GMOとくとくBBの「V6プラス」、回線速度の実測はいくつに!?

GMOとくとくBB×ドコモ光の「V6プラス」の回線速度はいくつになるのか。実測値は混雑のピークにあたる21時台でも200Mbpsを超える結果になり、従来の光回線よりもお幅に速い。




NTT東日本・西日本が運営するフレッツ光の回線を使ったプロバイダがGMOとくとくBBだが、これまでは遅いという評判が多かった。

従来のIPv4通信では遅いことが多い。夜になると100Mbpsを下回って遅い時には5Mbps程度にまで低下することもある。

IPv6による通信ができても、大半のサイトがIPv4にしか対応していない上、回線速度は遅い状態が続く。

v6プラスは、IPv4の通信をIPv6による通信と同じ状態にするための通信方式である。このため、回線速度が速い。

実測=21時でも200Mbps

GMOとくとくBBのV6プラスの回線速度の実測

GMOとくとくBBのV6プラスの実測値

GMOとくとくBBのV6プラスの実測で回線速度を測定したところ、200Mbps程度となる結果となった。

光回線という点では同じでも、IPv4だと100Mbpsを下回っている。つまり、単純に計算しても2倍以上速いということを示す。

今回測定したところ、V6プラスの利用では下りが192Mbps、上りが392Mbpsとなった。

どうしてもこの時間帯はダウンロード通信が殺到するため、上りのアップロードより下りのダウンロード速度の方が遅い。

しかし、それでも約200Mbpsということで、動画ストリーミングなどでもまったく問題ない。

V6プラスの回線速度測定結果

Speedtest by Ooklaという測定サイトで同じように回線速度を試してみたところ、下りでは262Mbps、上りで198Mbpsという結果になった。

サーバーによって測定値が違ってくるものの、従来のIPv4よりもV6プラスを使ったときの通信の方がネット回線が速いのは間違いない。



従来型のIPv4だと100Mbps以下

一方、回線設備がフレッツ光でプロバイダがGMOとくとくBBでも、従来の通信方式だと回線速度は遅いと言わざるを得ない。

IPv4の実測

GMOとくとくBBのIPv4通信の実測値

IPv4での通信で回線速度を測定してみたところ、下りで86Mbps、上りで111Mbpsという結果になった。

やはり上りのアップロードは下りより速く、実測値も100Mbpsは辛うじて超えている。でも下りのダウンロードになると100Mbpsを下回っている。

日中でも遅い回線速度

日中の昼間の時間帯に測定しても、IPv4だと下りが110Mbps、上りが104Mbpsという結果になった。

混雑して遅いといわれる夜よりは速いものの、次世代通信といわれるV6プラスよりは遅いことがわかる。

GMOとくとくBBで光回線を契約するのであれば、絶対100%「V6プラス」を使うのが好ましい。




南海本線vsJR阪和線! 所要時間や運賃の値段でどっちが優勢?

南海本線とJR阪和線は互いに競合する関係にある。大阪から和歌山・関西空港を結ぶ路線で、全線に渡って並行して走っている。今回はこの2つの鉄道を比較してみた。

南海本線は言うまでもなく南海電鉄という関西地区では大手私鉄が運営する路線である。高野線と並んで2大幹線という位置づけになっている。

阪和線はJR西日本が運営する路線である。山陽新幹線などを運営しながら関西地区をカバーするJRだ。

南海本線とJR阪和線では、同じエリアを走っているものの所要時間や運賃の料金、本数の充実度には大きな違いが見られる。



南海本線vsJR阪和線のバトル

阪和間の移動 南海電鉄 JR西日本
所要時間 59分(特急サザン)

71分(空港急行+各停)

72分(紀州路快速)

44分(有料特急くろしお)

運賃 920円

(指定席のみ+510円)

860円

特急は+970円(自由席)

