ソニーの新卒採用の倍率、全体では50倍くらいが目安か!?

ソニーの新卒採用の倍率に関して、大卒・院卒向けの就職では50倍程度の競争となるのではないか。製造業の中でも経営が安定している会社のため、人気が高い。




近年は、日本国内のメーカーはアジア系の新興企業の躍進で苦戦を強いられているところが多い。しかし、ソニーに限ってはそのような状況がまったくといっていいほど見えない。

順調に利益を上げられていることから、新卒の採用でもソニーへの入社を希望する学生が多い。

ソニー

文系向けと理系向けの採用があり、倍率も実際には両者で違ってくる。ただ、全体的に見れば50倍が1つの目安となると考える。

なお、ソニーをはじめ製造業ではどうしても理系の採用人数が多い一方で、文系向けの職種は少ない。それに伴って、事務職の難易度が高い傾向にある。

理系の倍率は30倍くらいか

理系の学生であれば、基本的には技術系の職種に応募することとなる。そして、採用人数が多いのもこの技術系のコースである。

ソニーでは全体で約300人ほどの人数を採用している。内定者もそれとほぼ同じくらいの数になるだろう。

理系の倍率

技術系はその中の200人程度である。3分の2は理系向けの募集というわけだ。製品の開発や設計に携わる人が必要になるため、このように技術職が中心となっている。

その一方で、技術系の職種へ応募するのは工学部などの学部学科に所属する学生が大半である。仕事内容に関連する分野に携わってきた人が求められているためだ。

ソニーでは技術系も事務系も全学部全学科を対象としているが、実際には理系の中でも工学系の勉強をしてきた人が内定の根拠となりやすい。

特定の学部に所属する学生同士で内定を競うこととなるため、倍率も比較的低い水準に収まる。




事務系は70~100倍に達するか

事務系の募集では、主に文系学生が応募者の中心となる。事務職では、専門的な知識を必要とはされないことから、学部学科はまったくといっていいほど問われない。

誰でも応募できる条件となっている一方、倍率は大きくなる。事務職に限定すれば、70~100倍くらいが倍率の目安となるのではないか。

文系の就職の難易度

公式なデータは発表されていないものの、知らない人はいないほど大手企業であり、経営状況も良好で安定していることから、競争もこれくらいになると考える。

倍率はかなりの高い数値となることには変わりない。内定を獲得できるのは、ソニーにエントリーシートを提出した応募者の中のほんのわずかな学生のみだ。

なお、文系も理系も製造業界においては、ソニーは倍率のトップクラスに入る。最人気クラスの会社であるからこそ、入社したいと考える学生が多い。

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成田スカイアクセス線の「アクセス特急」の混雑状況とは?

成田スカイアクセス線と京成線を走って成田空港と都心を行き来するアクセス特急だが、車内はどのくらい混雑するのか。優等列車のため座れないことが多いのか。




平日も土日祝日も終日に渡って運転される種別であり、成田スカイアクセス線・北総線経由で成田空港と羽田空港や京急横浜方面を結ぶ。京成押上線と都営浅草線を通る。

ほぼすべての区間で通過駅の設定がある。都営浅草線内でも日中の時間帯であれば、基本的に通過駅がある。

主な駅間別の混雑レベル

区間 混み具合 状態
押上~京成高砂 ■■■■■ 最混雑区間
 京成高砂~新鎌ヶ谷 ■■■□□ 北総線ユーザー多い
 新鎌ヶ谷~千葉ニュータウン中央 ■■□□□ 北総線の末端部
 千葉ニュータウン中央~成田空港 ■□□□□ 空港利用者のみ

空港への交通手段という性質があるアクセス特急とはいえ、混み具合に関しては他の都心直結型の路線と大差ない。

運賃が高い北総線内は比較空いている。京成押上線の区間は、安いため乗客が乗りやすい環境となっている。

混雑も京成電鉄の管轄する部分となるとレベルが一気に上がる。




成田スカイアクセス線内は?

