【就職】総合商社の難易度のランキング! 偏差値にしてみた

総合商社への就職の難易度を偏差値化し、ランキングの順に並べた。大卒、院卒向けの新卒採用のレベルは、大手企業となるほど人気が高い。




それと同時に、業界別でもレベルが違ってくる。総合商社は、数ある業種の中でも特に人気が高くて倍率が大きくなる傾向が見られる。

年収が高くて給料水準が良いのが理由の1つと考えられる。さらに、基本的に法人向けの企業活動となっているため、休みが多い上にストレスのかかる要素が少ないと考えられている。

総合商社の偏差値

そんな事情から、総合商社への就職の難易度は高くなる。不採用となっても決して不思議なことではない。

総合商社の偏差値

偏差値 企業名
80 三菱商事
75 三井物産、住友商事、伊藤忠商事、丸紅
70 豊田通商、双日
65 メタルワン、伊藤忠丸紅鉄鋼、日立ハイテク
60 長瀬産業、阪和興業、稲畑産業
55 豊島、兼松、住金物産、JFE商事、岩谷産業、伊藤忠エネクス

総合商社の就職の偏差値をランキング化すると、上のような形となる。

偏差値が70以上となると超難関企業といわれる水準に入る。さらに、55以上では数ある企業の中でも内定までの難しいレベルが高いといわれる部類に入る。

今回は55以上の企業に限って載せているが、登場する会社以外にも商社はたくさんある。就活で選考の途中で不採用となっても、決して落ち込む必要はまったくない。



大手5社は難易度は最難関

偏差値75~80でランクインする企業は、総合商社と聞いて誰もが想像するような会社ではないか。みんなが知っている企業でもある。

三菱商事・三井物産・住友商事・伊藤忠商事・丸紅は、総合商社の中でもトップクラスに君臨する。大手5社とも呼ばれている。

新卒採用の世界でも、就職先としての人気度はかなり高い。商社系を目指している学生が真っ先にエントリーするところでもある。

難易度が高い総合商社の大手5社

大手5社に関しては、すべて一気にエントリーする人も多いようだ。それだけ、だれもが知っている会社なのだろう。

これら5つの総合商社の中でも、特に三菱商事が人気。商社を代表する企業で、世界的にも巨大な会社である。

倍率に関してはいずれも総合職で100倍を超えると考えられる。難易度は最難関で、内定をもらえるのは一握りの優秀な学生のみなのは間違いない。



豊田通商・双日もかなり人気

大手5社の次にランクインしているのが、豊田通商や双日である。いずれも、総合商社ということで知っている人はかなり多い。

三菱などのように100%誰もが知っているわけではないものの、企業の規模が大きいのは確か。商社系を目指しているのであれば、こちらもエントリーする先ではないか。

偏差値は70ということで、宝くじを当てるようなレベルではないものの、新卒採用の選考では高い競争となる。

豊田通商はトヨタ自動車のグループ会社である。ただし100%完全な子会社ではない。単独企業という性質がかなり大きいのも、人気が高い要因となっている。

双日も完全独立した総合商社である。トップ5社ほどの売り上げではないが、それでも世界的に進出した会社。やはり難易度は高い。



資源特化の商社も人気

総合商社の中でもさまざまな商品を取り扱っている会社がある一方で、資源を中心に取り扱っている会社も多い。その中でも上位クラスに入るのが偏差値60前後の会社だ。

資源系の商社への就職

偏差値65には、メタルワン、伊藤忠丸紅鉄鋼、日立ハイテクの3社が入る。60には、長瀬産業、阪和興業、稲畑産業。豊島、兼松、住金物産、JFE商事、岩谷産業、伊藤忠エネクスがランクイン。

いずれも中堅の総合商社または大手の子会社で資源に特化した商社である。このクラスとなると、不特定多数の分野に手を入れているわけではない。

しかし、それでも取り扱う商品の幅は広い。仕入先も世界中に広がっている。この点では、大手の総合商社と変わらない。

就職先としての人気度も結構高い。やはり優秀な学生しか内定が出なく、しっかりとしたエントリーシートや面接での受け答えが必須だ。

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名古屋市営地下鉄の民営化の可能性、将来的には実施か!?