南海本線とJR阪和線では、それぞれ優勢に立つところもあれば、劣勢となっているところも存在するといえる。

運賃と所要時間は全体的に反比例している。安ければその分遅く、高ければその分速達性に優れている傾向が表れている。



所要時間は南海が優勢

大阪市から和歌山までの所要時間では、どちらかというと南海側が優勢に立っている。なんば~和歌山市間は特急サザン号で59分となっている。

南海の特急サザン

特急サザンは自由席と指定席があり、8両編成の4両分が自由席となっている。こちらは乗車券のみで乗れて、追加的な特急料金はかからない。指定席だけ追加料金510円が発生する。

なんば~泉佐野間を空港急行、泉佐野~和歌山市を各駅停車で乗った場合でも71分となっている。

【南海電車】特急サザンの自由席は無料!? 乗車券のみで乗れる!

JR阪和線の場合、天王寺~和歌山間は紀州路快速で72分かかる。乗車券のみで乗れるいわゆる無料列車では、南海の方が所要時間が短い。

阪和線は特急くろしお号を使うという手段があり、こちらは44分が標準となっている。しかし、南海とは違って完全な有料列車である。乗車券+特急券が必要となり、運賃は合計すると2倍以上かかる。

こうした状況から、所要時間では南海の方が優勢だといえる。



運賃は基本的に南海、阪和間はJRが優勢

運賃の料金に関しては、大阪と和歌山の間の移動だとJR阪和線の方が優勢といえる。JRは天王寺→和歌山間で特定区間運賃を設定している。

阪和線

天王寺→和歌山間は860円に設定されている。本来の定価だと運賃は1,080円になる。しかし、これだと並行する南海電鉄との競争に負けてしまうということで特定区間運賃を設けて安い料金に割引している。

南海経由では、なんば→和歌山市間の運賃は920円となっている。JR西日本よりもやや劣勢となっている。

ただし、JRでも難波→和歌山だと特定区間運賃が適用されない。そのため、一気に1,080円という料金になり、南海本線の方が優勢になる。

一方、難波~堺だとJR阪和線の方が安い。JRは220円なのに対して南海は260円になっている。天王寺→堺市だとJRは180円のため、さらに安い値段になる。

なんば・天王寺~泉佐野・日根野でもJRの方が安い。JRは550円、南海は590円ということでJRが安い。

JR難波発で計算すると阪和線経由で640円になるため、こちらは何回の方が優勢。しかし、距離に対しては南海電鉄の方が若干割高となっている。

電車特定区間であることに加えて特定区間運賃を適用すると、どうしても価格競争を意識しているJRの方が安い料金になりやすい。

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なぜJRには「急行」がない!? 快速と呼ぶ理由とは何か?

急行とは言わず快速と呼ぶJR

私鉄では追加料金がかからない速達列車を「急行」という名称を使っているが、JRには存在しない。代わりに「快速」と呼んでいる。

なぜJRだけ急行という種別ではなく快速という単語を使っているのか。こんな疑問を感じている人は少なくないだろう。




JRで追加料金なしの電車に急行という名前が付けられない理由は、前身の国鉄時代の歴史にある。かつての昭和の頃は、有料列車である「急行」が運転されていた。

JRの急行は追加料金ありの有料列車

かつては特急とは別に急行という有料列車が走っていた。車両は専用のものが使われ、車体は通勤型の電車のようだが座席のタイプはボックスシートとなっていた。

国鉄時代の急行

出典:photozou.jp/photo/show/491121/209439050/?lang=zh

急行とは特急よりはスピードが遅く、最高速度が90~100km/hだった。停車駅も少し多く、速達性や快適性には劣っていた。

そのため、急行とは格安な特急列車という感覚で乗客が乗っていた。乗車券とは別に急行券が必要になるが、それでも特急よりは割安で、ちょっとした長距離移動の際には便利な存在だった。

