西武新宿線の最高速度は時速何キロ!? どこの区間で出せる?

西武新宿線の最高速度は時速105キロメートルに設定されている。特急小江戸でも急行でも各駅停車でも同じであり、列車種別によって異なるというわけではない。ただし、実際にスピードを出せる区間は限られる。

特急や急行が105km/hのスピードを出せるのは鷺ノ宮~田無、小平~所沢の一部区間、新所沢駅以北の区間である。それ以外のところはカーブや駅のポイント通過による制限速度があるため、あまり加速はできない。

どこの区間で105km/h出す?

西武新宿線

特急小江戸号の場合、ほとんどが通過駅であるため直線さえあればスピードが出せる。ただし、ダイヤ上最高速度を維持しなくても定刻通り次の駅に到着できる余裕があるため、実際には90~100km/h程度で巡航するケースがほとんどである。

急行の場合、通過駅のあるのは高田馬場~田無であるが、鷺ノ宮より都心側はカーブが連続していることから、出せても70km/h程度である。ダイヤも過密で先行する各停に追いついてしまうこともよくある。

鷺ノ宮~田無の区間はやや直線的になっている。しかし、ダイヤは比較的余裕があるため、ここでは90km/h程度で流し運転することが多い。

田無駅から小平駅を経て所沢駅まではすべての駅に止まるため、最高速度まで加速する前に次の駅に到着してしまう。加速しては減速するという運転の繰り返しであり、概ね90km/hくらいが限度である。

西武鉄道のもう1つのメイン路線である池袋線と交差する所沢を過ぎると比較的直線的な線形になっている。新所沢駅までは駅間距離が短いためあまり加速はしない。発車するとすぐに駅に着いてしまうため、スピードが上がる前に減速となる。

新所沢~本川越の区間はほぼまっすぐな直線になっていて、しかも駅間距離も3キロくらいと長いため、各駅停車でも105km/hまで加速する列車がほとんどである。ダイヤにも余裕がないため、可能な限りフル加速する。

スピードアップの可能性は?

ところで、西武新宿線において110km/h・120km/h化が行われる可能性はあるのだろうか。

結論から言うとほとんどない。私鉄の中では駅間距離が長いとはいえ、最高速度を引き上げてまで高速化するほどの距離ではない。所要時間もほぼ短縮はできない状況といえる。

西武鉄道では高度経済成長期の1960年代からずっと最高速度が105km/hに設定されている。近年スピードアップ化が進んでいるJR各線とは違って長年同じスピードを保ってきた。

したがって、今後も現在の状態が続くと予想される。どんなに通過駅が多い速達列車が登場したとしても、ほぼ永久的に最高速度は時速105キロメートルで維持されると思われる。

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東京メトロ東西線の「快速」は意外に速い!? 停車駅はどこだ!

東京メトロ東西線ではほとんどの時間帯で快速が運転されていて、停車駅は東陽町以西の各駅と浦安・西船橋となっている。地上区間ではかなりの駅を通過するため、千葉方面から都心へのアクセス手段としてはかなり便利であるという声が多い。

都心部分ではすべての列車が各駅に止まる。乗換駅が多くて乗降客も多数いるため、通過できるような駅が存在しないのが理由に挙げられるだろう。

しかし、東陽町より東側は沿線が住宅街であるということで乗降するのは住民がほとんどである。それ以外の人はほとんど下りない。

東京メトロ東西線の快速

都心部の地下鉄とは違った環境になっていることや遠距離ユーザーが多く使っている路線という点から、東西線では快速が走っている。通過駅のある区間は浦安駅にのみ停車する。

スピードは速いのか?

地上区間の最高速度は100km/hに設定されている。各駅停車は85km/hであるが、通過駅を持つ快速についてはより高めのスピードとなっている。

とはいえ、実際に100km/hを出せるのは浦安~妙典のみであり、そのほかの区間はATCが85km/hで現示されている。ポイント通過やカーブがその要因に挙げられる。

JR総武線快速などに比べると東西線の最高速度は遅い。通過駅を持つ快速であってもJRよりは遅く、表定速度も低い数値となっている。

しかし、地下鉄としてはかなり速い。他路線が70~80km/hが最高速度に設定されていることを考えると、東京メトロ東西線はスピードが出せる路線であると判断できる。しかもダイヤが過密しているという現状があり、限られた環境の中ではスピードが速いといえる。