成田スカイアクセス線・北総線内の区間においては、京成高砂駅に近いほど混雑が激しい。

上りは停車駅に止まるにつれ乗客が増える。下りは逆に停車駅に止まるごとに乗客が降りていく。

アクセス特急

成田空港と都心方面を結ぶという性質が強い種別だが、実際に乗っている乗客の大半は沿線の人々である。特に北総線の沿線の住民であるという人が多い。

最混雑区間といえば、押上→青砥間の京成押上線の部分である。京成本線から押上線に乗り換えて都営浅草線内へと向かう人が合流するためだ。

その次は、京成高砂→東松戸間だ。こちらは北総線の区間であるが、京成本線側と行き来する人がまとまる。混雑しやすい地域である。

北総線内であれば、座席使用率は100%未満になることが、日中の時間帯なら多い。上りも下りも空いている。

ただし、朝と夕方の通勤ラッシュに該当する時間帯だと完全に座席は満席となる。乗車率自体も100%近くに達する。




京成押上線内は完全に満席

京成押上線の区間は、座席は完全に満席である。ここでは、座れる機会はほとんどない。座席使用率は100%で、立っている人を含む乗車率も高い。

快速特急と同じくらい混雑する。空港利用者は全体のほんの一部の人に過ぎないというレベルである。

下りの場合、青砥駅と京成高砂駅に到着すれば、まとまった数の乗客が一斉に降りていく。アクセス特急は成田スカイアクセス線・北総線へ入るが、京成本線側へ行く人が多いためだ。

上りの場合は、京成押上線・都営浅草線方面へは行かず上野方面へ向かう人がこれらの2駅で降りていく。しかし、それ以上に大量の乗客が乗ってくる。

座席に座れるチャンスは一瞬しかない。ここでチャンスを逃すと、アクセス特急は都営浅草線の日本橋駅当たりまで座れない。

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アクセス特急の最高速度は120km/h、出せる区間はここ!

京成電鉄が運行する成田スカイアクセス線の「アクセス特急」の最高速度は120km/hに設定されている。無料で乗れる最速列車だが、スカイライナーよりは遅い。




アクセス特急は、新しく開業した京成成田スカイアクセス線(成田空港線)のほかに、北総線・京成押上線を走る。

さらに、押上駅からは都営浅草線に直通し、泉岳寺駅より南側では京急本線へも乗り入れている。地下鉄内では種別が変わる。

アクセス特急

アクセス特急は、全線に渡って120km/h出せるわけではない。実際には、各路線ごとに最高速度が決まっている。そのため、駅間距離が長くてもゆっくり走るところも存在する。

120km/h出すのはこの区間

アクセス特急が最高速度である120km/hまで出せる区間は、京成高砂と空港第2ビル間の部分である。ここは、北総線と京成成田空港線に該当する区間。

有料特急である「スカイライナー」の場合、京成高砂~印旛日本医大間は130km/h、印旛日本医大~空港第2ビル間は160km/hでの運転を行っている。

2010年に開業した成田スカイアクセス線単独の区間だけで160km/hという高速運転を行っているが、北総線に当たる印旛日本医大から西側では130km/hに留まっている。

一方、アクセス特急に関しては北総線も成田スカイアクセス線も120km/hで運転している。駅間距離も長いため、どの列車も上限まで加速することが多い。

JR線と合流する根古屋信号所から成田空港までの区間では、京成とJRが並行して走る。ここは、どちらも120km/hが最高速度に設定されている。

ただ、JRと比べて京成電鉄の列車の方が加速性能が良いため、アクセス特急の方がJRの成田エクスプレスや総武線快速電車よりもスピードが出ていることが多い。




京成押上線内は105km/hが最高速度

一方で、押上~京成高砂の京成押上線の区間では、120km/hまで出すことはできない。この部分では、105km/hが上限となっている。

ただし、京成押上線の線形は決して良いとは言えない。制限速度がかかるカーブがいくつもある。

ダイヤも過密状態となっている。途中駅には停車しないアクセス特急の場合、先行する各駅停車に追いついてしまって減速することもよくある。

そうした事情から、アクセス特急が実際に105km/hというスピードを出すことはほとんどない。通常の巡航速度は80~90km/hくらいとなっている。




使われる車両はすべて120km/h対応

ところで、アクセス特急として運転される車両はすべて120km/hでの運転に対応したものとなっている。

京成電鉄と京浜急行電鉄に所属する車両が割り当てられている。東京都交通局に所属する5300形は110km/hまでしか出せないことから、アクセス特急としては運用されない。

120km/h運転ができない都営浅草線の5300形

今後、都営浅草線では5500形という車両が導入される予定となっている。こちらは、120km/hでの運転が可能なように設計されている。

成田スカイアクセス線や京急線内での120km/h走行ができるため、アクセス特急としての運転が予想される。

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京成の特急はなぜ遅い!? スピードが出せない理由とは?