名古屋市営地下鉄の民営化が実施される可能性はないのか。将来的にはJRのように民間企業へと転身される見込みについて考えてみた。




最近では大阪市営地下鉄が今の大阪市から民営化されて私企業になるという計画が有名であろう。

東京メトロと都営地下鉄の将来的な合併も話題を集めている。今のところはどちらも実質的に公企業だが、合併後は株式上場されて民間企業になることが予想されている。

名古屋市営地下鉄

名古屋市の地下鉄とバスに関しては、今のところ表立った動きはみられない。現状のままがいつまでも続くと考えている人も多い。

民営化の基準とは?

  • 黒字幅の拡大
  • 累積欠損金の削減
  • 安定した経営

地下鉄が民営化されるために必要となる最低条件といえば、経営の安定化である。大阪市や東京のケースのどちらでも、黒字幅が大きくなってきたために民営化が議論されるようになった。

民間企業が目指すものは利潤の獲得である。そのためにサービスの質を向上させて収益の増加を狙う。

それと同時に安定して利益を上げるために赤字の要素を削ることも手段を選ばない。鉄道でいえば、配線や運行本数の削減である。



安定した経営が絶対必要

このような経営の合理化を図る必要をない状態で保つためには、民営化する前に黒字幅を増やして経営を軌道に乗せることである。

名古屋市営地下鉄の場合、ここ最近では黒字幅が増加している。建設費などでの借金の返済を考慮しても、利益が上げってきている。

民営化

しかし、10年ほど前まではそうではなかった。路線別だと負債額が大きい上に乗客数がそれほどいなかったために旅客収入が少なく営業収支が赤字になっていた例があった。

現在は新規路線が特に存在せず、既存の路線も好調な利用実績となっているため、民営化への基準を満たしつつある。

累積欠損金も減少し続けている。経営の安定化が実現する目途がついているのは確かだろう。



いつ民営化されるのか?

名古屋市営地下鉄の民営化が実施される時期についてだが、早くても2030年頃ではないか。今のところ議論が進展されていないため、実現の日は遠い未来となってしまう。

今のまま利益が伸びて黒字幅が大きくなっていったとすると、概ね2030~2040年頃には完全に株式上場が果たされるかもしれない。

名古屋市の人口と地下鉄の民営化

しかし、現状の流れが今後も続く可能性は決して大きくはないのも確かである。名古屋市といえば、日本3大都市の1つであるが、少子高齢化の影響を受けていないというわけではない。

全国的に人口減少が社会的な問題となっている中で、名古屋市の人口も人口減少に転じると予想されている。

2020年頃からは市内の総人口が右肩下がりとなる。そうなると、地下鉄の乗客数も自然と減ることがわかるだろう。

乗客の数が減れば旅客収入も少なくなる。黒字幅が少なくなることを意味し、経営が厳しくなるかもしれない。

そうなると民間企業になるよりも市営の方が利用者にとってはメリットが大きいかもしれない。

したがって、名古屋市営地下鉄の民営化が本当に行われるかは疑問だ。

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名城線の混雑のレベルとは!? 乗車率は130%にもなる?

