大阪地下鉄中央線の朝と夕方のラッシュ混雑レベルとは!?

大阪地下鉄中央線の混雑に関して、朝と夕方の通勤ラッシュの時間帯ではどのくらいの乗車率に達するのか。

コスモスクエア~長田間を走る路線で、大阪市の東西を一直線に結ぶルートとなっている。大阪地下鉄が管理する区間は長田駅から西側となっていて、この駅から奈良県側は近鉄が管理している。




すべての列車は近鉄けいはんな線へも乗り入れている。そのため、実質的には地下鉄中央線+近鉄けいはんな線という1本の路線といえる。

地下鉄中央線の混雑度は、関西地区でも上位クラスに入る。地下鉄だと御堂筋線に次いで高い混雑率を誇っている。

緑橋→森ノ宮で最大140%の乗車率

大阪地下鉄中央線の朝ラッシュの混雑

出典:www.youtube.com/watch?v=vOQ8ebtS0sA

地下鉄中央線の混雑が最も激しい区間は緑橋→森ノ宮の部分である。朝ラッシュは西行きの電車が最も混み合う。

地下鉄もけいはんな線のどちらも部分でもすべて各駅停車しか走っていないため、電車の乗車率は均等となっている。したがって、乗車率≒混雑率と考えられる。

ドア付近に立つとなると、他の人と少し接することがある。また、背中に背負うリュックは降ろさないと他の乗客と接触する。これが、中央線の混雑のレベルの目安として想像できるかもしれない。

中央線とけいはんな線はいずれも大阪市の中心部だけを結んでいるわけでなく、郊外と都心部を結ぶ性質が大きいため、他の地下鉄より混雑が激しくなっている理由と思われる。

近鉄けいはんな線と相互直通運転を実施しているため、満員電車の状態は概ね30分以上という比較的長い時間続く。



朝ラッシュはどこまで混雑が続く

朝ラッシュの場合、コスモスクエア行の電車は森ノ宮駅以東ではひらすら乗客が乗ってくる一方だ。

けいはんな線

まとまった乗客が降りていくのは、森ノ宮・谷町四丁目・本町の3駅である。大阪市東部や奈良県側から乗ってきた人が、乗り換えのために降りていく駅だ。

森ノ宮はJR大阪環状線、谷町四丁目は谷町線、本町は御堂筋線と四つ橋線への接続駅ということで、降車客が多いわけだ。

ただし、本町駅に到着すると降りていく人がいる一方で、乗ってくる人もかなり多い。御堂筋線から乗り換えて大阪港方面へ向かう人が殺到するためである。

ここからは再び満員電車の状態となる。東側の区間ほどではないものの、座っている人よりも立っている人の方が多いのは確か。



夕方と夜はどこまで混雑する?

夕方から夜にかけての帰宅ラッシュの時間帯は17時30分ごろからピークがやってくる。そして、18~19時頃にピークを迎える。

地下鉄中央線の夕ラッシュの混雑

混雑が激しいのは朝とは逆方向なのは想像できる。長田方面へ向かう電車が圧倒的に混雑する。本町~森ノ宮駅にかけて大量に乗客が乗ってくる。

緑橋駅から先の区間に入ると、あとはひたすら降りていく一方。徐々に乗客が降りていくため、どこかで座れる機会がやってくる。

混雑した車内が続くのは、大阪地下鉄中央線の区間一杯というケースが多い。つまり、長田駅までが混雑区間の部分といえる。

長田駅から生駒、学研奈良登美ヶ丘側の近鉄けいはんな線の区間に入ると空いてくる。同じくひたすら降りていく一方で、この辺りに来れば高い確率で座席に座れる。

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京葉線の延伸はあり得る? 新宿駅まで乗り入れる計画とは!?