この急行が存在していたことで、国鉄では通勤型の電車が使われる追加料金がかからない速達電車を代わりに「快速」という名前を付けた。

通過駅がある点では同じだが、快速=無料、急行=有料という特徴があった。そして、JR化された後も定期列車で一部の地域で残っていた。

これにより、快速を急行と呼ぶ会社がまったく現れなかった。快速よりも速いが追加的な運賃が不要な種別は「新快速」や「特別快速」という名称が与えられた。



ExpressとRapidの違い

JRでは快速、私鉄では急行という名称が与えられていることで、これに対して混乱しやすいのが外国人である。

英語表記すると、急行はExpress、快速はRapidとなっている。Expressという種別は加害の鉄道でも使われる単語である。一方のRapidという種別は日本だけとなっているようだ。

これにより、いくら英語でRapidといってもどんな電車なのかがわからないというケースが少なくない。

果たしてRapidは追加料金があるのかないのか、JRと私鉄の概念を知らない人にはまったく理解できない。

同じく、特急と急行の違いも鉄道会社によってはわかりにくい。特急という名称が使われていても、通勤型の車両で追加料金のかからない事業者の路線だと、他の地域から来た人にはわかりにくい。

有料なのか無料なのかは、スマホなどで検索してみるしかない。ExpressとRapidの違いはこれとほぼ同じ。

JRが急行とは呼ばずに快速と呼んでいる実態は、乗客にとってはやや複雑感を抱いてしまうところだろう。

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なぜ関西本線の名古屋地区でも2両編成のワンマン運転なのか?

JR東海の関西本線の名古屋~亀山間では2両編成のワンマン運転を行っている。普通電車だけでなく快速でもこのような体系になっているが、その理由とは一体何か。




伊勢・鳥羽方面と行き来する「快速みえ」でも2両編成で運転される列車が存在する。基本的には4両ではあるが、伊勢市止まりを中心に2両のみになっていることがある。

名古屋都市圏では、東海道線、中央本線がJRの主要路線となっているが、いずれも4両編成で運転されている。快速電車は6両以上が連結されている。

関西本線の2両編成・ワンマン運転

それに比べて関西本線はかなり質が落ちているといわざるを得ない。田舎の鉄道にも見えるところだ。

乗客の数が少ないから

関西本線で2両編成のワンマン列車となっている理由は、乗客の数が少ないためである。単線の部分が多いが、それ以上に需要がないのが本音だろう。

名古屋~四日市間では特にJR関西本線の代替手段が存在する。それが、並行して走る近鉄名古屋線である。こちらは、各停と準急は2~4両、急行は6両編成となっている。

JRと競合する近鉄名古屋線

本数もJRより近鉄の方が多く、乗車機会が充実している。JR側は、伊勢方面へ向かう快速みえは混雑している傾向にあるものの、それ以外の列車は空いていることが多い。

快速でも亀山駅発着だと空いている。停車駅が近鉄の急行より少ないものの、ダイヤの充実度や駅の立地エリアの関係から関西本線は劣勢に立たされている。

そんなわけで、乗客の数が少ない。それに合わせた供給にするため、2両編成で運転している。列車が短ければワンマン運転が可能。人件費削減のためにも効果的な対策となっている。



快速みえはなぜ2両?

快速みえでは、混雑が激しいことから2両編成だと輸送力不足の感じが否定できない。そのため、4両編成が基本となっている。

しかし、それでも夕方以降を中心に2両のみとなっているダイヤが存在する。その理由とは何か。

車両の運用の都合上から短い編成にしていると考えられる。関西本線自体は電化されているため、基本的には313系という電動車が使われている。

しかし、快速みえは非電化区間である伊勢鉄道線と紀伊本線、参宮線を走る。使用される車両もディーゼルカーで、キハ75系が割り当てられている。

他とは違う車両を使っているため、安易に増結できないという事情がある。非電化区間の紀伊本線や参宮線では、キハ25系が使われているが、こちらは普通列車にだけ割り当てられていることから、快速みえとしては使えない。

これによって、キハ75系だけで快速みえの運転をやらなければならなく、すべて4両編成で運転するのが難しい状態となっている。

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JR関西本線の複線化の計画は? なぜ今も単線のままなのか!?