京成本線の特急は遅いという声がある。最高速度は110km/hに設定されているものの、巡航速度はそれとはかけ離れているほどゆっくりである。




並行して走る総武線快速と比べるとかなり遅い。所要時間を見ると、総武線の各駅停車と大差ないくらいの水準となっている。

京成本線における特急とは、追加料金なしで乗れる無料電車である。乗車券や定期券のみで乗れて、一般車両で運転される優等列車。

京成本線の特急

大抵の長距離利用者はこの「特急」を使う。本数は1時間当たり3本、概ね20分間隔で走っている。

すべてはカーブが原因

京成本線の線形はかなり悪い。ほぼ全線に渡ってカーブが至る所にある。直線が比較的多い総武線とは対照的である。

東京都内と千葉県西部のエリアは平坦な地形だが、総武線が直線的になっていてもそれと並行する京成線の方はカーブが連続している。

京成本線と競合するJR総武線

しかも京成線のカーブは制限速度がかかる曲線である。曲線半径が小さい数値となっているため、電車は速度を落とさざるを得ない。

駅には止まらずに通過する特急でさえ、カーブとなれば減速しなければいけない。それが連続する場所は極めて多いことから、最高速度に近いスピードまで加速することすらできない。

いくつもの駅を通過する区間が多い特急は、駅間の走行は加速と減速が続くといっても過言ではない。巡航速度は平均的に見ると70~80km/h程度である。

なお、通過駅の設定がある快速もまた、特急と同じようにスピードは遅い。停車駅数は特急よりもさらに多く設定されているが、カーブも飛ばせない理由となっている。

所要時間の面でJR総武線が優勢となっていることには変わりない。




本数も少ない

京成本線の特急はまた、本数も少ない傾向にある。速達列車の運転本数に関して、首都圏では10分間隔または15分間隔が主流となっている。

相互直通運転を行っている京急電鉄でも、快特は1時間当たり6本、10分間隔で走っている。JR総武線も、日中でさえ毎時5~6本の快速電車が運転されている。

京成本線で特急が少ない理由として、所要時間の面で競合路線のJR総武線には勝てない点が挙げられるだろう。

停車駅が少ない特急を増やしたところで、所要時間ではJR総武線に劣っていることには変わりないため、乗客数が増えないという事情がある。

さらに、特急が多ければ停車しない小さな駅を乗り降りする人からは不満の声が大きくなる。そうなると、さらにJRへの流動が加速してしまうことになりかねない。

より小さな駅にも対応したダイヤこそが、京成本線で主力の需要といえるだろう。そのため、特急の本数が20分間隔と少なく抑えられている。

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京成はなぜ古い車両ばかりなのか!? ボロい電車の理由とは?