JR京葉線を延伸させる計画は時々話題となる。今の終点は東京駅だが、さらに地下トンネルを建設して新宿駅まで乗り入れるという案がある。

もともとは中央新線として計画されていたものである。東京駅から三鷹駅までは地下戦を新たに建設して、三鷹駅から立川駅までの区間を今の中央線を複々線化して相互直通運転を行うという計画がこれである。




千葉方面と新宿駅を行き来する路線は、現時点でも中央総武線各駅停車や都営新宿線があるものの、速達性の面ではかなり劣っている。

JRの快速電車が直接行き来しているわけではなく、有力な私鉄が存在するわけでもない。新宿ー千葉方面を結ぶ新しい路線としても注目されることがある。

実現の可能性はゼロではない

延伸計画のある京葉線

国土交通省の運輸政策審議会答申18号によれば、この京葉線の延伸、中央新線の計画は2015年までに工事を着工させるべきという結論が出ている。

現時点でも実際にはまったく事業が進んでいない。しかし、それでも新規路線を建設する際には優先的に作るくらい重要な案という形にはなっている。

ただし、この延伸の案は京葉線ユーザーにとってのメリットというよりは、中央線のバイパス路線という性質の方が大きい。

立川以東の区間は、首都圏でも有数の本数の多さを誇っている。朝ラッシュでは2,3分間隔で電車が往来している。

しかし、それでも輸送力が不足しているのは確か。三鷹駅以西の複々線化と合わせて工事を進めることを沿線の自治体が提言しているのはそのためである。



JR東日本単独では無理

ただし、京葉線の延伸区間をJR東日本が単独で建設を進めていくのは確実に無理といえる。都心部は地上を通せるスペースがまったくないため、地下トンネル方式となる。

JR東日本

建設には1,000億円以上のコストがかかる。これに見合った利用者が見込めるかというと、必ずしもそうとは言えない。すでに既存の中央線がある以上、重複区間に新たな線路を敷くのはリスクが伴う。

東京駅から新宿駅まで延伸させるだけとしても、国や東京都などの補助が必要になるのは避けられない。

ただ、国や東京都が積極的に資金を出す可能性は今のところ薄い。京葉線の利用者数が年々減少していることを考えると、将来的には需要が減って建設するメリットが薄くなることが考えられるためである。

東京駅~新宿駅を結ぶ路線は中央快速線という既に存在する路線がある以上、そう簡単には延伸区間の建設が決まらないのは確実だろう。



りんかい線経由の新宿駅乗り入れは?

ところで、京葉線では延伸計画とはまた違った計画が存在する。それが、東京臨海高速鉄道りんかい線への乗り入れ計画だ。

京葉線の新宿駅乗り入れ計画

新木場駅ではJR京葉線とりんかい線、東京メトロ有楽町線が接続している。京葉線とりんかい線の線路が互いにつながっている。

京葉線からりんかい線と埼京線を経由して新宿駅まで直通させる案もある。しかし、ここでは大きな問題がある。JRと東京臨海高速鉄道が別会社であるという点に起因する問題。

京葉線からりんかい線経由で新宿駅まで行くとなると、途中のりんかい線の区間の運賃が別途必要になる。

京葉線との相互直通運転を実施すると、東京臨海高速鉄道が運賃収入が獲得できない恐れが指摘されている。JR東日本のみの運賃で計算されれば、りんかい線には収入が入らない。

JR東日本と東京臨海高速鉄道が別会社である以上、京葉線とりんかい線の直通計画を実現するのは難しい。東京駅の先の延伸計画と同じくらいハードルが高いかもしれない。

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JR大和路線でトイレが付いている車両、付いていない電車はどれ!?

JR大和路線においては、トイレが設置されている車両とまったく付いていない車両の両方が走っている。

快速だと基本的にはトイレが付いていることが多いものの、絶対にそうであるというわけではなく、車両の種類によって異なるのが現状である。




各駅停車と区間快速では、基本的にトイレがまったく設置されていない車両が使われている。ただ、ここでも例外があり、ダイヤによっては設置ありの電車が使われることがある。

トイレがあるのは221系だけ

大和路線で使われている車両とは、221系・201系・207系・321系の4種類となっている。天王寺~王寺・奈良間を走るのは最初の2つがメインとなっている。

JR大和路線でトイレが付いている221系

これらの車両の中でトイレが付いているのは221系のみとなっている。それ以外は御手洗設備がまったく付いてない近距離型の電車という位置づけとなっている。

221系は普段は快速として運転されるのがほとんどである。日中の時間帯に走る「大和路快速」はすべてこの221系で運転されている。

したがって、快速でも「大和路快速」という名称の電車であれば列車のどこかにトイレがあると考えてよい。

朝と夕方、夜に走る単なる快速の場合は、221系で運転されることもあれば、201系などが充てられることもある。つまり、トイレがある場合とない場合があるというわけだ。