遠距離利用者はみんな快速へ

東京メトロ東西線の夕方のラッシュ時については、快速電車はかなり混み合う。都心から西船橋以遠へ行く人が多く乗り込むのがその要因に挙げられる。

快速はほとんど東葉高速鉄道の東葉勝田台駅まで乗り入れるため、東葉高速線内まで向かう人はまず何か理由がない限りは快速に乗る。

途中駅で降りる人はあまりいない。近距離利用者は各駅停車を使っても所要時間が大して変わらないため、わざわざ快速に乗らなくても着た電車に乗ってしまう。これにより、並んでまで東西線の快速を使うのは西船橋駅より先へ行く人たちといえる。

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【大阪環状線】323系には自動放送が搭載! 日本語・英語の2か国語に

大阪環状線で2016年12月24日に登場した新型車両323系には自動放送が搭載されている。これまでJR西日本の在来線ではほとんど導入されてこなかったが、今回からは日本語と英語の2か国語でテープによってアナウンスされている。

自動放送の声を担当しているのは、日本語は西村文江さん、英語はジーン・ウィルソン (Jean Wilson)さんである。西村氏は小田急・東急・京王などの東京の私鉄で担当している。

ジーン・ウィルソン (Jean Wilson)氏は東北・上越・北陸新幹線、つくばエクスプレス、JR北海道において英語アナウンスの声を担当している。いずれも聞いたことがあるという人は多いのではないだろうか。

323系から本格的に普及する?

323系

出典:産経ニュース

首都圏を走るJR東日本をはじめと関東地区の私鉄各社では自動放送を積極的に導入している。運行本数も多く、それに加えて土地になじみがない地方から来た人、海外からの外国人が多く利用するということで、より聞き取りやすいテープによるアナウンスを推進している。

日本の首都であるということで不特定多数の利用者が多いのが、自動放送を普及させている理由に挙げられるだろう。

一方の大阪を中心とする関西では自動放送を導入している鉄道会社は少ない。地下鉄各線や2016年から車掌によるタブレット操作でアナウンスを始めた近鉄くらいである。

JR西日本全体としても新幹線と関空紀州路快速くらいである。それ以外はすべて車掌による肉声放送にてアナウンスを行っている。

在来線で本格的に自動放送を始めたのは今回の大阪環状線を走るの323系である。いよいよ大阪環状線も東京の山手線みたいになってきたといえるのではないだろうか。




今後も各線へ広がるか?

323系のLCD

ところで、323系の大阪環状線のように自動放送の設備は今後ほかの路線にも広がる可能性はどれくらいあるのか。

国鉄時代に製造された201系や103系についてはおそらく100%このまま車掌による肉声でのアナウンスが廃車まで続くと思われる。

一方のJR化後に製造された223系や225系、321系や207系については自動放送の設備が投入される可能性がある。ドア上部にLEDまたは液晶モニター(LCD)による案内板がついている車両には設置されるかもしれない。

ただ、自動放送の設備を搭載するにはかなりのコストがかかる。駅名や乗換案内の録音にも時間がかかる。そのため、本当に他路線へ普及するとは確信が持てない。

しかし、少なくとも323系が今後大和路線や阪和線、おおさか東線にも導入されることになった場合には自動放送も搭載されることになるだろう。

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【西武新宿線】快速急行が復活する可能性あり? なぜ廃止された!?

西武新宿線ではかつて「快速急行」という種別の速達列車が走っていたが、現在は廃止されて追加料金なしで乗れる一番速いのは「急行」となっている。今後再び復活する可能性はあるのだろうか。

西武新宿線の快速急行が廃止されたのは2012年6月29日のダイヤ改正の時である。初めて登場したのは1980年であるため、約22年間にわたって走っていたということになる。

これによって、新宿線において特急券などの追加料金なしで乗れる一番速い電車は「急行」になった。しかし、通過駅のある区間は高田馬場~田無に限られる。田無駅から本川越駅まではすべての駅に止まるため、ほとんどの区間では各駅停車となる。

途中駅の利用者にとっては乗れる電車が増えたが、遠距離ユーザーにとっては速達性が下がってしまったため、不便になったのは事実だろう。

どうして、快速急行は消えてしまったのか。利用状況や沿線の開発経緯から検証していこう。

快速急行は実は不便だった!?