JR関西本線の名古屋~亀山間において複線化を行う計画は以前から持ち上がっている。都市圏の路線なのに単線となっていて、列車の運行本数増加のボトルネックとなのは間違いない。

1980年初頭~1990年前半にかけての国鉄時代末期からJR東海になって間もなくの時期に、関西本線では電化と部分的な複線化が実施された。




現在の複線となっている区間は以下の通りになっている。

  • 名古屋~笹島信号所
  • 弥富~桑名
  • 富田浜~四日市
  • 南四日市~河原田

この部分以外ではすべて単線となっている。快速みえなどの優等列車の運行の妨げになっている。

上下線のどちらか一方の列車しか走れないため、ダイヤ作成上の欠点となっているのは否定できない。

複線化の計画は白紙?

年表 出来事
1977年 弥富→長島が複線化
1980年 長島→桑名が複線化
1993年 富田浜→四日市が複線化
その後 上記以外はほぼ単線のまま

関西本線の複線化は沿線の自治体で度々議論の的となっている。しかし、実際にJR東海が線路を倍増させる具体的な計画はまったく出していない。

国鉄が民営化されてJR化された頃、関西本線の名古屋~亀山間の全線を複線化させる計画は確かに存在していた。

単線の関西本線

その先行として、1977年に長島→桑名、1980年に弥富→長島が複線化された。JR東海が発足した後の1993年には富田浜→四日市が複線となった。

しかし、その後は複線化の工事がまったく進んでいない。用地が確保されているところが多いものの、単線のままの状態が続いている。

もはや白紙になったといえるような状態が続いている。



なぜ複線化が進まない?

関西本線の名古屋都市圏に位置する名古屋~亀山間で複線化がほとんど進んでいない理由は、沿線のJRユーザーの数にある。

近鉄名古屋線

愛知県西部から三重県内にかけての地域ではすでに近鉄名古屋線が優勢に形作れている。近鉄こそが大都市近郊型の鉄道輸送を行っている。

複線で特急や急行が多くは知っている。JRよりはるかに本数が充実している。そのため、沿線の人も近鉄を選ぶ人が多数派を占める。

近鉄名古屋線vsJR関西本線! 2路線の比較~あなたはどっち派?

関西本線で今の単線を複線化したところで乗客の数が増えるかはかなり不透明。将来的に人口が減っていくという予想が有力な中で、旅客収入が増える可能性が低い。

運賃による旅客収入がなければ、関西本線は不採算路線となってしまう。鉄道事業者にとっては単線のままの方がメリットが大きいだろう。

そのため、わざわざ多額な工事費用をかけてまで複線化することにはJR東海は今のところ消極的だ。実現化を求めているのは地元の人だけに限られているのが現状といえる。



その分特定区間運賃を設定して割安に

JR関西本線のうち、近鉄名古屋線と競合関係になっている名古屋~四日市間においては特定区間運賃を設けている。

通常だとJR東海で定めている幹線運賃が適用されるが、これだと近鉄より高い。少しでも近鉄ではなくJR線を使ってもらうために安い料金を特別に作っている。

そして、それが特定区間運賃である。これにより、名古屋~四日市間の運賃はJR関西本線が470円。近鉄の620円よりも安いのがわかる。

関西本線の複線化

もし複線化を実施するとなると、線路の建設には膨大なコストがかかるため、割安な運賃が廃止される可能性が出てくる。

そうなると、今の乗客が近鉄名古屋線に流れることが予想される。結果的にJR関西本線側の採算が悪化する。

ここで単線の現状を維持した方が、トータルでは儲かるという仕組みが想像できる。そんな事情から、関西本線の複線化の計画はほぼ白紙の状態と判断できるだろう。

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都営地下鉄と東京メトロの違いとは!? 3つの相違点あり!