京成電鉄は他の私鉄各社と比べると古い車両が多い。ボロい電車が主力といっても過言ではない。なぜ新型のタイプへの置き換えを行わないのか。




京成本線でも成田スカイアクセス線でも、使われている車両のほとんどは製造されてから30年近く経過する。

他の鉄道会社を見ると、特に首都圏では新型車両を積極的に導入しているところが多い。ボロい車両は新しいものへ次々と更新させていくというスタイルもある。

京成のボロい古い車両

京成電鉄では、最新型車両でも3000形シリーズである。2003年から運転開始されているが、それ以降の新たな型式は登場しない状態が続いている。

車両を置き換えられる資金がないから

新しい列車を導入するとなると、1編成だけで約10億円ほどの金額が必要となる。古い車両を置き換えるとなると、これが数十倍にまで膨れ上がる。

つまり、新しい車両を導入する路線では、それに100億円以上の資金を費やしているというわけだ。

旅客収入が多く、乗客が多いエリアが多い鉄道会社であれば、新型車両を導入できるほどの余裕が予算にあるだろう。

しかし、京成線はそうとは言えない。都心から離れた地域に線路がある例が多い。乗客の数は都心に近いところよりも大幅に少ないため、収益性は良くない。

しかも、京成線の都心部のターミナル駅は京成上野駅となっているが、他の私鉄と比べると利便性は良いとは言えない。

加えて、本線はほぼ全線に渡ってJR総武線と並行して走っている。所要時間はJR側が優勢であることから、沿線の鉄道利用者で京成を選ぶ人は多いとは言えない。

競争が激しい部分を管理する鉄道会社ということで、車両の更新に費やせる資金には乏しいといえるだろう。




優先課題が他にある

京成電鉄では、車両の置き換えよりも優先するべき課題を持っているのも確かではないか。

成田スカイアクセス線が2010年に開業したが、その借金は未だに多く残っている。成田空港へのアクセス列車であるスカイライナーが乗り入れているとはいえ、沿線の人口はまだ少なく、成熟しているとは言えない。

北総鉄道の運賃の高さも問題となっている。京成電鉄の直営路線というわけではないものの、株主の一部は京成電鉄となっている。

建設の借金が多く残っている以上、車両の更新に回せる予算はつきにくい。返済に少なからずの影響が出てしまう。

ボロい車両とはいえ、年式が古いだけであって、メンテナンスを続けていくことで運用上の支障も今のところはないようだ。

そして、これもまた新型車両の導入に踏み切る必要が薄い理由となっている。

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京成の「アクセス特急」はなぜトイレが付いていない!?

京成・都営浅草線・京急を経由して成田空港と羽田空港を結ぶ「アクセス特急」には、すべての電車でトイレがまったく付いていない。




一方で京成上野駅や日暮里駅と成田空港を結ぶスカイライナーなどの列車にはすべて御手洗が付いている。

一度に走る距離はアクセス特急の方が長いが、なぜこちらには一切トイレが使われていないのか。どんな事情があるのか。

乗車券のみで乗れる無料列車のためか?

アクセス特急

アクセス特急と京成スカイライナーやモーニングライナー・イブニングライナーには大きな違いがある。それは、追加的な料金がかかるかかからないかだ。

ライナー系はすべて乗車券のほかに指定席特急券が必要となる。自由席は付いていないため、追加的な運賃がかかる。これらを利用すると、交通費は合わせて基本運賃の2倍ほどの値段となる。

成田スカイアクセス線を経由するアクセス特急や京成本線を経由する快速特急では、乗車券や定期券のみで乗れる無料列車となっている。

「アクセス特急」や「快速特急」といういかにも速そうな名前が与えられているが、運用上は普通電車という位置づけになっている。

そのため、使われている車両もふつうの通勤型の車両であり、座席はロングシートである。特急専用車のような転換クロスシートにはなっていない。

さらに、トイレも付いていない。通常の各駅停車や急行、快速との違いはあくまでも停車駅の数くらいである。




京急も京成も基本はトイレなし

今のところ、京成電鉄に所属する車両も京急電鉄に所属する車両も、一般型車両にはまったくトイレが設置されていなく、その予定もない。

京成では、アクセス特急と快速特急のほかに、ふつうの「特急」、「快速」が優等列車として運転されている。いずれも通勤車両で運転されている。

京急でも快特やエアポート快特などが優等列車としているが、いずれもトイレはない。都営浅草線を運行する東京都交通局に所属する車両もまた、同じくトイレはない。

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【徹底比較】東京都心~成田空港、最も安い交通手段はどれだ!?

東京都心から成田空港へ向かう際に交通手段の中でも値段が最も安いのはどれになるのか。電車やバスがあるが、それぞれの運賃を徹底的に比較。




事前に予約するのであれば、高速バスが全体的に価格が低い傾向にある。当日いきなり乗るのであれば、普通電車が最安となる。

所要時間は、運賃が高い特急列車が最も早い。高速バスや普通電車でも概ね1時間ちょっとであるが、道路状況に左右されるバスだと渋滞で遅れる可能性が高い。

成田空港までの交通手段

到着時間の正確さと値段の安さを両立したいのであれば、乗車券のみで乗れる普通電車がおすすめという結果になった。

交通手段 運行者 価格 所要時間 発着場
東京シャトル 京成高速バス 1,000円 概ね1時間 東京駅
成田シャトル 京成高速バス 1,200円 概ね1時間 大崎駅
THEアクセス成田 JR高速バス 1,000円 概ね1時間 東京駅・銀座駅
京成本線(特急) 京成電鉄 1,100円 1時間20分 上野駅
アクセス特急 京成・都営浅草線 1,330円 1時間05分 日本橋駅
総武線快速 JR東日本 1,280円 1時間30分 東京駅
京成スカイライナー 京成電鉄 2,400円 36分 上野駅
成田エクスプレス JR東日本 2,940円 59分 東京駅