各駅停車と直通快速はトイレなし

各駅停車に関しては、基本的に201系が割り当てられている。このため、トイレも付いてない。

大和路線の201系

さらに、おおさか東線や学研都市線へ直通する快速については、207系または321系が使われている。こちらもトイレがまったく付いてない。

同じ大和路線でも、天王寺駅から大阪環状線へ乗り入れて大阪駅や西九条駅、京橋駅などへ向かう電車に関しては、221系が運用に就いているため、トイレが付いている。

各駅停車はすべてJR難波駅発着となっている。大阪環状線へ入るというわけではなく、トイレありの車両かどうかを見分けるポイントの1つだろう。



トイレあり=転換クロスシート

トイレが付いているかそうではないかを見分ける決定的なポイントは車両の種類である。とはいえ、鉄道に詳しくはない人だと車両の種類など知らないことがほとんどではないか。

転換クロスシート

転換クロスシート

もう1つのトイレの設置の有無を見分けるポイントは座席のタイプである。221系は転換クロスシートとなっていて、進行方向に向かって座れる形式になっている。

新幹線や特急と同じような形の座席である。221系は近郊型車両という分類に入り、長距離向けの設計となっている。これにより、トイレも完備されている。

201系・207系・321系の座席の形式はロングシートである。進行方向に対して横向きに1列に座れるパターンであり、普通電車の代表的な形ともいえる。

ロングシートの車両は通勤型車両と呼ばれ、近距離向けの電車だ。そのため、同じ大和路線でもロングシートの車両はトイレがない。

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JR大和路線の混雑のレベルとは? 朝夕のラッシュの乗車率は何%!?

JR大和路線の混雑状況について、具体的にどのくらいのレベルになっているのか。朝ラッシュのピークだと乗車率は何%にまで達するのか、気になるところではある。




阪奈間を結ぶ重要な路線という位置づけとなっている大和路線は、正式には関西本線という路線名になっている。

関西地区の大阪市中心部から郊外へ放射状に延びる路線はいくつかあるが、大和路線は以外にもJR西日本の中では最も空いている。

奈良線や嵯峨野線のように大阪市へ直結していないところよりは混んでいるものの、代表的な路線の中では余裕がある。

乗車率は100%程度で収まる

混雑するJR大和路線

JR大和路線の乗車率は、乗車定員に対する乗客の数で考えると100%かそれを下回る句会のレベルとなっている。

国土交通省が毎年発表している混雑率のデータによると、大和路線は各駅停車で東部市場前→天王寺が95%、快速だと久宝寺→天王寺で85%前後で推移している。

関西地区で最も混雑率が大きいのは御堂筋線の150%だが、これに比べると大和路線はそれほど混雑が激しくないことが感じる。

ただ、ガラガラというわけでは決してない。乗車率100%というのは、座席の数に加えてつり革の数を足したものである。みんなが確実に座れるような状況ではまったくない。

着席できるのはあくまでも始発駅から乗った人くらいに限られる。大和路線だと、快速は奈良駅、各駅停車は奈良駅または王寺駅などである。



転換クロスシート車の快速は混んでいる?

ところで、大和路線の快速は転換クロスシート車である221系で運転されることが多い。進行方向に向かって座れる2+2の配列の座席のことを指す。

転換クロスシート

混雑度が増す転換クロスシート

転換クロスシート車の場合、乗客の数が同じでも車内はやや窮屈感が感じることが多い。ロングシートと比べて座席に広いスペースが使われているため、立ち客が乗れる場所が狭いという欠点がある。

このため、混雑する朝と夕方の通勤ラッシュの時間帯では転換クロスシートの車両が満員電車のような状態となる。

しかも、ロングシート車両よりもドア付近に立つ人が多くなりやすい。車内奥が狭いためだ。

誰もがドア付近のスペースに立とうとするため、転換クロスシートで運転される快速は混み具合が激しくなる傾向が見られる。



なぜ超満員にはなっていない?