西武新宿線の停車駅

都心から所沢以北へ行く人にとって快速急行は速い電車であったため、確かに便利でありがたい存在であった。急行よりも所要時間が短く、電車の中で退屈な時間を過ごす必要がなかったため、評判の良い優等列車だった。

しかし、実際にはあまり利用者数が多くはなかった。日中の時間帯しか走っていなかったため、車内は空席が多くて混雑するのは高田馬場と鷺ノ宮の間くらいであった。

その上、通過駅を利用する人にとっては乗れる電車が少なくなるということで「とても不便だ!」という声が多かった。便利という声よりも多かったといっても過言ではないだろう。

そもそも主要駅が存在しない!

西武新宿線の場合、田無駅より埼玉県側の各駅は乗降者数がどこも似たり寄ったりの状況になっている。東村山駅と所沢駅は利用者数が多いものの、それ以外の駅は沿線に住む住民か勤務先や学校があるということで利用されるようなところになっている。

もともと西武新宿線の沿線の大部分は田んぼや畑が広がっていたこともあって、駅周辺が開発されたときにはすでに主要駅となる存在が出るような状況ではなかった。

停車駅と通過駅を分けるための判断材料に欠けているのは間違いない。ある駅では停車させてもう一方の駅を通過に設定すると、通過となる駅を使っている人からは「どうして通過にするのだ?」という苦情が殺到することとなる。

利用状況に差がない以上は特に埼玉県内のすべての駅を平等に扱う必要がある。快速急行を走らせて通過駅を多く設定するのは難しい状況となっている。

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【新型車両】西武新宿線にも40000系は投入されるのか!?

西武鉄道では2017年から40000系という新型車両を導入する予定となっているが、メインは地下鉄直通の池袋線に投入される予定となっている。一方の新宿線でも運転される可能性はほとんどないのだろうか。

西武には池袋線と新宿線の2つの路線がメインラインとなっている。都心のターミナル駅と郊外を結ぶのが特徴であり、毎日膨大な人数の利用者がこれら2線の電車に乗っている。朝や夕方のラッシュ時は通勤や通学で移動する人が殺到してかなり混み合う。

2つの路線の違いには、使われている車両の新しさがある。池袋線では30000系や20000系、6000系などのVVVFインバータを搭載した新しい車両がほとんどであり、加速や乗心地が良い。

一方の新宿線は主力車両は2000系という古い電車である。これだ最初に登場したのは1977年である。つまり、もう登場してから40年経っているというわけだ。池袋線に比べると旧式のものが多く走っているのが特徴的だ。

やはり40000系も池袋線へ!?

さて、新型車両40000系についてであるが、こちらは地下鉄直通運転のための車両である。東京メトロ・東急東横線・みなとみらい線へ乗り入れることを前提に製造される電車であるということで、池袋線が運用の中心になるのは間違いない。

転換クロスシートにすることが可能になっているため、横浜方面へ行く「Fライナー」などの優等列車に多く使われるものと思われる。

新宿線の場合は自社線内だけを走り地下鉄への直通はまったくない。所沢駅を経由して池袋線へ行くダイヤも定期列車ではゼロである。

そのため、わざわざ地下鉄直通対応の40000系を新宿線で運転する可能性が低い。仮に新宿線でも走らせるとしても、その数はせいぜい1編成くらいではないだろうか。

今後登場する40000系のほぼすべての編成が西武池袋線での運転となる見通しだといえる。

置き換え対象の車両はどこへ?

一方、40000系が新たに導入される分いらなくなる車両が出てくる。時刻表上では列車の運行本数そのものは増えるわけではない。したがって余剰になる電車が表れることになる。

40000系が地下鉄への直通対応車である事実を考えると、おそらく余剰になるのは6000系という結論になる。この6000系が初めて製造されたのは1994年であるため、それなりに旧式の車両ということになる。

池袋線で余剰となる車両の行き先として最も有力なのは、2000系という古い車両が走る新宿線である。より古い昭和の電車が多く走っている西武新宿線であれば、高性能な6000系を入れて2000系を運用から外すと考えられる。

今後も西武新宿線に関しては池袋線でいらなくなった古い車両の転属先という存在が定着すると予想される。そして、40000系のほとんどは新宿線には入らないと思われる。

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【経営統合】東京メトロ&都営地下鉄の合併はいつ!? 本当に実現する?

