青函トンネルの光と影！ これまでの歴史と現状を振り返る

青函トンネルは1988年3月13日にJR海峡線として開業。北海道新幹線としては2016年3月26日に供用開始。当時としては世界最長の海底トンネルとなった。

どのような計画から、どんな経緯で建設され、その後どのようにしてスピードアップしたのか、今回は小学生でもわかるように解説する。

年表

上記は青函トンネルの歴史を示した年表。

構想

青函トンネルの構想が生まれたのは1923年のこととされている。

函館市議会議員だった阿部覺治が「大函館論」を出版。ここでは、関門トンネル構想を参考に青函トンネル（大間～函館間）構想が述べられた。

関門海峡を渡る関門トンネルは山陽本線から鹿児島本線にかけてをつなぐ路線として構想されたが、北海道と青森を結びたいという思いがあった模様。

現在の青函トンネルの構想の原点となった。

1940年、国鉄は青函トンネルの調査機関を設置。ただ、第二次世界大戦へ突入していく時期でもあったため、しばらくの間は計画は滞る。

計画から着工

終戦の翌年の1946年、国鉄は津軽海峡にて地質調査を実施。西口ルートと東口ルートを調査。ただ、この時点ですでに西口ルートが有力となっていた。東口ルートは参考程度とされた。

鉄道による輸送力が年々増える中で、1953年には第16回特別国会にて「青森県三厩附近より渡島国福島に至る鉄道」が予定線として鉄道敷設法に追加。これによって、正式に青函トンネルの計画が公にされた。

1954年、青函連絡船「洞爺丸事故」発生。台風によって青函連絡船が5隻も沈没し、1,100人以上が死亡する大惨事となった。

船舶事故としては、タイタニック号に次ぐ規模となった。これを機に青函トンネルの計画が大きく進展。

1961年には青函トンネルの工事が着工される。当時は8年で完成することを目指していた。1971年、本工事がスタートする。

難工事から開業まで

1970代いっぱいは難工事に悩まされることとなる。異常出水が何度もあり、完成までに作業員37名が死亡することとなった。

一方、1973年には「整備新幹線」として北海道新幹線が整備されることが計画される。本州と北海道を結ぶ区間では青函トンネルを利用することが決定。青函トンネルも新幹線規格で建設されることとなった。

しかし、国鉄の財政状況が悪化したこと、オイルショックで日本経済が停滞樹に入ったこともあって、1982年には北海道新幹線の計画が凍結される。青函トンネルの区間は在来線として暫定的に開業することが決まる。

1985年、青函トンネルの本坑全貫通。これによって本州と北海道が物理的にトンネルでつながった。

そして、1988年に青函トンネルの区間がJR海峡線として開業。特急列車と貨物列車が行き来するようになる。

北海道新幹線として

1987年には整備新幹線の計画凍結が解除される。

しかし、北海道新幹線よりもまずは北陸新幹線や九州新幹線、あるいは東北新幹線の盛岡駅以北が優先された。北海道新幹線がこれらが完成した後に着工することとなった。

2016年、ようやく北海道新幹線（新青森～新函館北斗間）が開業。これにより、それまでの旅客輸送を担ってきた「スーパー白鳥」は廃止される。

ただ、新幹線でも青函トンネルの区間は最高速度が140km/hに抑えられた。貨物列車との供用区間となったことが理由。

2019年、北海道新幹線の青函トンネルの区間の最高速度が160km/hに引き上げられる。さらに、2020年には一部の時期・時間帯に限って210km/hを実施。

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