JR大和路線のほかに阪奈間を結ぶ路線は複数ある。中でも、同じ地域を走る路線として近鉄奈良線と大阪線、南大阪線がある。

大和路線と並行する近鉄

大阪府内の部分では、大和路線は近鉄大阪線と南大阪線と並行して走っている。さらに、大阪市内に近い八尾駅から西側では地下鉄谷町線とも並行している。

奈良県内に入ると、今度は近鉄奈良線と同じエリアを走る。さらに、付近には近鉄生駒線や橿原線、田原本線などもある。

沿線の駅を乗り降りする人はJRか近鉄か選べるような環境となっている。JR大和路線しか手段がないというわけではない。

近鉄に流れる人数が一定の割合でいるため、混雑もその分緩やかとなっている。鉄道利用者を2社で分け合っていることが、大和路線で激しい混雑には発展していない理由というわけだ。

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JR京葉線の複々線化は完全白紙? 計画はどうなったのか!?

JR京葉線ではかつては複々線化の計画が持ち上がっていた。線路が建設された際にも、将来的な需要に備えてもう2本線路が敷ける用地を用意していた。




現在でも、京葉線の高架橋を見るとどの痕跡が残っている。複々線を行える橋脚や空き地が見られる。計画が具体化されるとすると、これらのスペースを確実に使うことになるだろう。

しかし、実際には京葉線の複々線化はまったく話に持ち上がってさえいない。今の複線のままでよいという見方がほとんどの情勢といえる。

複々線化の計画が消えた京葉線

本当に白紙となってしまったのか。そして、今後は永遠に京葉線が複々線になることはないのか。

人口減少と混雑緩和が進んでいる

京葉線の沿線は人口減少が進んでいる。一部の電車が直通する内房線や外房線の沿線も含め、東京湾沿岸の地域は人口の流出が加速しつつある。

複々線化は将来的な人口増加でさらに混雑が激化することを見据えた上で工事を着工することが大前提となっている。

すでに土地が確保されているとはいえ、線路を今の2倍に増やすためにかかるコストは決して安いものではない。大規模な工事になるのは避けられない。

京葉線は需要が増えているのとは対照的だ。1990年代から2000年代前半までは確かに混雑はかなり激しいものだった。

朝ラッシュの混雑率は200%を超えていた時代もあったほどだ。しかし、ここ最近は170%程度まで下がってきた。

つまり、混雑が緩和されつつあることを意味する、これにより、多額のコストをかけてまで複々線化を実施するメリットがなくなっているのは否定できない。計画が白紙化されても不思議ではない。



なぜ人口が減少しているのか?

なぜ京葉線の沿線の人口は減少しているのか。東京一極集中が進んでいる中で、他の地域だと人口増加が進んでいて、地方の過疎化といった出来事と並行して社会的な問題といわれている。

人口が減少する京葉線沿線

京葉線はそのような現象の例外に当たる地域となっている。入ってくる人よりも出ていく人の方が多い状態となっている。

最もの理由は、東京湾岸という地域に当たるためである。海のそばでしかも埋め立て地が広がっているため、地震の際の液状化現象が深刻な問題となった。

浦安市や習志野市や特に液状化が激しかったエリアである。災害に非常に弱いということで、東京湾岸のエリアを避ける人が多いのは確か。

そんな特徴から、京葉線の沿線の人口が減少している。複々線化の必要性がますます消えていっていることがわかる。

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JR京葉線にはトイレがまったくない!? 特急だけが例外?

トイレが付いてない京葉線

京葉線の通勤型車両はトイレがゼロ!

JR京葉線の電車にはまったくトイレが付いていない。東京~蘇我間を快速や各駅停車として走るE233系と209系はすべて御手洗なし仕様となっている。特急だけが例外ですべてに設置されている。

都心と千葉方面を行き来する点では共通する総武線快速の電車にはすべてトイレが設置されている。




京葉線と直通する内房線と外房線においても、水色と黄色のラインカラーが描かれている209系にはトイレがある。しかし、京葉線を走る赤色のラインカラーの電車にはまったくない。