東京メトロと都営地下鉄の合併はいつ頃になる予定なのか。経営統合が実現すれば、運賃が一元化されて乗り継ぎが今より便利になるのは間違いない。しかし、それが行われる具体的な時期はについてはまだ決定されていない。

東京には2つの事業が地下鉄を運営している。それが東京メトロと東京都交通局である。東京メトロはかつては営団地下鉄と呼ばれ、2005年の特殊法人改革にて東京メトロへ名前が変わった。

東京メトロの株は国と東京都はほぼ半数ずつ保有している公企業である。一方の都営地下鉄は完全に東京都が管理しているものである。

2つの事業者の統合・合併を推進しているのは東京都の方である。運賃を一元化して乗り継ぎの利便性を高めたいと考えているのが、住民が利用者である東京都というわけだ。

なぜなかなか進まない?

東京メトロと都営地下鉄

メトロと都営がなかなか実際に合併までたどり着けない理由は財務省の方針にある。これが反対しているために、国と都の折り合いが進まずに結果として分離した状態が続いているのである。

将来的に東京メトロは株式を上場して完全民営化が行われる予定となっている。そんな中で、現在の株主である国は高値で売却したいと思っている。特に財務省はできるだけ株式の売却で財政を確保したいと考えている。

しかし、東京メトロと都営地下鉄が合併してしまうと国が保有している株式の価値が下がってしまい、民営化時に思うような高値で売りさばけないのではないという可能性がある。

東京メトロは黒字幅が大きく鉄道事業での収益も大きいため、会社自体の価値はとても大きい。昔に開業した路線も多く、債務も会社の規模にしては少ない。

一方、都営地下鉄は黒字であるものの債務も大きい。路線は比較的新しくまだ借金が多く残っている。

そんな中で東京メトロと都営地下鉄が合併してしまうと、メトロ側が都営の債務も同時に持つことになってしまう。これにより、会社全体の価値が下がってしまう可能性がある、株式の売却で得られる利益が減ってしまう可能性が出てくるために2社の合併がなかなか進んでいないのである。

合併はいつになる?

メトロ都営の合併

しかし、メトロと都営の合併によって利用者にとっては運賃の一元化による乗り継ぎの利便性が高まるなどのメリットがある。

2020年には東京オリンピックが開催され、多くの人が東京の地下鉄を使うことが予想される世の中を考えると、国の財政の確保よりも乗客にとっての利便性の方が優先される可能性は低くはない。

2025年くらいまでには東京メトロと都営地下鉄の合併は実現するのではないだろうか。

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西武新宿線の「急行」が遅い! どうして停車駅が多いのか?

西武新宿線の急行であるが全体的に遅いというのが現実の評判となっている。田無駅より先では各駅に止まり通過駅がない。どうして速達列車であるにも関わらず停車駅がかなり多い設定になっているのか。

西武鉄道のメイン路線は池袋線と新宿線であるが、後者はかなり近代化が遅れている。他社線との直通運転は一切なく、複々線区間もまったくない。しかも、高架化または地下化が進んでいるところもほとんどなく、平面を走るために踏切がかなり多い。

毎日のように電車が遅れるのもまた特徴的ではあるが、特に遠距離利用者からの「急行が遅い」という声が多い。

西武新宿線

新宿線において追加料金などで乗れる速達列車は「急行」であるが、通過駅が設定されている区間は高田馬場~田無までであり、それから先の本川越まではすべて各駅に止まる。

以前は快速急行が走っていたが、2012年に廃止された。それ以降は急行のみが特急小江戸号を除いて日中の最速列車となっている。

どうして田無駅より先に通過駅がないのか?