高速バスが安い

東京都心と成田空港を結ぶ高速バスとしては、東京駅発着の「東京シャトル」と「THEアクセス成田」が有名である。

いずれも定価運賃は1,000円ということで、鉄道と比べて安い料金に設定されている。しかも、東京駅から乗れるため、利便性もかなり良い。

「東京シャトル」は京成バスが運行する高速バスである。京成電鉄のグループ会社ということで、信頼度もかなり高い。

東京シャトル

京成バス公式HPより

事前に予約した場合は割引運賃が適用されて、料金は900円となる。定価より100円安いということで、予約してまで東京シャトルを使う人は少なくない。

特にLCC(格安航空便)を使う人は、成田空港までの交通費も節約する傾向がある。そんなときに財布にやさしいのが京成バスの東京シャトルではないか。

同じく東京駅発着の高速バス「THEアクセス成田」もまた1,000円という料金に設定されている。こちらはジェーアールバス関東とあすか交通、平和交通の共同運航便である。

ジェーアールバス関東はJR東日本のグループ会社である。あすか交通、平和交通はともにBE-TRANSSEグループで、千葉県内の路線バス事業者である。

京成バスとは違って事前予約割引はないが、それでも定価は同じ値段に設定されているため、乗る人はかなり多い。




在来線普通電車

高速バスが嫌という人が選ぶ交通手段が、在来線の普通電車である。乗車券のみで乗れる快速が定番だ。

京成電鉄を選ぶのであれば、京成上野駅発の「特急」がおすすめだ。運賃は1,100円ということで、高速バスとほとんど変わらない料金となっている。

運賃が安い京成本線

JR線を使うよりも安い。京成本線を経由するため、新しく開業した成田スカイアクセス線は通らず、所要時間がその分長くなってしまうものの、値段は安い。

JR総武線快速もまた、選択肢の1つとなるだろう。東京駅発着ということで、京成線と比べると利便性が高いのが特徴だろう。

運賃は1,280円で、京成上野駅経由よりは高くなってしまうものの、電車1本で成田空港までおける。

アクセス特急は、都営浅草線と京成押上線、成田スカイアクセス線を経由する電車である。同じく快速のような存在であるが、運賃はやや割高となっている。

ただし、成田スカイアクセス線を経由するため所要時間は短い。京成本線やJR総武線よりも無料列車としては最速である。




特急列車は値段が2倍以上に

所要時間の正確さと短さを重視するのであれば、京成スカイライナーと成田エクスプレスの2つになるだろう。

ただ、運賃は他の交通手段と比べて2倍以上とかなり高い。その一方、所要時間は1時間以内に設定されている。

しかも、普通の電車と違って全車指定席となっている。確実に座れるというメリットもあり、ラッシュの時間帯に乗るのであれば選択肢として選ぶメリットはある。

京成スカイライナー

最も速いのが京成スカイライナーだ。日暮里駅からは36分、上野駅からは40分という所要時間の短さがセールスポイントだ。

料金も2,400円ということで、JRの成田エクスプレスよりは安い。最高速度160km/hと在来線では最速だ。

値段が高い成田エクスプレス

成田エクスプレスは最短で59分ということで、京成電鉄よりも遅い。値段も2,940円で最も値段が高い交通手段という結果となった。

ただ、東京駅発着という面では利便性が良い。京成スカイライナーを使っても、東京駅辺りからとなると上野や日暮里まで行く時間が余計にかかる。

場所の面では、京成よりもJRの方が便利なのは間違いないだろう。

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【埼京線】赤羽駅の混雑はどのレベル!? 朝の光景とは?