もし仮に京葉線の電車の乗っている最中にトイレに行きたいとなると、途中の駅で一旦下車するしかない。

駅構内の改札内には必ずトイレが設置されているため、改札の外へ出る必要まではないものの、次の電車まで待つことが求められる。

近距離型の車両しか使われていないことから、トイレの設置が省略されている。山手線や京浜東北線、総武線各駅停車と同じシステムになっているといえる。

通勤快速さえもトイレがない

京葉線でもこまめに駅に停車する電車であれば、途中の駅で降りるという選択肢が存在する。しかし、中には長時間ノンストップとなる電車もある。

それが「通勤快速」である。平日の朝と夕方に運転されている種別で、東京~蘇我間の停車駅は八丁堀と新木場の2駅のみ。

京葉線の通勤快速

特に新木場~蘇我間は距離が長いため約30分間ノンストップとなる。この間に停車駅がないため、途中では絶対に降りられない。

この区間を走る通勤快速に乗っている最中にトイレに行きたくなった場合はかなりまずい。次の駅までひたすら我慢するしかないだろう。

さらに、特に朝ラッシュの時間帯は多くの人がトイレに行く時間帯でもある。次の駅に到着しても、駅構内のトイレがすでに満杯で自分の順番がなかなか来ないということも考えられる。

もし京葉線の通勤快速に乗るのであれば、トイレに間違いなく行きたくならない状態で電車に乗り込む必要がある。



直通する武蔵野線もトイレなし

京葉線と直通する武蔵野線についても、どの車両にもトイレは付いていない。オレンジ色のラインカラーの電車が武蔵野線に該当するが、トイレの有無は同じ。

武蔵野線

E231系・209系・205系のいずれも京葉線と同じく近距離型の通勤電車という位置づけになっている。

武蔵野線はすべて各駅停車として運転されているため、一度に長い時間ノンストップで走り続けるということはない。

途中の駅で降りて用を足すという選択肢が用意されている。こちらは特に心配する必要性は薄いだろう。

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埼京線はなぜ複々線化しなかった? 混雑緩和できなかった理由

JR埼京線ではなぜ複々線にはしなかったのか。東北新幹線の建設と同時に作られた路線だが、単なる複線の路線として計画が進んでいった。




そして今、埼京線は首都圏でも有数の最混雑路線の1つという地位にいる。その一方、電車の本数は他と比べるとやや少ない。

朝ラッシュ時の乗車率は180%を超えるレベルとなっているものの、電車は3~5分間隔とやや広い。2~3分間隔で走っている山手線や中央線、京浜東北線と比べると少ない。

複々線にするほどではないが

埼京線単独であれば、複々線にするほど電車の運行本数が求められているわけではない。

1980年代に建設された赤羽~大宮間についても、快速が走ることを考慮しても線路容量には若干余裕がある。このため、高架区間の複々線化を行う必要性は薄い。

ただ、問題は池袋以南の区間に問題がある。池袋~大崎間では埼京線は専用の線路を走るわけではない。山手貨物線を走るが、ここでは湘南新宿ラインの電車と線路をシェアしている。

埼京線の合間を縫って湘南新宿ラインの電車が通っているようになっている。山手貨物線の区間では、基本的には埼京線が優先されるものの、これ以上本数が増やせないほど線路容量は飽和状態にある。



山手貨物線を複々線化できれば混雑が解消

池袋と大崎の間の区間において埼京線と湘南新宿ラインの線路を別々にできれば、もっと埼京線では朝ラッシュの時間帯に増発できる。そうすれば、混雑は今より緩やかとなるのは確実だ。

複々線化できない山手貨物線

とはいえ、山手貨物線の区間で新たに線路を建設できるほど土地に余裕はない。都心部ということで、すでに線路周辺は建物や道路がある。

山手貨物線を複々線化できるスペースを無理やり作るとすれば、あとは地下区間に通すしか方法はない。

地下に線路を建設するとなると膨大なコストがかかるのは避けられない。JR東日本が単独で行うのは無理といっても過言ではない。

地上の線路はすでに高架上を走っていることから、連続立体交差事業の必要性がない。つまり、沿線の自治体に当たる東京都から補助は得られない。

したたって、山手貨物線の複々線化は不可能といえる。



赤羽~池袋が複々線化の必要あり

埼京線で混雑するのは、湘南新宿ラインと線路をシェアする池袋以南の部分ではない。赤羽~池袋の区間である。

埼京線の赤羽~池袋

京浜東北線や宇都宮線・高崎線からの乗客で新宿線や渋谷方面へ向かう人が赤羽駅で埼京線に乗り換える。

副都心方面と行き来する人が多いために、最短ルートを形成している埼京線が混雑する原因となっている。

そのため、埼京線の赤羽→池袋間が最混雑区間となっている。

しかし、この区間では複々線化するための用地はまったくない。それどころか連続立体交差すら進んでいない。理由はスペースの問題だ。

線路の周辺は住宅街が広がっている。開かずの踏切が地域の問題として取り上げられている一方で高架化が行われていない理由はここにある。当然、複々線化の余裕もゼロ。

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WiMAXも将来的に1Gbpsまで最大通信速度が引き上げられるか!?