名古屋市営地下鉄名城線の混雑の大きさについて、朝ラッシュの乗車率は最大で130%程度まで達する。金山→東別院間が最も乗客の数が多い区間となっている。




名古屋市の地下鉄の中では、東山線に次いで混雑が激しい路線となっている。環状運転を行っている路線ということで、山手線や大阪環状線に似た形となっている。

全体的に西回りの部分が混雑する傾向にある。東回りだと比較的空いていることが多い。座れるのも東側が多い。

金山→東別院で乗車率130%

名城線の朝ラッシュの混雑

出典:www.youtube.com/watch?v=kQFYuOOXsAE

朝ラッシュとなれば、どこの鉄道路線も1日の中で最も混雑度が大きい時間帯となる。名古屋市営地下鉄も全路線で通勤客でいっぱいになるのは避けられない。

ただし、路線によってその規模は違ってくる。名城線の場合は、その中でも特に乗客が多い路線という地位に立つ。

乗車率が130%になるのは金山→東別院間の区間であり、外回りの電車が混雑するという結果になっている。

金山駅では、JR・名鉄線からの乗り換え客が一気に集まる。JR側は、東海道線と中央線という2路線が集結する。

名鉄も名古屋本線に加えて常滑線からの乗客が金山駅で降りていく。JRも名鉄も中京圏・名古屋都市圏の中でも代表的な路線ばかりとなっている。

金山駅は南側の玄関口となっていて、そこから名古屋市の中心部に当たる栄方面へは名城線が交通手段というわけだ。

これにより、乗車率が高い結果となっている。

なお、名港線からの電車と名城線単独区間を走る電車の混雑度の違いについて、外回りは差は見られない。どちらも、金山駅から本格的な朝ラッシュならではの混雑となる。



名城線の内回りの混雑は?

内回りは、行く先が比較的郊外のため、乗客は少ない。

西半分に所在する駅(大曽根~金山)であれば、乗車客が多い。しかし、東側半分の部分となると、西側とは対照的といっても過言ではない。

空いている地下鉄名城線

金山駅を基準に見ると、内回りの電車はほとんどの乗客が降りていく。ここから乗ってくる乗客はまったく多くない。

朝の時間帯であっても、座席はすべて埋まっていても、車内空間には余裕がある。ドア付近だと圧迫感を感じる外回りの栄方面の電車とはまったく違う。

乗っている客層についても、東西で異なるようだ。西側半分では通勤客が多い。名古屋市の中心部の職場を行き来するという人がほとんどである。

反対に東側半分は学生が多く見かける。沿線には大学や高校が多いこともあり、朝夕は通学客がそれなりの割合を占めている。通勤客はあまり見られない。

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三菱重工業の採用の倍率とは!? 新卒だと難易度はやはり高い?

三菱重工業の大卒及び院卒向けの新卒採用の倍率に関して、毎年何倍ほどの競争になるのか。就活を行っている学生にとっては、内定までの道のりはとても気になる点だ。




採用人数はここ数年は300人前後で推移している。この数値は、製造業の大手企業では標準的ではあるが、数百人単位で募集を行っていることでは、全国の数ある会社の中では多い方に入る。

三菱重工業の採用倍率

職種は、はじめは2つのコースに分かれる。技術系と事務系に分かれ、それぞれ別々に選考が行われる。

理系=技術、文系=事務というパターンが一般的である。他の機械メーカーと同じ形となっていて、何か特別変わったところはない。

技術系の倍率は20倍ほどか

技術系は、新卒採用でも採用人数が多い。これだけで毎年200~300人ほどの募集をかけている。入社する社員の4分の3は技術職に配属される人だ。

倍率は20倍ほどになると予想される。その年の内定者の数や世の中の景気によって変わってくるものの、平均するとこれくらいになると考える。

工学部所属の理系

応募できるのは基本的には理系の学生がメインである。その中でも工学系の学部学科に所属している学生が多く採用される。

三菱重工業の事業内容は大型の機械製品を作ることである。機械系の設計や開発、研究に携わることとなるため、それに関連する分野に携わっている学生が好まれる。

理系の学生の中での内定の争いとなり、採用人数もかなり多いことから、倍率は大手企業としては決して高い方ではない。100倍を超える会社も多く存在する。

とはいえ、理系の学生であっても内定は簡単に手に入るものではないのも確か。応募する人の大半は不採用として落とされる。優秀な学生しか入社できないことには変わりない。



事務系は30倍以上か?