  • 駅間距離が比較的長い
  • かつては沿線は田畑が広がっていたため

田無駅より先になると、駅間距離が比較的長くなる。田無駅から都心寄りではこまめに駅が存在するが、埼玉県側では2~3km程度開いている。

駅間距離が長めになっているということで、駅に停車してもそれほど大きなタイムロスにはならない。通過駅を設定してしまうと、通過駅の利用者は乗れる列車の数が限られてしまうということで、急行でも各駅に止めているものだと考えられる。

また、急行や準急が登場した当初は駅周辺に住宅街が広がっていたのは西武新宿~田無駅までであった。それより先の本川越側は田んぼと畑が広がっていて、住宅地はあまりなかった。

郊外の住宅開発が本格的に始まったのはバブルがはじめる1980年代のことである。しかし、それまでは停車していた駅を飛ばすようにダイヤ改正してしまうと、該当する駅周辺に住む人から猛反対を受けるのは必須。

近代化が遅れているのと同じように、急行などの優等列車の速達化も行われてこなかったのが、西武新宿線ならではの特徴といえるだろう。

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【西武新宿線】いつも遅延が多い理由とは!? どうして電車が止まる?

西武新宿線は遅延・運転見合わせが発生することがよくある路線であり、何らかの原因で電車の運行がストップするケースが目立つ。定時に電車が来ることが少なく、日中であっても2、3分の遅れが生じることは日常茶飯事になっている。

どうして、西武鉄道の中でも新宿線の定時運行率は悪いのか。この路線ならではの理由は存在するのだろうか。

新宿線は新宿駅~本川越駅までの47.5km、29駅を結ぶ路線であり、西武鉄道のメインルートでもある。東京都西部や埼玉県南西部から都心へ行くためのアクセス手段であり、利用者はかなり多い。

西武2000系

運行本数も多くて充実している。しかし、利用者にとっては悩みの種が1つある。それは、電車が頻繁に遅れるという点だ。

どうしていつも遅れる?

  • 踏切が多い
  • 小平駅の平面交差
  • 複々線区間なし

西武新宿線が頻繁に遅れる原因は、上の2つが挙げられる。都心と郊外を結ぶ路線としては近代化があまり進んでいなく、設備の面で過密なダイヤに対応しきれていないのが一番の理由ではないだろうか。

まず、踏切が多い。高架または地下区間がほとんどないのが新宿線の特徴である。主要な道路とも平面交差しているため、開かずの踏切が多いということでも悪名高い。

踏切の数が多ければ、その分踏切内の事故が発生する確率は高くなる。実際に車の立ち往生や線路内への人の立ち入りもよく起こっている。

2つ目の理由は、小平駅の平面交差にある。小平駅では拝島線の線路と平面交差し、所沢駅のように線路が立体的に交差しているのではない。配線上、上り電車と下り電車が平面で交差することから電車が遅れやすい。

また、列車の接続も多くのダイヤで行われる。例えば、下り電車の場合は本川越行の急行と拝島行の各駅停車が接続し、その逆も行われる。上り電車も行われる。

ここで、どちからの電車が遅れて到着すると、その先を行く電車も同時に遅れてしまう。結果的に、それより先の駅で電車が来るのを待っている人には、時刻表に書いてある時間になっても電車が来ないというわけだ。

そして、西武新宿線には複々線区間がない。各駅停車と通過駅のある急行系の電車が全線で線路を共有せざるを得ない状態になっている。

問題が起きるのは、各停が少し遅れた時だ。時刻表から数十秒遅れている場合でも、後続の急行がその前を走る各駅停車に追いついてしまい徐行運転となることがある。小さなダイヤの乱れが他の列車にも影響を与えてしまう可能性が高い。

1つの電車だけでなく路線全体的に遅延が2、3分生じてしまうのは、緩急分離している複々線の区間がないことが原因として挙げられる。これは、同じく単なる複線しかない京王や東急、京急にも当てはまる共通点である。

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YouTubeの再生が遅いのはCeleronが原因? CPUは関係あるのか!?

CeleronはCPUとしてYouTubeの再生速度が遅い原因になることはあるのだろうか。動画が途中でカクカクして動作が固まることが多くて視聴が快適にできないと悩んでいる人は多いだろう。そんな中で搭載CPUは果たして関係あるのだろうか。

YouTubeとはいっても、動画を解像度によって快適性は異なってくる。当然ながら、CPUの性能を問わず高画質になればなるほど大きな負荷がかかる。4Kのような超高画質になればかなり大きなものになるのは事実。

144pや240pくらいんお画質であれば、CPUが何であれYouTubeの再生はスムーズにいくはずである。高画質の720p以上の1080p、2160pと上がるにつれパソコンへの負担は増加するため、性能の差が快適性に大きく左右するようになる。

youtube

では、IntelのCeleronシリーズの場合、YouTubeの再生ではどのような状況になるのか。どの程度の画質までであればカクカクしたり途中でフリーズすることなく快適でスムーズに再生できるのか。

Celeronでも1080pまでは楽勝!?

