性はほぼゼロに等しいものの、どこか別の路線へ転属となる日はそう遠くはないと考えられる。




E235系の投入が有力とされている路線は?

総武線のE217系

ところで、E235系が今後導入される路線として有力視されているのは他にもある。

  • 総武線(快速)、横須賀線
  • 常磐線快速
  • 東海道線・高崎線・宇都宮線

中でも総武線快速と横須賀線に関しては既存のE217系が登場してから25年経過している。

首都圏の主要幹線としては最も古い車両ということになる。JR化後に登場した車両だが、209系と同じくJR東日本では最古クラスである。

E217系は今後すべての編成がE235系へ置き換えられて、総武線・横須賀線から完全に撤退するという見方が大きい。

【新型車両】総武線快速にもE235系が導入されるか?

常磐線快速についても、既存のE231系は老朽化が進んでいる。最近機器更新が実施されたものの、今後10年間くらいが上限かもしれない。

直ちにというわけではないものの、今後新型車両に置き換えられていく可能性が考えられる。