一方の事務系の職種については、倍率は結構高い数値になる。概ね30倍くらいになると考える。

採用人数が少ない文系

採用人数は技術職と比較して大幅に少ない。毎年20~50人ほどとなっている。景気が悪くなって業績が少しでも良くなくなると、少人数しか採用しない。

一方で、三菱重工業の事務職に応募できる条件上で学部学科の限定はない。全学部全学科向けの募集のため、不特定多数の学生が全国からエントリーしてくる。

理系限定のような制限がないことで、応募者が殺到して倍率が高くなっている。内定の獲得には運の要素も必要になるだろう。

日本国内では、文系の学部学科に所属する学生の数は理系学生よりも多い。全体の6~7割くらいは文系という統計が出されている。

少ない採用人数という分子に加え、応募者という分母が大きいという社会的な事情もあり、三菱重工業の事務職の倍率は30倍かそれ以上となるだろう。

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リコーの新卒採用の倍率はいくつ!? もう人気はないのか?

株式会社リコーでは毎年新卒採用を実施している。大卒または院卒向けの募集となっていて、倍率はここ最近は10倍程度に収まっているものと考えられる。




複合事務機の大手メーカーということで、製造業の中でも誰もが知っている会社の1つであるのは間違いない。

しかし、最近はペーパーレスや情報の電子化によって、リコーが得意とする製品の販売の不振が続いている。売上が落ちているため、経営状況も悪化している。

リコー

業績が良くないことがあり、今後就職を控えている学生の間ではやはり人気は決して高くはない。

超大手と高いネームバリューというステータスを考慮すると、難易度はそれほど高いわけではない。

特に技術系で人材が獲得できていない?

リコーでは事務系と技術系の採用を別々に実施している。文理別でとらえると、事務系は文系向け、技術系は理系向けとなっている。

採用人数は2つの職種で大きく異なる。事務系は30人前後となっているが、技術系は毎年120~150人ほどの募集が行われている。

技術系は工学系や情報系を中心とする理系をターゲットとした採用だが、なかなか一が集まっていないようだ。

工学系や情報系の学部学科に所属する学生の数そのものが多いわけではない。日本全国の学生の総数に対する理系の割合は3割程度となっている。

工学または情報に関する学問に触れているのはその中の半分にも満たない。大学生全体で見ると、わずか10~20%しかいない。その中から採用することを考えると、人手がどうしても不足気味となるのは予測がつく。

リコーでは業績が良くないため、理系学生で応募が少なく、その分倍率や何度が他の大手メーカーと比べて低い。



文系も倍率は高くはない?

一方の文系をターゲットとして事務系の募集はどうだろうか。採用人数が少ないため、技術系よりは人が集まりやすい。

理系向けの職種とは違い、事務職は全学部全学科を対象としている。そのため、倍率は高くなりやすく、その分難易度も上がる。

文系の採用倍率

リコーは、製造業の中で業績が良くないのは事実だが、それでも大手企業であることには変わりない。これにより、応募する学生が採用人数を大きく上回る状態は続く。

倍率は5~10倍ほどになると予想する。数十倍にはならないものの、内定をもらえるのは数人に1人の規模になるのは確実。

とはいえ、それでも大手としては難易度が低い。内定までの道のりが遠いわけでなく、しっかりとしたESを提出して面接で基本的な受け答えができれば、入社させてもらえる可能性が大幅にアップするだろう。

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JR東日本の高卒向けの採用、倍率や難易度はどのくらいに!?

