JR東日本の東京駅から高尾駅までの運転系統となっている中央線快速の最高速度は100km/hとなっている。
かつては95km/hまでとなっていたので、現在はそれよりも少し早くなっているといえる。
また、中央線の場合は他の路線と比較しても直線の区間が多い。新宿から立川にかけての区間はほとんど直線が続いている。
線形が良いのが特徴的なため、物理的にスピードが出しやすい形をしている。
しかし、実際に乗ってみるとまったくスピードが遅く、所要時間も距離に対して長い。他の路線の方が速いといえるほどだ。
線形が良いとはいえ、実際の電車の表定速度が遅いのが実情である。
区間ごとの最高速度
| 区間 | 優等列車（特急） | 普通列車（快速等） |
|---|---|---|
| 東京駅 – 八王子駅 | 100km/h | 100km/h |
| 八王子駅 – 高尾駅 | 130km/h | 100km/h |
| 高尾駅 – 塩尻駅 | 130km/h | 100km/h |
| 塩尻駅 – 中津川駅 | 120km/h | 95km/h |
| 中津川駅 – 名古屋駅 | 130km/h | 110km/h |
| （緩行線：御茶ノ水駅 – 三鷹駅） | ー | 95km/h |
※太字：中央線快速に該当する区間
中央線快速の区間は東京駅～高尾駅間。
東京駅～八王子駅間では特急・快速など（特快含む）のいずれも最高速度は100km/h。130km/hは実施されていない。
これは、ダイヤが大幅に過密状態であり、特急でさえも高速運転ができない環境が影響。
八王子～高尾間の最高速度は、特急は130km/h、快速などは100km/hと分離されている。
停車駅が多いのが理由！
中央線快速の場合、ふつうの「快速」が通過駅を設定している区間は御茶ノ水～中野までの区間だけである。
つまり、直線の多い新宿～立川間のほとんどの部分で各駅に止まるということだ。
また、この各駅に止まる部分の駅間距離はとても短い。短い区間だとわずか1㎞くらいしかない。
山手線などの近距離向けの路線と変わらないのだ。このため、加速が終わる前に次駅に接近してしまい、十分速度を出す前に減速するしかないというわけだ。
また、列車本数の多く、ダイヤが過密状態になっているといっても過言ではない。中央快速線の線路には「快速」、「特別快速」、山梨・長野方面に行く「特急あずさ」などが走っている。
通勤電車だけでなく、特急も走っているためことによって、ダイヤが慢性的に過密している。
この結果、たとえ特別快速や特急列車が直線で最高速度に近いスピードを出してしまうと、前を走る快速電車に追いついてしまう。
直線で物理的にはスピードを出せる区間となっているのが新宿～立川間であるが、こうした事情から駅を通過する列車でもゆっくり走るしかないのである。
それでも100km/h出せるところとは？
ただし、瞬間的には100 km/hを出す場合は多数ある。特別快速・特急については、ふつうの快速しか止まらない駅には停車しない。
このため、前に電車が走っていない状態であれば時速100キロに迫るスピードを出す。
また、中央快速線では新型車両E233系が導入されてからは、加速性能が全体的に向上したことによって、各駅を走る電車がきびきびとした運転を行うことが可能になった。
これにより、優等列車の運転を妨げる頻度も少なくなり、以前よりは遅れが少なくなったといえる。
中央線快速に一度でも乗ったことがある人ならわかるかもしれない。「快速」と言うと通過駅が多くて速そうだが、月から金曜までの平日は中野以西は各駅に停車し、土日であっても三鷹以西はすべて各駅に止まる。
快速で駅を飛ばす区間は中野～東京（平日）、三鷹～東京（土日）なのが現状なのだ。ほぼ東京の都心部だけが該当する。これは、他の路線よりも圧倒的に「快速」の役割が薄い。
たとえば、総武線快速は東京から千葉までの区間すべてで通過する駅が存在する。止まる駅は、地下区間を除けば大きな駅にしか止まらない。
小さな駅については、並行する緩行線に任せている。常磐線も同じである。
東海道線、宇都宮線、高崎線についても、緩行線の役割は京浜東北線であるため、こちらも大きな駅にしか停車しない。普通列車であってもそもそもホーム自体が大きな駅にしかない。
その一方で、中央線に関しては「快速」であっても、駅間を飛ばす区間は中野以東である。
平日に限っては、並行する中央総武緩行線が走る中野～三鷹間でも各駅に泊まる。三鷹以西も駅間距離が他の路線よりも駅間距離が短く、加速と減速の繰り返しが続く。
なぜ遅い？
中央線の場合、路線の性質が他と比較して大きな違いがある。まず、緩行線がある複々線区間が短い。
複々線になっている区間は三鷹以東に限られ、それ以外の区間は複線となっている。
また、沿線人口が多いのも独特の特徴といえる。中央線快速は東京～高尾間を運転系統の基本としているが、その沿線人口は全線にわたって多い。普通の快速はもとより、特快などであっても、高速運転ができない。
加えて、駅間距離が短いことが、列車全体の表定速度を下げている。中野から立川までの区間は、約1～2㎞ごとに駅がある。
そのため、加速が終わった頃には次の駅に接近するというサイクルが繰り返される。
こうした理由から中央線快速の電車が他の路線に比べて遅いのである。
地理的にも物理的にも表定速度が上がらないことから、「快速」であってもその役割が薄くなってしまうのである。
本数は多い！
ただし、中央線快速ならではのメリットもある。それは運行本数の多さだ。山手線のように日中でも5分に1本は走っている。「特別快速」についても、日中は毎時5本走っている。
他の路線の場合、総武線快速、常磐線快速などは日中毎時5本、上野東京ラインでも8本程度である。それに比べて中央線の場合は各駅停車の路線並に走っている。
距離に対する所要時間がかかってしまうという欠点はあるものの、本数が多いことによって駅のホームでの待ち時間が少ないという点は大きなメリットではないだろうか。
駅のホームは、冬は寒く、夏は暑い。早く電車に乗りたいと誰もが思うような環境だろう。
そんな中で、直近の電車を逃したとしてもすぐに後続の電車がやってくるというダイヤは魅力的ではないだろうか。