埼京線で最も混雑が激しい主要区間といえば赤羽駅→池袋駅である。ほとんどの電車は大宮駅始発だが、実際には東北本線(宇都宮線・高崎線)と並行する大宮~赤羽間はそこまで激しい混み具合というわけではない。




本格的に地獄の通勤ラッシュが始まるのは赤羽駅に到着してからである。ここでは、上野東京ラインや京浜東北線からの乗り換え客で新宿方面に向かう人が一気に埼京線に殺到する。

赤羽駅のJR埼京線

埼京線から上野東京ラインや京浜東北線に乗り換える人はそれほど多くはない。降りていく乗客よりも乗ってくる乗客の方が圧倒的に多数派だ。

乗車率は180%以上に

埼京線の朝ラッシュのピークである8:00~8:30の間の乗車率は180%を超えるだろう。ドア付近に立つと、人と人が接するほどのレベルだ。

また、混雑が激しい車両となるとドアが閉まる際に挟まれることがよくある。駅員に無理やり押し込んでもらう必要もある場合がある。

埼京線の混雑

出典:pic.twitter.com/IVQkCDBbVa

しかも、埼京線の上りは赤羽駅を出発しても次の駅が池袋駅というわけではない。途中に十条駅と板橋駅がある。

ここでも降りていく人はほとんどいない。その一方で沿線に住む多くの人が乗ってくる。皆同じ方向に向かうため、さらに乗車率は高まる。

板橋駅の時点だと、最後に電車に乗りこむ人はドアに挟まれる覚悟が必要である。完全に他の人と体が接するだろう。

女性専用車両も設定されているが、こちらも他の車両より空いているかというとそうではない。同じくすし詰め状態となっている。

車内の奥に行けばやや空間に余裕があるかもしれない。しかし、ドア付近だと混雑をできるだけ避けようとする女性客が殺到し、結局は激しい混み具合となる。




池袋→新宿も混んでいる

池袋駅に到着すると、ひとまずまとまった数の乗客が降りていく。都心のターミナル駅ということで、降りていく人は少なくない。

乗り換えで山手線や西武池袋線、東武東上線、東京メトロ有楽町線に乗り換える人も多い。

ただ、池袋駅からも乗ってくる人は多い。降りていってもすぐにまた大量の乗客が乗ってくる。

最混雑区間こそは脱出したとはいえ、引き続き新宿駅まで通勤ラッシュの混雑が続く。山手線と埼京線を比べた場合、停車駅が少なくて速達性が高い埼京線の方が乗車率は高い。

新宿駅に到着すれば、ほとんどの列車が終点ということもあってかなりの数の乗客が降りていく。渋谷・大崎方面まで行く電車でも、混雑は和らぐ。

すでに埼京線の電車に乗っているのであれば、ここで座席に座れるチャンスが到来する。ピークの区間は過ぎているため、あとは「クールダウン」のような区間に入るといえる。

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西武新宿線の帰宅ラッシュの混雑! 夕方と夜の混み具合とは?

西武新宿線の帰宅ラッシュとなると、各列車はどのくらい混雑するのか。下りの西武新宿駅や高田馬場駅の時点では、やはり超満員電車となるのか。




西武新宿線の夕方の混雑のピークは、18~19時頃西武新宿駅を出発する電車である。全体的には、18~20時頃までが帰宅する乗客が殺到するコアタイムだ。

夜遅くなると、下りでも若干混んでいる状態は収まってくる。通勤客でギューギュー詰めの環境ではなくなってくる。

ただ、夕方以降は夜遅くになっても下りは混んでいる。都心部に近いほど、座席に座れずに立っている人が多い。

なお、帰宅ラッシュの時間帯に運転されている種別は、特急小江戸号(レッドアロー)、急行、各駅停車である。準急も若干走っているが、本数が圧倒的に少ない。

急行だけ超満員に!