JR東日本における高卒向けのプロフェッショナル職の採用の事情について、今回は取り上げる。倍率や難易度はどのくらいの規模になるのか。




総合職は完全に大卒以上向けの採用となっている。こちらの職種は全国の偏差値の高い難関大学向けともいわれているほど内定まではかなり難しいようだ。

ただ単に大学に行っていればJR東日本に入社できるような職種ではない。入試で合格するのが国内トップクラスの学校でないと厳しい模様。

JR東日本のプロフェッショナル職の採用

プロフェッショナル職の採用は大卒向けと高卒向けがある。採用人数が2つの合計で1,000人前後で毎年推移している。

ただ、応募者が殺到するのも事実。難易度は決して簡単でないのは確かだろう。

高卒の倍率は3~5倍くらい?

高卒向けの採用では、大卒向けと比べると倍率は低い。応募者数がそれほど大きい数値にはならないためだ。

JR東日本は超大手企業ということで、人気の高い会社であることには何の変りもない。難易度は決して低くはない。

しかし、高卒で就職する人は今日ではそれほど多くはないことから、競争も緩やかとなっている。その結果、3~5倍ほどの倍率に収まるものと予想する。

高校生で就活を行っている場合、ほとんどは学校へ来ている募集の中から入社したい企業を選ぶということがほとんどだ。

JR東日本のプロフェッショナル職へ応募するのもオファーが来ている高校の生徒が大半である。

それにより、採用の基準も大卒以上とは異なっていると考えられる。学校名や個人の能力だけで内定へつながるわけではない。



採用活動は支社ごと

JR東日本のプロフェッショナル職の採用は支社ごとで行われる。本社一括採用はあくまでも大卒以上を対象とした総合職のみである。

支社は全部で12社ある。それが以下である。

東京支社 横浜支社 八王子支社
大宮支社 高崎支社 水戸支社
千葉支社 仙台支社 盛岡支社
秋田支社 新潟支社 長野支社

実際の倍率とそれによって変化する難易度は各支社ごとで違ってくる。採用人数もかなり異なる。



どんな基準で選べれる?

高卒の採用では、いかに入社してから長く働いてくれるかが重要となる傾向が多くの会社で見られる。JR東日本も例外ではないだろう。

まず、自宅から勤務先までの通勤が比較的簡単な人が多いようだ。鉄道会社ということで、勤務体系はかなり不規則となる。

できるだけ通勤がしやすいような人ほど働きやすい。これにより、内定がもらえるのもJR線の沿線や勤務地の近くに住んでいる人が中心となる。

高卒で入社するプロフェッショナル職

面接は主に支社で行われるが、これらの所在地に近い人の方が遠い人よりも採用される確率としては高いともいわれている。

体力や安全への意識、忠誠心もまた採用基準となる。鉄道の運行に携わる仕事となるため、これらの能力や性格が大きく求められる。

会社の規則ルールを厳守する高校生が優先されるのは言うまでもない。

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首都高の取り締まり、速度超過は何キロから捕まるのか!?

首都高における速度超過の取り締まりは時速何キロメートルから捕まる対象となるのか。白バイや覆面パトカーによるスピード違反の検挙は高速道路で盛んに行われているが、60km/h制限がかかる区間もこれに当てはまるのか。




都市高速道路ということで、道路の規格は通常の高速自動車国道と比べると低く抑えられている。制限速度も大半の部分では60km/hとなっていて、一般道路と変わらない。

湾岸線や6号三郷線の一部区間で80km/hとなっているくらいである。都心環状線なんかは50km/hに制限されていて、大幅に遅いスピードとなっている。

首都高の速度超過の取り締まり

60km/h制限の首都高

そんな実態の中で、首都高での警察による取り締まりの基準に関して、時速何キロからがアウトなのか。

+20km/hまではセーフか?

60km/h制限の区間に関しては、よほどのことがない限りは*20km/hまでの速度超過であればスピード違反で捕まる可能性はかなり小さい。

巡航速度自体が大きいことが要因に挙げられるだろう。道路標識上では60km/hと表示されていても、実際には80~90km/h程度で車が流れている。

普通の乗用車だけでなく、トラックやバスも+20km/hオーバーで走っている。制限速度を守っている車はほとんどいないのが実態だ。

巡航速度という実情に合わせて、警察でも+20km/hオーバー程度の交通違反では見逃していると考えられる。



実勢速度なら問題ない?