Celeronの中でも各種類や第何世代かによって異なるのは確かであり、その差は少なからず出てくるかもしれない。しかし、概ね1080pまでの画質であればたとえ低性能なCPUであっても問題なく再生できる。

もし自分のパソコンではYouTubeの動画を再生しようとしたときに動作が遅いと感じるのであれば、その原因は他にある可能性が高い。例えば、インターネットの回線速度が遅かったり、パソコンのストレージの容量が不足しているなどが挙げられる。

現に、YouTubeの再生が遅い原因として一番多くあるケースはインターネットの回線速度の遅さである。下りダウンロード速度が遅いためにYouTubeの再生が重くなってカクカクしてしたり途中でフリーズしてしまう。

もしYouTubeをうまく快適に再生できない状態に陥っているのであれば、まずはCPUではなくネット回線の環境やパソコンのストレージ容量の余力を疑ってみるのだいいだろう。

複数のYouTubeを同時再生は別!

ただし、YouTubeの動画を同時に再生しようとすると遅いという状態の場合、話は上記とは別になる。この場合、回線だけでなくパソコンのCPUにも負荷がかかる。

省電力CPUであるCeleronの場合、同時再生となると性能の限界に達してしまう可能性が大きくなる。その結果、CPUによる処理が追いつかずに動作が重くなってしまう。

あくまでもIntelのCeleronで視聴するYouTubeの動画は1つであるというのが前提である。もし同時に再生するのであれば、144pや240pくらいの低画質に設定した上で接続するのが好ましい。

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【埼京線】なぜ終電が他路線より早い!? それにはこんな理由がある!

JR埼京線の終電(最終列車)は他の路線と比べると早い。下りで新宿駅を深夜0時に出発する電車が一番最後である。都心のターミナル駅を深夜1時頃になっている路線が多いことを考えるともっと繰り下げてもいいのではないかと思うだろう。

例えば、新宿駅を出る下り電車の最終は23:55の川越行である。これ以降の埼京線の列車はすべて池袋発赤羽行のみであり、それ以遠へ行く電車はまったく走っていない。24時台の電車がないのが弱点

どうして、埼京線だけが終電が速いのか。

埼京線

photozou.jpより

埼京線が開業したのは1985年であり、当時はすべて池袋駅を始発としていた。その後の1986年に新宿まで、1996年には恵比寿駅まで延伸した。さらに、2002年には東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転を開始し、乗り換えなしで新木場まで行けるようになった。

東京の中心部である新宿・渋谷といった場所まで埼玉県内から電車1本で行けるということで、埼京線の沿線には多くのマンションなどの住宅地開発が急速に進んだ。

しかし、終電が早いという欠点を持っている。夜遅くまで都心部で過ごすことができないのが、埼京線ならではの特徴といえるだろう。

車庫が遠いため!

埼京線の最終列車が早い一番の理由は、車庫がある場所が都心部から離れているためである。埼京線を運行するE233系7000番台の車両基地は川越線内の指扇駅~南古谷駅にある。

埼京線の区間である大宮以南には線路だけがあるだけであり、車庫がない。そのため、夜間に車両のメンテナンスを行う場所は都心部から遠く離れた川越市だけというわけだ。

埼京線が建設される予定だった昭和の時代、車両基地はさいたま市浦和区あたりに建設される計画があった。具体的には、ロッテ浦和工場が立地する場所を買い取ってそこに作ることを予定していた。

しかし、沿線の住民による東北新幹線の建設反対運動が活発に行われていたため、線路新設の反対運動の中で車両基地までも建設することはもはや困難であった。

そこでやむを得ず、川越線内の土地に余裕がある場所に埼京線の電車を置く車両センターを作ることにしたという経緯がある。これにより、今日は埼京線の終電の時間が経路線よりも早い状態になっているのである。

かつての埼京線沿線で新幹線の線路の建設に猛反対していた住民であるが、現在では埼京線の終電を繰り下げることを要求している。騒音が増えるからだと建設反対運動を行っていたわけであるが、今は騒音よりも利便性を追求しているという、以前とは逆の現象が起きている。

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