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UQコミュニケーションズが運営するWiMAX2+の今の通信速度の理論値は最大440Mbpsとなっている。しかし、将来的には光回線と同じように1Gbpsまで引き上げられる可能性は果たしてあるのか。

WiMAXはかつては理論値でさえ100Mbpsには達していなかった。しかし、2016年より440Mbpsが最大値へとグレードアップし、少し前の光回線の200Mbpsを大きく上回るようになった。

このままWiMAXの技術が進歩していくと、近い将来には今の光回線と同じ1Gbpsまでグレードアップするのではないかと感じるだろう。

今の4Gでは無理かも

1Gbpsの電波

WiMAX2+で使われている規格は4G回線である。2010年代前半に普及してきた新しい通信規格だが、残念ながら1Gbpsまではやや難しいのが現状である。

WiMAXに限らず他の携帯電話用の電波でも1Gbpsまで出るような規格は現時点では登場していない。

4G回線では500Mbps程度までしか出せないのが現状なのは間違いない。光回線でギガ単位で通信できているのは、それが有線ケーブルを通して通信しているから。

1Gbpsが理論値だと、実測値は100Mbps~300Mbps程度になることが多い。WiMAX2+では、理論値が440Mbpsということで、実測値は30~100Mbps程度が主流となっている。

4Gでの実際の回線速度だと、これくらいが限度ではないだろうか。

5Gが導入されれば1Gbps以上に

近い将来には5Gという新しい通信規格が生まれる。携帯電話をはじめインターネットの通信手段の電波としても使われることが予想される。

5Gの普及が進めば、いよいよWiMAXにおいても1Gbpsを超える回線速度が実現される可能性がかなり大きい。

4G回線が完全に主流となった今、3Gはもはや遠い過去の遺物となりつつある。遅い通信方式ということでみんなが避けるようになった。

これと同じように、5Gが主流となれば4Gは過去のロースペックのものとなる。このころには、WiMAXでは1Gbpsを超える高速通信網が出来ているだろう。

440Mbpsで十分?

ただし、今のWiMAX2+でも回線速度は十分に速いと感じている人が少なくないのもまた事実である。

YouTubeが遅いWiMAX2+

インターネットで最も身近な使い方で高速の回線速度を必要とするのはYouTubeなどの動画のストリーミングだろう。

HD高画質で動画を再生する際に必要とする回線速度は、10Mbps程度である。4K動画であっても20~30Mbpsもあれば十分に再生できる。途中でフリーズすることはない。

数百Mbpsという通信速度を必要とするほどではない。このため、WiMAX2+を使っている人の大半は今の理論値440Mbpsという速度で満足しているのは否定できない。

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新幹線N700Sなら最高速度300km/hが東海道区間でも始まるか!?

東海道山陽新幹線で2020年から運転開始される新型車両「N700S」の最高速度は今のところ300km/hを予定している。

現時点では、東海道区間に当たる東京~新大阪間は時速285キロメートルが上限となっているが、N700Sでは300km/hへ引き上げられるかもしれない。




従来のN700系よりも高速走行の時の振動が少なくなるような設計になっている。このため、今までよりもスピードが出せる設計が車両に施されるのは間違いない。

東海道新幹線でも300km/hになる可能性は?

N700S

産経ニュースより

東海道新幹線においては山陽新幹線の区間よりも最高速度が遅く設定されている。285km/hが上限となっている。300km/h走行できるのは山陽新幹線の部分のみである。

東海道区間で285km/hが最高速度に抑えられている主な理由は、きついカーブが挙げられる。基本的に曲線部分は2,500mが基準となっている。今のN700系は、このカーブは270km/hで通過できる。

東京~新大阪間では直線が長く続くところはあまりない。古い時期に作られたこともあって、くねくねしている線形となっている。

かつてよりも最高速度が上がっている理由は車両性能が向上しているからだ。N700系からは車体傾斜装置が開発され、カーブで車体を傾けることで高速通過できるようになった。N700Sでもこの装置が取り付けられる。