仮に速度超過の検挙対象基準をこれくらいに厳しくすると、捕まる人が続出することになる。

また、実勢速度を無視した行動となるため、苦情が相次ぐ結果へとつながる。このような実情から、大幅なスピード違反でない限りは取り締まりの対象とはしていない。

特に近年では、警察によるスピード違反の取り締まりを交通実態に見合ったものにしているようだ。

速度超過の取り締まり

2013年には当時の国家公安委員長が交通取り締まりのあり方について、捕まえやすいところで捕まえるのではなく、あくまでも危険な運転をするドライバーを取り締まるために行うものであるべきだとコメントした。

実勢速度への取り締まりとはなりにくくなった社会的な変化からも、首都高で+20km/hオーバー程度ならセーフになっていると思う。

なお、首都高速湾岸線のような80km/h区間においては、100km/h程度であれば警察に捕まる可能性は低い。

湾岸線の実勢速度は90~100km/h程度となっている。60km/h制限区間よりもさらに速い流れとなっていて、+20km/hオーバー程度ではセーフとなる可能性が高い。



オービスによる取り締まりが中心

首都高速道路においては、速度超過の取り締まりはオービスによる検挙が主流となっているようだ。自動速度取締機とも言われている機器である。

通常の高速道路でもオービスが設置されているところがあるが、警察車両による追跡によるものが多い。

首都高速道路の場合、他の高速道路と比べて設置箇所が大幅に多い。その一方で、白バイや覆面パトカーによる追尾型の検挙が少ない。

狭い首都高

理由として、違反車を停車させる安全なスペースがほとんどないことが挙げられる。路肩が狭く、緊急退避スペースも余裕がない。

とにかく道路が狭いのが特徴となっているため、首都高速ではオービスによる取り締まりがメインといえる。

なお、オービスによる速度超過車の撮影の基準は+40km/hオーバーくらいからといわれている。+30km/h程度の速度超過ならセーフなのではないか。

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【原因】佐川急便は時間指定を無視? なぜ守らないのか!?

佐川急便では時間指定がされていても配達員がその通りに来ないことがしばしばある。守らないことが少なくない中、どうしてこれが無視されてしまうのか。




荷物を待っている荷受人にとっては、やはり送り状の時間指定の欄に書かれた通りに届けて欲しいところではあろう。

特に多いのが、午前指定をかけていても荷物が来るのが午後になってからというケースである。

佐川急便の公式サイトで追跡を行ってみると、朝の時点ではすでに持出し中となっているのに、正午を過ぎてもまだ来ないことがある。

ヤマトは必着できるのに佐川は無理?

佐川急便

佐川急便の配達(Wikipediaより抜粋)

佐川急便と比較されるのがヤマト運輸である。「クロネコヤマトの宅急便」という愛称でよく知られていて、時間指定を絶対に守る傾向が見られるとして評判が良い。

必着でなければならない荷物があれば、ヤマト運輸を使うという法人や個人は多い。通常便は佐川、速達はヤマトという使い分けも多く見られる。

なぜ、ヤマト運輸では時間指定が守れるのに佐川は守れないのか。そんな疑問を感じるかもしれない。

佐川急便は営業所の数が少ない。それに伴って集配運転手が1人で担当するエリアもかなり広い。荷物の量が多ければ、配達にかかる時間も長くなる。

一方のヤマト運輸は営業所がかなり多い。セールスドライバー1人当たりが担当するエリアはかなり狭い範囲に限られる。

人口密集地ではさらにパート社員も動員して配達を行っている。これにより、時間指定に遅れる可能性が大幅に減っている。

佐川急便とヤマト運輸で時間指定の質に違いがあるのは、営業所の数と配達員の人員が理由と考えてよい。



最近は時間指定に来るようになっている?