東京メトロと都営地下鉄

東京都内には2つの種類の地下鉄が走っている。東京メトロと都営地下鉄の2つだ。互いにまったく別物といっても過言ではなく、大きな違いが見られる。

他の都市では地下鉄を運行する鉄道事業者は1つだけとなっている。しかも、基本的には市町村による公営となっている例が多数だ。

東京だけ都営とメトロの2つの鉄道事業者に分かれている地域なのは事実。そんな2つの地下鉄にはどんな違いがあるのか。



会社が全く別物

都営地下鉄を運営するのは東京都交通局。都が直営する公企業で、役所が経営しているという意味である。民間の資本は一切入っていない。

東京メトロは、正式には東京地下鉄株式会社という企業が運営する地下鉄である。株主は今のところは東京都と国が半分ずつ持っている。しかし法制上は民間企業という形となっている。

東京メトロはかつては「営団地下鉄」と呼ばれ、主体も帝都高速度交通営団という公団だった。それが2005年に形的に民営化されたものが今の東京メトロである。

両方とも東京都の資金が入っているという点では共通点だが、事業者自体がまったくの別物である。

そのため運賃も別々となっていて、都営地下鉄と東京メトロの路線を同時に利用しても別料金となって料金は通算されない。



運賃体系が違う

都営地下鉄と東京メトロでは運賃体系もまったく違う。互いに別料金となっているだけでなく、距離に対する値段も差が見られる。

都営は高い、メトロは安い

都営地下鉄の初乗り運賃は4kmまででICカード=174円、切符=180円となっている。対する東京メトロは初乗り運賃が6kmまででICカード=165円、切符=170円となっている。

全体的に東京メトロの方が都営地下鉄よりも運賃が安い傾向が見られる。都営は他の都市の公営地下鉄と比べれば割安な料金体系になっているものの、同じ都内を走るメトロと比較すれば高いのは否定できない。

メトロと都営の電車に乗ると割高になる。別料金となっているため、もしメトロまたは都営、もしくはJR東日本などの他の鉄道会社のいずれか1社のみで移動できるくかんを乗るのであれば、遠回りでも1社に抑えるのが財布にはやさしい。

なお、運賃面ではどちらも近距離のみの利用だとJRや他の私鉄より高い。長距離になると逆に割安感が出てくる。ここは共通点といえる。



路線網はメトロが優勢

路線の数は圧倒的に東京メトロが多い。銀座線・丸ノ内線・日比谷線・千代田線・有楽町線・半蔵門線・南北線・副都心線の8つを保有している。

路線網が充実しているのはメトロで、JR山手線の内側の地域を移動する場合には、特に理由がなければメトロが選ばれる。

都営地下鉄は路線の数が少ない。浅草線・三田線・新宿線・大江戸線の4つのみで、メトロの半分しかない。

利便性についても、ほとんどの地域ではメトロの方が優勢になっていることが多い。都営地下鉄は全体的に走る地域が都内の主要地ではないことが多い。

路線網に乏しく、運賃もメトロと比べて割高になっているため、都営とメトロ、あるいは都営とJRが選べるような条件ならばメトロ・JRを選択する人が多いようだ。

路線網の充実度の面で都営地下鉄と東京メトロに違いが見られる。

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名鉄の赤字路線はどれ? そして黒字幅が大きいのはどこだ?

名鉄は愛知県内と岐阜県の一部の地域に数多くの路線を持っているが、赤字となっている路線が少なくない。




会社全体としても、鉄道利用者自体が東京や大阪と比べて少ないため、旅客収入が多いわけではない。

ドル箱路線といえる主要な幹線でもJR東海線と並行していて沿線の人口を分け合っている部分がある。名鉄vsJRという構図で競合しあっている。

名鉄vsJR、競合する2社を比較! それぞれどんな違いがあるのか?