夕ラッシュの西武新宿線の急行

西武新宿線では、帰宅ラッシュでは急行だけが超満員電車となる。乗車率の目安は、150~180%くらいではないか。

先発の各駅停車は、中井駅と鷺ノ宮駅で後続の急行や特急にぬかされる。鷺ノ宮駅では緩急接続を行うことが多いが、中井駅は優等列車は通過となっている。

そのため、鷺ノ宮駅から本川越側まで行く人は、西武新宿駅や高田馬場駅では各駅停車を避けて急行を狙う。

多くの乗客が急行に殺到するため、急行だけが乗車率150%を超えて朝ラッシュ並みの混み具合となる理由といえる。

西武鉄道の特急レッドアロー

特急小江戸号も夕方以降は30分間隔で走っているが、こちらは有料列車ということで、乗る人は限られる。確実に座りたいという人が乗るライナーのような存在だろう。

急行は乗車券・定期券のみで乗れる無料列車ということで、どうしても最も混雑が激しい種別になる。

急行は拝島線との分岐点である小平駅まで混雑した車内が続く。ここからは、拝島方面と所沢・本川越方面とがわかれるため、乗車率は一気に下がる。




各駅停車は全区間空いている

各駅停車は西武新宿~小平間では急行に追い抜かれるところが多く、あくまでも優等列車が停車しない小さな駅を乗り降りする人が中心である。

そのため、混雑度は全区間に渡って低い。都心部では立っている人の方が座っている人よりも多い状態でも、高田馬場駅を過ぎれば降りていく一方となる。

混雑が緩やかな西武新宿線の各停

緩急接続を行う鷺ノ宮駅や小平駅では、急行からの乗り換え客で再び乗客が増えるが、それでも満員電車となるほどにはならない。

さらに、西武新宿線では急行でも通過運転を行うのは高田馬場→田無間に限られている。田無~本川越間は各駅に止まるため、速達性の違いが見られるのは特急のみ。

西武拝島線においても、急行運転を行う区間はない。すべて各駅に止まる。特定の種別だけが混むということはない。

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パナソニックの新卒採用、倍率は50倍くらいか!? 難易度は高い

パナソニックの新卒採用について、倍率はどのくらいの数値に達するのか。総合電機メーカーとして、大手のトップクラスに入る会社ということで難易度は相当高いのは間違いない。




毎年応募できるのは技術系コースと事務系コースの2種類となっている。技術系は理系が中心。募集の対象としているのは工学系の学部学科に所属する学生である。

事務系は全学部全学科を対象としている。実際に応募するのは文系の学生が中心である。採用人数は2つを合わせて500人超だが、技術系の方が事務系より圧倒的に多い。

パナソニック

就職の難易度に関しても、技術系より事務系の方が競争が激しい。倍率もそれに伴って高い数値となっている。

倍率の目安 難易度と特徴
技術系 20倍 理系が中心

採用人数が多い

事務系 50倍 文系が中心

採用人数が少ない

今回示している倍率の数値はあくまでも私の予想である。正式なデータによるものではない。ただ、難易度が全体的に高く、その中でも事務系が技術系よりも高い傾向にあることには変わりない。




技術系の倍率は20倍くらいか

パナソニックの新卒採用では、公式に対象としている学部学科は特に指定がない。技術系も事務系も「全学部全学科」とされている。

しかし、実際には技術系は工学系の分野に携わっている理系の学生がほとんどであり、事務系は文系の学生がほとんど。

技術系に応募するのは理系の学生が大半ということで、倍率はそれほど高くはならない。公式の倍率は公表されていないが、概ね20倍くらいだと予想する。

エントリーする学生の所属する学部が限定されているため、その中での競争となるためだ。

技術系の倍率

日本の大学を見ると、半数以上は文系の学部学科で構成されている。理系は全体の2~3割ほどに過ぎない。その中でも、総合電機メーカーの分野に当たる工学系は半分未満だ。

それに加えて、パナソニックの技術系の採用では、募集人数が400人くらいである。かなりの大量採用であるのは確か。

これによって、倍率は大きくても20倍程度と考えられる。大手企業で誰もが受けるところとはいえ、理系の中での戦いだからこそ倍率が低く抑えられている。




事務系は50倍くらいの倍率か

パナソニックの事務系の職種では、毎年採用される人数は100人前後となっている。その年の景気や必要とされる人手の事情によって違ってくるが、概ねこのくらいの人員で推移している。

倍率は50倍くらいになると予想する。当然ながら、エントリーシートによる書類選考の時点で多くが不採用となる。

製造業ということで、事務系の職種の採用は技術系よりも人数が少ない。そのため、競争は激しさを増す。

文系中心の事務系の採用

応募するのは文系の学部学科に所属する学生であるが、日本国内では文系所属の学生が高い割合を占めている。

少ない採用人数の中で大量の学生がエントリーしてくるため、パナソニックの事務系所属の倍率はこれくらいの数値となるだろう。

パナソニックという超大手企業から内定を獲得するのは優秀な人材だと認められた人に限られる。

たとえどんなに偏差値の高い大学に所属していたとしても、優秀だと判断されなければあっという間に落とされてしまうのは避けられない。

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