かつて、佐川急便といえば時間指定には間に合わないことが多い会社だった。最近はそんなケースが少なくなっているようだ。

以前と比べると、時間指定の通りに荷物が届く確率が大幅にアップしている。午前中を希望すれば、正午までには届けられることがほとんどだ。

その理由が運賃の値上げである。ヤマト運輸でも最近値上げが相次いているが、佐川急便でも同様に料金を引ぎあげている。

時間指定の遅れ

人手不足で遅延が相次いでいたが、これを機に人材の確保に力を入れている。

さらに、貨物量も以前より減っている。値上げの影響から、運送する個数が少なくなりつつある。これにより、配達に余裕が少なからず出てきた。

配達量が減ればその分時間指定の通りに荷物が配達される可能性が上がる。値上げが理由となり、佐川急便でも必着ができるようになっているのは間違いないだろう。




JR東海道線(名古屋地区)の朝ラッシュの混雑、乗車率は何%に!?

JR東海道線(名古屋地区)の朝ラッシュにおける混雑ではどのくらい激しいのか。中京圏で最も利用者数が多い路線だが、乗車率はやはり高い数値に達するのか。




朝ラッシュの時間帯では、豊橋方面へ向かい上りは新快速と快速、区間快速が優等列車となっていて、岐阜方面の下りは特別快速と快速が速達列車に設定されている。

いずれも、各方面から名古屋駅に向けて混雑の激しさが増すような需要となっている。名古屋駅に近づくにつれて乗車率の数値が高くなっている。

豊橋→名古屋の朝はどんな感じ?

豊橋方面から名古屋駅に向かっていく下り列車では、最も混雑する区間は公式には熱田→金山間とされている。乗車率は最終的には150%近くまで達する。

東海道線の朝ラッシュ

しかし、ここでは普通電車しか停車しない部分で、特別快速などの優等列車は通過運転する場所だ。

そして、各停よりも快速系の方が利用者数は多い。長距離ユーザーはほとんど優等列車に集中するためである。

実際に混雑が最も激しくなるのは刈谷→金山間の特別快速である。一気に7駅通過する区間で、10分強は走り続ける。ここで乗車率は150%程度の混み具合になる。

本数が少ない快速も同じく混雑する。刈谷~名古屋間では追加で大府駅と共和駅にも止まるが、混み具合は大差ない。150%程度の乗車率に達する。

ドア付近に立ると、圧迫感を感じるくらいのレベルである。もっとも、車両も転換クロスシートのものが使われていることから、ロングシートと比べると1両あたりに乗れる乗客の数は少ない。

乗車人数の割にはスペースに余裕がないため、結果として窮屈な車内空間となっているのは否定できない。



大垣→名古屋の朝はどうだ?