採算性の面では、特に郊外を走る小規模の路線で赤字幅が大きく採算が悪いところが多い。実際、不採算路線はこれまでも廃線となってきた歴史が名鉄にはある。

赤字はこの5つの路線

名鉄の赤字路線

名鉄で路線単位で赤字となっているのは、尾西線、広見線、西尾線、蒲郡線、豊川線の5路線である。

いずれも中京圏の中核である名古屋市からは結構な距離が離れている。今の世の中でクルマ社会が定着した郊外のみの地域を結んでいることから、鉄道利用者が少なく、これが原因で収益性が低い。

広見線や西尾線、豊川線では名鉄名古屋駅からの直通列車が乗り入れているものの、単独では収入よりもランニングコストの金額の方が大きい状態となっている。

電車1本で名古屋方面と行き来できるとはいえ、乗客の数はこの地域では少ない。あくまでも名古屋本線や犬山線の部分が黒字となっている。



これまでもいくつか廃線に

名鉄ではこれまでも赤字の不採算路線を廃止してきた。最近だと2005年に岐阜市内線・揖斐線・美濃町線・田神線の4路線が廃線となった。岐阜県内の600V線区と呼ばれていたが、この時にすべて廃止された。

さらに、名鉄グループに属していた福井鉄道は2008年に名鉄が株式をすべて手放した。

もとから赤字幅が大きくて廃線の話題が上がっていたが、第三セクター化されることで問題は解決された。

しかし、名鉄単独では運営できないほど採算性が悪かった。実質的には廃止のようなものと判断できる。



黒字幅が大きい路線とは?

名鉄で黒字幅が大きくて儲かっているのは名古屋本線、常滑線、犬山線、瀬戸線の4つが中心である。いずれも各駅停車のほかに優等列車が運転されている。

名鉄名古屋駅や金山駅に乗り入れている名古屋本線・常滑線・犬山線では特急の運転も実施されている。

黒字の名鉄名古屋本線

乗客の数が多いため、長距離を移動する人向けの速達列車が充実しているのが特徴である。

ただし、名古屋本線は名鉄岐阜~豊橋間の全線に渡ってJR東海道本線と並行して走っている。沿線の鉄道利用人口を名鉄とJRで分け合っている構図が形成されている。

黒字であることには変わりないものの、沿線の総人口の割には乗客数と旅客収入が多くはない状態となっている。

瀬戸線に関しても、JR中央本線とやや並行している形となっている。名鉄エリアと呼べる地域は若干ながら狭い。

一方の常滑線、犬山線はJRとは並行していない。競合相手がいないため、沿線を独占できている。こちらは収益性が高く、安定した経営ができている。

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名鉄の普通(各停)はなぜ2両編成!? 地方のローカル線みたい