車体の振動が少なくなったことも主な要因に挙げられる。技術の進歩により、車内の揺れが少なくなったため、より高速走行ができるようになったのも確かだ。

N700Sは、より振動が少なくなるようだ。これで、今の285km/hから300km/hへ最高速度が引き上げるのは物理的には可能。



所要時間は短縮化できない

ただし、カーブではこれまでのN700系と同じようにスピードを落とす必要がある。車体傾斜装置そのものの性能は従来のN700系とほとんど同じである。

最高速度の引き上げ

したがって、直線では快適な高速走行ができてもカーブ直前で減速せざるを得ない。すなわち、N700Sの投入で所要時間の短縮化ができる可能性は低い。

300km/h運転をしても、加減速を繰り返すような走りとなるのは目に見えている。すでに285km/hが東海道新幹線の上限といわれているのは現状である。

線路周辺への騒音の問題もある。今よりもスピードアップさせるとなると、新たな騒音対策も必要になる。N700Sの導入のような車両側の改善では解決できない。

これには莫大なコストがかかる。リニア中央新幹線の建設という大規模なプロジェクトがある以上、東海道新幹線の高速化は優先度が低いと考えられる。

山陽新幹線の今の300km/hから320km/h、あるいはさらに360km/hへの高速化も難しい。高速化よりも優先させる課題がある以上、N700Sの投入でますます早くなるとは考えにくいのが正直なところだろう。

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GMOとくとくBBの「V6プラス」、回線速度の実測はいくつに!?

GMOとくとくBB×ドコモ光の「V6プラス」の回線速度はいくつになるのか。実測値は混雑のピークにあたる21時台でも200Mbpsを超える結果になり、従来の光回線よりもお幅に速い。




NTT東日本・西日本が運営するフレッツ光の回線を使ったプロバイダがGMOとくとくBBだが、これまでは遅いという評判が多かった。

従来のIPv4通信では遅いことが多い。夜になると100Mbpsを下回って遅い時には5Mbps程度にまで低下することもある。

IPv6による通信ができても、大半のサイトがIPv4にしか対応していない上、回線速度は遅い状態が続く。

v6プラスは、IPv4の通信をIPv6による通信と同じ状態にするための通信方式である。このため、回線速度が速い。

実測=21時でも200Mbps

GMOとくとくBBのV6プラスの回線速度の実測

GMOとくとくBBのV6プラスの実測値

GMOとくとくBBのV6プラスの実測で回線速度を測定したところ、200Mbps程度となる結果となった。

光回線という点では同じでも、IPv4だと100Mbpsを下回っている。つまり、単純に計算しても2倍以上速いということを示す。

今回測定したところ、V6プラスの利用では下りが192Mbps、上りが392Mbpsとなった。

どうしてもこの時間帯はダウンロード通信が殺到するため、上りのアップロードより下りのダウンロード速度の方が遅い。

しかし、それでも約200Mbpsということで、動画ストリーミングなどでもまったく問題ない。

V6プラスの回線速度測定結果

Speedtest by Ooklaという測定サイトで同じように回線速度を試してみたところ、下りでは262Mbps、上りで198Mbpsという結果になった。

サーバーによって測定値が違ってくるものの、従来のIPv4よりもV6プラスを使ったときの通信の方がネット回線が速いのは間違いない。



従来型のIPv4だと100Mbps以下

一方、回線設備がフレッツ光でプロバイダがGMOとくとくBBでも、従来の通信方式だと回線速度は遅いと言わざるを得ない。

IPv4の実測

GMOとくとくBBのIPv4通信の実測値

IPv4での通信で回線速度を測定してみたところ、下りで86Mbps、上りで111Mbpsという結果になった。

やはり上りのアップロードは下りより速く、実測値も100Mbpsは辛うじて超えている。でも下りのダウンロードになると100Mbpsを下回っている。

日中でも遅い回線速度

日中の昼間の時間帯に測定しても、IPv4だと下りが110Mbps、上りが104Mbpsという結果になった。

混雑して遅いといわれる夜よりは速いものの、次世代通信といわれるV6プラスよりは遅いことがわかる。

GMOとくとくBBで光回線を契約するのであれば、絶対100%「V6プラス」を使うのが好ましい。