一方で岐阜方面から向かってくる電車の場合、豊橋方面からの電車とは違いがあるのだろうか。

走行距離は岐阜県側の方が短い。本格的に混雑が激しさを増すのは岐阜→名古屋間に限られる。快速以上の優等列車の途中駅は尾張一宮駅のみとなっている。

東海道線上りの新快速の朝ラッシュ

小さな駅をすべて合計しても途中に5駅しか存在しない。そのため、満員電車の状態が続く区間は決して長くはない。

新快速・快速・区間快速のいずれも大垣→岐阜間は各駅に停車する。座席に関しては、よほどのことがない限り始発の大垣駅ですでに満席となる。

穂積や西岐阜から乗っても座れない。岐阜駅は大きな駅ではあるが、降りていく人は少なく、乗ってくる乗客の方が圧倒的に多い。

尾張一宮駅では快速以上の電車は各駅停車と接続して追い越すことがほとんど。これにより、普通電車から乗り換えてくる人が多い。

尾張一宮→名古屋間の乗車率は130%程度になると見られる。公式データはないため、実測値は不明だが観察してみると概ねこれくらいになるだろう。



名鉄名古屋本線と並行するため混雑は緩やか

JR東海道線の名古屋地区はほぼ全線に渡って名鉄名古屋本線と並行して走っている。線路は同じ地域を走っているため、沿線の鉄道利用者を分け合っている構図となっている。

東海道本線が通るエリアは中京圏では最も鉄道利用の人口が多い地域といわれている。独占地域となっているJR中央本線よりも多い。

JR東海道本線と並行する名鉄名古屋本線

しかし、2つの路線で乗客を分け合っているため、朝ラッシュでも混雑はそれほど激しいものとはならない。

名鉄vsJR、競合する2社を比較! それぞれどんな違いがあるのか?

所要時間は基本的にJR東海の方が名鉄よりも早い。線形が良好なことに加えて駅数が少ないためだ。

長距離はJR、近距離は名鉄ともいわれている。近距離輸送は名鉄が中心となっているため、JR東海道線の普通(各駅停車)はそれほど混まない。

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名古屋市営地下鉄の駅が汚い! なぜ綺麗に改装しないのか?

名古屋市営地下鉄の駅はどこも汚いところばかりだと感じたことがある人は多いだろう。トイレは中でも汚く、和式便器しかない駅も多数ある。洋式トイレに乏しい。




和式トイレということは、作られたのが昔であり、ここ最近はまったく改修されていないことを意味する。2000年以降に完成したところは、公共施設では洋式が主流である。

和式便器はどこも何かしらが錆びているケースが多いのはそのためである。年月が大きく経過している証拠でもある。

汚い名古屋市営地下鉄

券売機もまた古い機械が今でも多くが使われている。1990年代に作られた旧式の発券機が使われている。

他の鉄道会社ではあまり見られない。他社だとタッチパネル方式の新しい機器が使われているにに対して、名古屋交通局ではボタン式のものが現役。これも名古屋市営地下鉄ならではの特徴だ。

さらに、駅の構内も全体的に薄暗い。改札口もホームも照明が付いているとはいえ暗い。内装などによる影響もあるが、ここでも古い雰囲気が漂う。



サービス向上は後回し

名古屋市営地下鉄と普通の私鉄では、運営している媒体が大きく違う。一般的な鉄道会社は民間企業で、利益を増やすためにサービスの質を向上させる必要がある。

その一環として駅の改装を積極的に行って、見た目を綺麗にしている。中には私鉄でも汚い駅が存在するが、地下鉄ほどではない。

サービス向上に積極的な私鉄

私鉄では、乗客からサービスに対する不満の声が増えれば、それを解消させるために設備投資に踏み切るところが少なくない。

赤字ギリギリで経営状況が悪い鉄道会社では、駅の美化までに予算を使うお金がないため、汚くても放置することがある。

しかし、黒字幅が大きくて経営が安定している大都市部の私鉄であれば、見た目の改善に何かしらの方法で力を入れている。



利益が第一目的ではない

名古屋市営地下鉄は文字通り名古屋市が運営する公企業である。利益の追求よりも市民へ公共サービスを提供することを優先している。

公共サービスとはもちろん電車の運行である。逆に言えば、電車が時刻表通りに走っていれば特にそれ以上何かを追求する必要性が薄いというわけだ。

企業利益

駅の設備や見た目が汚いのはこのためである。トイレが汚いと不評があっても改装したり、清掃に力を入れることには消極的な理由は、利益を追求する私企業ではないからなのだ。

同じ公営鉄道である大阪市や京都市の地下鉄も駅が汚いところが多いが、理由は名古屋市の場合と同じである。

大阪市営地下鉄では近年駅の改修工事を行うなどして内装を新しくする事業を積極的に進めているが、これは近い将来に民営化を予定しているからである。

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