2両編成の名鉄の各停

名鉄の各駅停車である普通電車は2両編成のみとなっていることが多い。なぜこれほど短い車両となっているのか。

名鉄には複数の小規模な路線があり、確かに郊外を走っていることで乗客の数が少ない部分もある。

しかし、名古屋本線や常滑線、犬山線などの主要幹線でも普通電車は2両で運転されている。特急や急行、準急は6両以上となっているため、あくまでも短いのは各停のみだ。

各停は優等列車を補完する役割

名鉄名古屋本線、常滑、河和線、犬山線において、主役は快速特急・特急・急行・準急となっている。つまり通過駅の設定がある優等列車というわけだ。

6両以上で運転される名鉄の特急

各駅停車はあくまでもそれらの速達列車を補完する役割という性質が大きい。速達系が停車しない小さな駅へのアクセス手段というのが普通電車といえる。

これにより、普通電車を長い距離に渡って乗り続けるという人はほとんどいない。優等列車と緩急接続を行う駅に到着すればまとまった数の乗客が降りていく。

終着駅についても、優等列車のように大規模な駅ではないことが多い。名鉄の核ともえいる名鉄名古屋駅まで乗り入れる便もかなり少ない。

岐阜側は須ヶ口駅までしか乗り入れないことが多い。常滑線・河和線系統は金山駅までとなっている。

名鉄名古屋駅を乗り入れるのは、通過駅の設定がある特急や急行が中心となっている。

ガラガラで空いている

普通電車は停車駅がかなり多く、優等列車の待避の頻度もかなり多いことから、普段は空いている。満員電車でも少しは知ればすぐに座席が空くことがほとんど。

空いている名鉄名古屋本線

2両編成となっているとはいえ、普段はガラガラで空いているといっても過言ではない。普通電車よりも車両数が多い特急や急行の方が混雑は激しい。

中長距離を移動する乗客はみんな優等列車を選ぶ。わざわざ所要時間が長い各駅停車を使うケースはごく一部のマニアックな人くらいだろう。

名古屋本線と並行して走るJR東海道本線は快速と普通が走っていて、普通電車は4両編成で運転されている。

しかし、JR側は各停とはいっても駅間距離そのものが長いため、遅くて所要時間が長くかかるわけではない。

名鉄はJRとは違って地域に密着した形となっている。駅間距離が短いため、各停と優等列車では所要時間が大幅に違う。だからこそ空いていて、乗客の数が少ない状況となっている。

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名鉄vsJR、競合する2社を比較! それぞれどんな違いがあるのか?

名鉄とJR東海の比較と違い

名鉄とJR東海は名古屋地区にて競合する関係にある鉄道会社。どちらもいくつもの路線を保有しているが、中でもJR東海道本線と名鉄名古屋本線は激戦ともいえる競争関係にある。

名鉄河和線とJR武豊線、名鉄瀬戸線とJR中央本線も一部区間では競合する関係にある。




今回は、そんな名鉄とJR東海を比較する。所要時間や運賃の料金、混雑の激しさにはそれぞれ違いは見当たるのか。

所要時間はJRが圧勝

名鉄とJRの所要時間を比較した場合、圧倒的にJR側が優勢といえる。豊橋~岐阜間では、どこの区間でもJR東海道線が速い。

乗車券のみで乗れる優等列車でも、名鉄よりJRの方が所要時間が早い。名鉄名古屋本線では、特急と快速特急が運転されていて、JR東海道線では新快速と特別快速、ふつうの快速が運転されている。

停車駅は種別の名称で若干異なるものの、その違いは数分の差しかないため、実質的には同じような列車と考えてよい。

豊橋→名古屋の場合、JRは新快速で51分、快速で55分となっている。名鉄の快速特急は49分、特急が53分が標準所要時間だ。

豊橋側ではやや名鉄の方が優勢となっているのがわかる。

しかし、岐阜~名古屋間だと一気にJRが優勢となる。岐阜→名古屋の所要時間は、JR新快速・特別快速・快速だといずれも19分が標準。各駅停車(普通)だと27分。

名鉄は名鉄岐阜→名鉄名古屋までで快速特急・特急で28分もかかる。急行は34分という所要時間。

JRよりも名鉄は9分多く時間がかかる。しかも、名鉄は特急でも東海道本線の各駅停車よりも遅い。

名古屋から岐阜方面へ向かう区間では、JR東海が圧勝といえる。



運賃は基本的に名鉄が安い

運賃に関して、距離別の料金は基本的には名鉄の方が安い。しかし、JRでは特定区間運賃を設けている区間がある。名古屋~岐阜、名古屋~岡崎間は特定区間に設定されている。

名鉄名古屋本線

この区間では名鉄よりもJRの方が安いことが多い。例えば、名古屋→岐阜では、JRは470円になっているのに対して、名鉄は550円かかる。

名古屋→岡崎・東岡崎の部分でも、JRは620円、名鉄は660円となっている。こちらもJR東海の特定区間運賃によって定価よりも割引が利いているため、名鉄より安い料金が適用される。

一方でJRが通常の幹線料金を適用している区間では、JRと名鉄を比較しても後者が安い。

名古屋→豊橋ではJRが1,320円、名鉄が1,170円ということで、名鉄の料金が安い。岐阜→豊橋でもJRが1,940円、名鉄が1,470円ということで、大幅に名鉄が安いことがわかる。



混雑と本数は?

混雑は、名鉄名古屋本線でもJR東海道本線でも大きな違いは見られない。普通電車でも優等列車でも、混み具合は同じ程度といえる。

ただし、利用者層には違いが見られる。特に岐阜側では顕著。

JRは長距離利用の乗客が多いのに対して、名鉄は短距離利用の人が多い傾向が見られる。

名鉄は駅間距離が短いため、JRには駅がないような地域を行き来する人が名鉄を使う。逆に都市間移動はJRを使う人が多くなる。

名鉄名古屋本線の急行

優等列車だとJRの新快速と快速が混雑し、名鉄だと特急系の電車よりも急行や準急が混雑する。

本数はどちらも同じで、日中のダイヤはどの種別も15分間隔でやってくる。1つの種類で1時間当たり4本。

ただ、名鉄は種別が多いことからすべての種別を合計すると電車の本数が多い。特急・急行・各停の3種類で毎時12本なのに対して、JRは快速系と普通の2種別となっているため、毎時8本しかない。

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名鉄豊田線の運賃が高い! 加算料金+地下鉄代で割高に

名鉄豊田線の運賃が高いという声は後を絶たない。赤池~豊田市間を走る路線だが、名古屋市営地下鉄鶴舞線と一体的に運転されているものの、二重料金という性質がある。

豊田線の沿線から名古屋市中心部へ向かう場合、必ず名鉄豊田線と鶴舞線の2つを使うことになる。




電車は1本のみで済むかもしれないが、鉄道事業者が異なるため、名鉄と地下鉄は別料金となる。

このため、例えば豊田市→伏見間を移動するとなる場合、豊田市→赤池の460円と赤池→伏見の300円をそれぞれ合計した運賃を支払うこととなり、合計で760円かかる。

別料金だから高い

運賃が高い名鉄豊田線

名鉄豊田線だけを乗るという人は少ない。沿線に住んでいる人の大部分は鶴舞線を経由して名古屋市の中心部まで行く。

名鉄単独で名古屋駅辺りまで行くことは可能だ。豊田市駅から三河線の乗り、知立駅から名古屋本線に乗り換えれば名鉄名古屋駅や金山駅までは行ける。

しかし、所要時間の面では圧倒的にデメリットが大きい。しかも、遠回りしていくこととなるため、運賃も高くつく。結局は豊田線・鶴舞線経由の方がメリットが大きい。

しかし、それでも距離に対しては運賃が割高になるのは否定できない。名鉄と名古屋地下鉄という2つの鉄道事業者から負担を求められることには変わりない。

しかも乗り継ぎ割引のようなものは一切ない。これにより、乗客の負担額は他の地域よりも大きくなる。



もし名鉄豊田線と地下鉄鶴舞線が1つだったら

仮に名鉄豊田線、地下鉄鶴舞線が別会社でなく1つの鉄道事業者が経営してた場合、運賃はいくらになるのか。

名古屋市営地下鉄が全線を保有しているとすると、運賃は豊田市→伏見で330円というかなりの安さになる。

名鉄が単独で上小田井駅まで所有していた場合、運賃は豊田市→伏見で610円くらいになる。

加算運賃を入れても600円台前半に収まるということで、鉄道事業者が2つに分かれていることで負担額が高くなっている実態が感じるだろう。



名鉄豊田線に加算運賃

そして、名鉄豊田線単独でも運賃は割高になっている。名鉄だと名古屋本線や常滑線、犬山線が主流で有名だが、豊田線はそうした路線よりも距離単価が高い。

安い名鉄名古屋本線

名鉄豊田線では全区間で距離によって20~60円の料金は定価運賃に加算されている。豊田市→赤池は本来なら400円だが、これに追加で60円がプラスされる。

よって、運賃は今のように460円という形になっている。

名鉄豊田線が開業したのは1979年ということで、決して最近のことではない。すでに40年も経過していることとなる。

同じ時期に開業した鉄道路線といえば、1971~1990年に順次開業した京王相模原線が例に挙げられるが、こちらも加算運賃が少し付いている。

2017年に加算運賃が値下げされたものの、依然としてゼロにはなっていない。こうした情勢から、名鉄豊田線でも今後も加算運賃の適用は継続すると思われる。

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